[Actu] L’avenir de l’aéronautique Russe selon UAC Russia

Si l’actualité aéronautique récente a été principalement marquée par le salon MAKS, une interview des plus intéressante est passée relativement inaperçue dans la multitude des déclarations effectuées durant le salon de Zhukovsky.

L’actuel CEO du holding, Iouri Slyusar a pris la relève du célèbre Mikhaïl Pogosyan en date du 16 janvier 2015 et ce pour un mandat de 5 ans. L’homme est discret et ses interviews dans la presse ne sont pas monnaie courante; c’est pourquoi cette interview accordée en date du 18 juillet 2017 au journal Kommersant vaut la peine que l’on s’y attarde surtout au vu de la multitude des sujets abordés.

Décryptage.

Structure de l’industrie aéronautique

On ne peut pas envisager l’avenir de l’aéronautique Russe sans se pencher d’abord sur la structure même de l’outil de production. Si OAK Rossiya (UAC Russia) est le holding qui chapeaute les principales structures de production et d’entretien des appareils produits en Russie, la structure existante est globalement la même que celle héritée de l’époque soviétique avec des bureaux d’études indépendant et tout puissant qui produisent des designs que des usines de productions (pas nécessairement liées aux bureaux d’études) se chargent de produire. Ces bureaux d’études et ces usines étant de surcroît mis en concurrence.

A titre d’exemple, pas moins de 4 bureaux d’études ont soumis un projet lorsque le gouvernement Russe a lancé l’appel d’offres pour le futur PAK FA. Si il est évident qu’une concurrence dans ce genre de secteur est un élément nécessaire (on pourrait parler de l’omnipotence de certains constructeurs aux USA avec les dérives que cela implique) mais dans un contexte de moyens limités, d’un manque cruel d’équipements de production modernes ainsi que de grosses lacunes au niveau du personnel et des compétences : cette structure est tout simplement intenable.

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Le T-50-4 (054) vu au salon MAKS. Photo@russianplanes.net

La mise sous tutelle par UAC Russia va dans cette optique de rationalisation de l’outil de production mais cette rationalisation est encore insuffisante. Iouri Slyusar confirme donc ce qui a déjà été annoncé auparavant : une intégration plus poussée des différents bureaux d’études est en cours de réalisation avec la mise en place de bureaux spécialisés dans certains domaines (ex : les bombardiers lourds pour l’OKB Tupolev). Le but à atteindre est de ne plus se retrouver en compétition au niveau national mais de pouvoir entrer en compétition au niveau international. On assiste donc «discrètement» à une révolution majeure du fonctionnement de la production aéronautique Russe.

En outre le holding est amené à assainir son bilan financier en mettant l’accent sur les exportations pour compenser la diminution (relative, précisons-le) des budgets nationaux d’acquisition. De plus, le holding vivant des contrats signés avec l’état Russe: ces derniers concernent souvent des volumes de production élevés tout en «payant mal» le producteur. La contrepartie étant que le soutient étatique rend ces usines indépendantes des aléas économiques du marché mondial. Cependant, grâce aux réorganisations en cours, le résultat opérationnel «nul» a été approché en 2016 et un premier bénéfice est attendu en 2017 voire 2018 au plus tard. Ce qui serait une première dans l’histoire de l’industrie aéronautique Russe !

LES deux sujets qui fâchent sont abordés par Iouri Slyusar : les sanctions économiques ainsi la rupture des relations avec l’Ukraine. Si il ne faut pas se leurrer sur le fait que les sanctions ont un impact en Russie ; ces dernières visent en priorité le système financier et bancaire. Ce qui implique que le holding n’est pas impacté ou tout du moins pas de manière importante. Cependant, il n’est plus possible au holding d’employer des capitaux financiers internationaux : par conséquent, ce sont les banques Russes (ou présentant un actionnariat à 80% Russe) qui fournissent les capitaux nécessaires.

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Iouri Slyusar, patron du holding UAC Russia. Photo@ainonline.com

La rupture des relations avec l’Ukraine a eu un impact beaucoup plus conséquent, certains programmes passant carrément à la trappe (NDLR : on pense notamment à la relance de l’An-124) tandis que plusieurs programmes furent ralentis à cause de l’impossibilité de faire appels aux importations en provenance d’Ukraine. Chose assez intéressante – surtout au vu du climat politique ambiant entre Russie et Ukraine – le CEO d’UAC Russia confirme que la collaboration avec l’Ukraine avant les événements en Crimée satisfaisait les Russes ! Ironie de la déclaration mise de côté, le programme de substitution des produits ukrainiens mis en place avant les événements en question est salué pour son avancement rapide et pour la quasi-totale indépendance qu’il offre aux Russes en matière de capacité de production. Mais à quel prix, bien entendu.

D’un point de vue de la stratégie du groupe, le but fixé est d’arriver à 45% d’appareils civils dans la production annuelle du groupe en 2025. Pour donner une idée de l’effort à accomplir, la part d’appareils civils est estimée à 17% en 2016 et 18% sont attendus en 2017. Bref, le but est d’augmenter de manière significative la production d’appareils civils pour notamment compenser la diminution attendue des volumes de commandes d’appareils militaires. Si le GVP 2018-2025 n’est pas encore connu, les premières informations indiquent que le volume des commandes militaires ne sera pas aussi important durant l’ensemble de la durée du plan qu’actuellement. Ceci confirme donc ce qui a déjà été indiqué auparavant dans la presse et durant diverses déclarations informelles.

Les appareils civils; l’avenir d’UAC Russia?

En vue d’augmenter la part des appareils civils dans la production totale, UAC Russia compte avant tout sur sa gamme complète d’appareils disponibles : en effet, du SSJ-100 à l’IL-96-400 ; la Russie est capable de fournir tous les types d’appareils possibles répondant aux besoins des clients. Certes, certains design sont plus modernes que d’autres (SSJ-100 et MS-21 pour ne pas les citer) mais avec une gamme aussi complète pouvant s’adapter facilement aux demandes des clients couplé à des couts d’acquisition généralement moins élevés que ceux de leurs homologues occidentaux, il y a là assurément une carte à jouer.

Le premier appareil concerné est le SSJ-100 ; le but affiché est d’arriver à produire entre 30 et 40 appareils annuellement. La demande dans ce segment étant estimée à 100-120 appareils annuellement et au vu de la concurrence féroce : Iouri Slyusar est conscient que c’est un idéal réaliste à atteindre. Cependant, les variantes envisagées du SSJ-100 avec capacité accrue semblent mises de coté pour l’instant.

Le marché Iranien est ciblé pour le SSJ-100 ; la demande en appareils régionaux pour ce pays et les bons contacts entre l’Iran et la Russie font que ce dernier est un candidat idéal pour Téhéran. Reste à voir si les négociations aboutiront sur une commande ferme… les sanctions occidentales sont toujours d’application en Iran.

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Un appareil Russe aux couleurs d’une compagnie occidentale. Impensable il y a 20 ans! Photo@russianplanes.net

Là où la porte semble avoir été refermée en ce qui concerne le SSJ-100 se trouve au niveau de son emploi par les militaires. Si la catastrophe l’an dernier du Tu-154B2 a mis en exergue le besoin de remplacement des appareils les plus anciens (Il-18, Il-62, Tu-134, Tu-154), les militaires semblent faire l’impasse sur le SSJ-100 au vu du fait que sa garde au sol est trop basse pour les terrains les moins biens aménagés. C’est le Tu-204/214 qui sera chargé de prendre la relève du Tu-154. Accessoirement, c’est également un moyen de donner du travail à l’usine de production de cet appareil et de le pérenniser dans le temps surtout au vu du fait qu’il sert de base à plusieurs variantes militarisées.

Un problème récurent qui a été soulevé par plusieurs des clients initiaux du SSJ-100 se situait au niveau du service après-vente, ce dernier étant à la base incapable de suivre efficacement les appareils en service. Cette critique, qui est récurrente en ce qui concerne les appareils soviétiques et russes, a été bien entendue par UAC Russia et la mise en place d’un modèle orienté client tel que demandé par les opérateurs de l’appareil est en cours de mise en place. En outre, la mise en place d’un système de gestion centralisé est en cours ce dernier étant complété par la mise en place de service d’assistance technique qui fonctionnent non-stop. L’objectif étant d’offrir un service au client identique aux fournisseurs occidentaux. Ceci peut paraître anecdotique mais pour la Russie c’est une première également ; il est évident que ce service ayant un coût pour le client, il participe à l’augmentation souhaitée du chiffre d’affaires d’UAC Russia.

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Un SSJ-100-95 aux couleurs d’IrAero. Photo@russianplanes.net

Deuxième appareil concerné et pas des moindres : l’Ilyushin IL-96. Seul appareil gros porteur long-courrier produit en-dehors des pays occidentaux, l’Ilyushin IL-96 a une histoire tourmentée et complexe liée aux aléas de l’histoire soviétique et Russe contemporaine. Produit à une trentaine d’exemplaires et en deux grandes versions (IL-96-300 et IL-96-400) l’appareil n’a jamais trouvé sa clientèle au vu du fait qu’il présente deux défauts rédhibitoires pour un appareil moderne : 4 moteurs et 3 membres d’équipage. Cependant la Russie a maintenu sa production même en quantité infime pour ne pas perdre la capacité et les compétences que représentent la production de ce type d’appareils.

En attendant la mise au point du projet Sino-Russe de futur long-courrier gros porteur en collaboration avec COMAC (C929/ШФДМС), la Russie va développer au sein de l’usine VASO (Voronezh) l’Ilyushin IL-96-400M. Ce dernier étant une variante modernisée et adaptée pour le transport de passagers de l’IL-96-400. Cette variante disposera d’une électronique embarquée moderne, d’un nouvel aménagement intérieur avec notamment des rangements pour les bagages au-dessus de l’allée centrale (ce qui manquait sur l’IL-96-300) ; le CEO d’UAC Russia est pleinement conscient du fait que l’appareil restera inférieur à ses homologues occidentaux bimoteurs mais l’Etat Russe s’est engagé à subsidier une partie des coûts d’acquisition de l’appareil pour les compagnies Russes qui en feront la demande. La production prévue est de 2 à 3 appareils par année et ce jusqu’à l’arrivée du nouvel appareil Sino-Russe à l’horizon 2027. Le premier vol de l’IL-96-400M est attendu pour 2019.

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Un IL-96-400 transformé en appareil pour le transport de membres du gouvernement. Photo@russianplanes.net

D’un point de vue des variantes militaires, peut-être un des points les plus intéressants de cet article : le démenti clair et ferme sur un éventuel abandon de l’Ilyushin IL-96-400TZ (la version de ravitaillement). Alors que le MoD Russe n’est pas satisfait par le prix demandé pour la conversion des deux appareils commandés en 2015 et envisageait l’abandon pur et simple du projet ; le projet reste donc sur la table et suit l’agenda établi lors de la commande. Il semble donc que les avantages indéniables d’un point de vue des capacités offertes par rapport à l’IL-78M-90A aient pesés lourdement dans le maintien de ce projet important pour la flotte de bombardiers stratégiques Russes. Bien évidemment, c’est une bonne nouvelle de plus pour l’usine VASO ; entre l’IL-96-400M et l’IL-96-400TZ la chaîne de production est assurée d’avoir du travail quelques années de plus.

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Maquette du C929/ШФДМС. Photo@ainonline.com

Selon les analyses et évaluations communes Sino-Russe, les compagnies aériennes chinoises nécessiteront environ 1100 appareils long-courrier entre 2023 et 2045. La joint venture entre UAC Russia et COMAC se répartiront le travail de mise au point du nouvel appareil ; le centre de design et de mise au point de l’appareil sera en Russie tandis que la production, la vente et l’après-vente seront basés principalement en Chine.

Troisième appareil civil abordé, l’Ilyushin IL-114-300. Ce petit turbopropulseur régional qui n’est pas une nouveauté en soi, sa première production ayant eu lieu à la fin des années 90 à Tashkent, va connaître une deuxième vie dans une forme légèrement modernisée avec la production à l’usine VASO de pas moins de 12 appareils par année à partir de 2022. Ces derniers serviront pour les liaisons régionales en remplacement d’Antonov et de Yakovlev vieillissants. Il servira notamment à remplacer l’An-148 dont la production en Russie va être arrêtée ; ceci étant une conséquence de la rupture des relations russo-ukrainiennes.

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IL-114-300. Photo@Russianplanes.net

Et enfin, quatrième appareil civil bien que peu abordé dans le cadre de l’interview ; le MS-21. Ce dernier, qui a effectué son 1er vol cette année, est amené à devenir le « fer de lance » du renouveau de l’industrie aéronautique Russe. Une partie des technologies développées pour ce dernier seront employées pour le nouveau gros porteur Sino-Russe. Le but à court terme est de monter à une production annuelle de 70 appareils par année à partir de 2024.

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Irkut MS-21-300. Photo@Russianplanes.net

Avec ces 4 principaux modèles d’appareils civils (SSJ-100, IL-114-300, MS-21, IL-96-400M) le holding UAC Russia souhaite arriver rapidement à un rythme de production de 100-120 appareils civils annuellement. Vu que les principaux programmes neufs sont bien avancés dans leur développement, il n’est pas utopique de les voir atteindre ce chiffre rapidement. Restera à trouver des clients et à maintenir le suivi des appareils…

Mais fermons cette page des appareils civils pour nous pencher sur les appareils militaires.

Les appareils militaires? Quel avenir?

On l’a vu ci-dessus, les appareils civils sont vraiment en passe de devenir LA priorité du holding, ceci se ressent dans l’interview ; les projets militaires sont passés en revue de manière plus laconique.

Premier projet abordé ; l’Ilyushin IL-76MD-90A. Cette modernisation lourde du « Candid » voit l’appareil recevoir une nouvelle aile, de nouveaux moteurs PS-90A76 ainsi qu’un nouveau système de navigation avec un cockpit digital « tout écrans ». Le projet à connu du retard, ce dernier étant en partie lié au fait qu’il y a eu une renégociation du contrat des 39 appareils commandés suite à des changements économiques. En effet, les premiers appareils produits l’ont été à perte et les conditions ont été revues pour que la production assure une rentabilité minimale et couvre les coûts de production.

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Premier prototype de l’IL-76MD-90A. Photo@russianplanes.net

Trois appareils ont déjà été livrés et un quatrième le sera cette année, les livraisons régulières débuteront en 2019 et le volume de production est fixé à 12 appareils annuellement. Le premier Ilyushin IL-78M-90A sera livré pour les tests d’homologation au début de 2018. Il est d’ailleurs assez étonnant de voir que ce premier tanker n’arrivera qu’au début de 2018 alors qu’il est en cours de transformation chez Aviastar SP à Ulyanovsk depuis fin 2016.

Au niveau des avions de chasse, Iouri Slyusar confirme bien que les militaires russes ont demandés des modifications aux Sukhoï Su-34 et Sukhoï Su-35S ; si les appareils ont confirmés leurs caractéristiques fondamentales, des aménagements doivent être réalisés sur base des retours d’expériences de l’engagement des appareils en Syrie.

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En ce qui concerne le Sukhoï T-50 PAK FA, rien de neuf sous le soleil: il reste trois prototypes à livrer (T-50-10/-11/-12) et les premiers appareils de série sont annoncés pour 2019. Aucune information n’est communiquée sur la motorisation des premiers appareils de série.

Au niveau des prochaines commandes dans le cadre du GVP 2018-2025, il confirme qu’elles concerneront le MiG-35, le Su-30SM, le Su-34 et le Su-35S mais sans aucun détail sur les quantités. Il est assez évident que tant que le cadre budgétaire n’est pas fixé, il est impossible d’évaluer les quantités qui seront commandées.

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Point intéressant soulevé par Iouri Slyusar; les appareils embarqués. Il confirme que si les VMF en faisaient la demande d’autres MiG-29K pourraient être produits tout comme si un client venait à demander une version marine du MiG-35. A la question de savoir si une relance de la production du Sukhoï Su-33 est envisageable, il ne répond pas par la négative mais il précise que plusieurs options sont évaluées bien qu’il pense que l’option d’un chasseur plus léger soit une meilleure option.

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Ceci dit, il est assez curieux de voir que malgré le démontage de longue date de la chaîne de production du Su-33; le CEO d’UAC Russia ne nie pas qu’une relance de la production soit impossible. Ceci ne veut pas dire que c’est dans les cartons, mais ce ne serait pas une première en Russie…

De plus, au niveau du Beriev Be-200, bien que pas à proprement parler un appareil militaire, ce dernier confirme que la Russie a passé un contrat pour 6 appareils avec une option pour 6 de plus. Des contrats à l’exportation ont été signés ou sont en passe de l’être avec la Thaïlande, la Chine, l’Indonésie tandis que des négociations sont en cours avec l’Argentine et le Chili.

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Deux Beriev Be-200. Photo@airliners.net

La Russie souhaite également procéder au remplacement des moteurs d’origine ukrainienne du Be-200 (Progress D-436TP): la France a déjà fait savoir qu’elle était intéressée de fournir un remplacement sur base du moteur SaM-16 équipant le SSJ-100 mais aucun budget n’a été débloqué. Des discussions sont également en cours avec UEC (United Engines Corporation).

Et enfin, résumé en une ligne dans l’interview: la relance de la production du Tu-160 au standard Tu-160M2 qui jette les bases et pose la capacité de production du PAK DA qui apparaîtra au milieu des années 2020.

En conclusion

On l’a vu, cette interview est une sorte de résumé général et assez précis des intentions, projets et réalisations d’UAC Russia. Si il est évident que Iouri Slyusar est soumis à un certain devoir de réserve de part sa position (pour rappel, il est quand même à la tête d’un holding étatique); il aborde de manière claire le fait que le holding va travailler plus sur le domaine civil pour compenser la diminution des commandes militaires.

Interview également éclairante sur le fait que la Russie ne se cache pas de subsidier son industrie aéronautique en vue de conserver un savoir-faire et également de pousser ses compagnies nationales à employer des produits locaux au lieu de dépendre des constructeurs occidentaux. Outre la posture politique, c’est un signal fort envoyé aux industries pour leur faire savoir que l’état ne les lâchera pas même si leur produit n’est pas compétitif.

Note intéressante, il n’est aucunement fait mention du MiG-31 et de son remplaçant hypothétique le PAK DP. Ca ne signifie pas pour autant que ce dernier est mort et enterré mais il est assez clair que quiconque espère voir ce programme se réaliser à moyen terme ne peut qu’être déçu. Dans le contexte budgétaire actuel de la Russie, ce n’est pas étonnant.

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Sera remplacé ou non? Qui vivra, verra. Photo@russianplanes.net

Enfin, la partie la plus utile de cette interview réside certainement dans la restructuration des moyens de production; avec cette rationalisation en cours et un meilleur usage des moyens alloués, une capacité de production accrue est à attendre de la part des usines et ceci pourra servir soit pour les appareils civils (ce qui cadrerait bien avec l’objectif d’augmenter leur production) soit pour les appareils militaires que ce soit pour le marché national ou pour l’export.

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