[Actu] Premier vol de l’Ilyushin IL-112V

ENFIN! C’est ainsi que l’on pourrait résumer cette nouvelle, en effet, c’est en date du 30 mars que l’IL-112V a décollé pour la première fois. Alors que le premier fuselage est prêt depuis novembre 2016 et avec un premier vol annoncé pour le 30 juin 2017 au plus tard… il faudra donc attendre presque deux années supplémentaires pour assister au premier vol de l’IL-112V.

Ce serait un doux euphémisme d’écrire au sujet de ce projet qu’il a traversé de grosses turbulences avant même d’avoir effectué son premier vol; problèmes de motorisation, problèmes de centre de gravité ayant entraîné une augmentation de la masse de l’appareil et par conséquent une réduction de sa charge utile ainsi que des difficultés financières que l’on pourrait qualifier de coutumière en Russie. Les écueils rencontrés furent nombreux, néanmoins il est intéressant de voir qu’il s’agit du deuxième avion entièrement neuf mis au point en Russie depuis la chute de l’URSS (le premier étant le PAK FA).

L’IL-112V une mise au point longue et douloureuse?

C’est en 1994 que l’OKB Ilyushin lance les premiers travaux sur fonds propres relatifs à la mise au point d’un appareil apte à assurer la relève des Antonov An-24 et An-26 présents au sein des forces aériennes ainsi que comme transporteurs régionaux. Repris sous le nom d’IL-112, une version cargo était envisagée: l’IL-112T. L’appareil envisagé présentait une configuration classique avec un fuselage disposant d’une rampe de chargement à l’arrière pour la version cargo, les ailes droites étant en position haute et sur celles-ci devaient être installées deux turbopropulseurs montés en nacelles, la dérive de l’appareil était en forme de T. En vue de diminuer les coûts de développement et le temps de mise au point, une partie des composants de ce nouvel appareil furent repris sur l’appareil régional IL-114 en cours de production à l’usine TAPO de Tashkent. Les plans initiaux prévoyaient la mise en place d’une chaîne de production au sein de l’usine KumAPP de Kumertau, cependant le projet fut mis au frigo suite à l’absence des moyens financiers nécessaires pour mener à bien le projet.

En 2002, le projet revient sur le devant de la scène suite au besoin exprimé par le MoD russe d’assurer le remplacement de la flotte de transport tactique de l’armée russe composée d’Antonov An-26 vieillissants et approchant de la fin de leur vie active; pour ce faire, le MoD lance le programme LVTS (лёгкого военно-транспортного самолёта). Pas moins de cinq constructeurs vont répondre au programme LVTS; Ilyushin avec l’IL-112, Tupolev avec le Tu-136T, MiG avec le MiG-110VT, Sukhoï avec le S-80TD et Myasishchev avec le M-60. Finalement, c’est le 8 avril 2003 que le projet d’Ilyushin est retenu.

Le planning était pour le moins ambitieux puisque le premier vol de l’appareil sélectionné était prévu pour 2006, un premier lot d’appareils de présérie pour 2007 avec une production en série annuelle de 18 appareils financée dans le cadre du GPV 2011-2020; le projet avança moins vite que prévu vu la réduction des fonds alloués, cependant l’usine VASO prépara la production de quatre prototypes destinés à servir au programme de tests de l’appareil. En août 2010 alors que les travaux préparatoires étaient en cours, le MoD russe suspendit les financements alloués cette décision étant suivie de l’abandon du projet en mai 2011 marquant la fin des travaux déjà engagés sur les prototypes; les estimations de l’époque indiquaient qu’environ 95% de la documentation, 24% de la chaîne de montage et 21% du premier prototype étaient déjà prêts au moment de la décision d’abandon du projet.

La logique et la Russie étant deux notions souvent antagonistes, le MoD russe annonça le 10 janvier 2013 la reprise du programme IL-112V; le changement de ministre de la défense n’étant pas étranger à ce retour en « grâce » de l’IL-112V ainsi que les troubles politiques en Ukraine qui poussèrent la Russie à se tourner vers une solution uniquement russe en abandonnant l’idée d’acquérir des An-140 transformés pour l’usage militaire: l’An-140T. C’est suite à un contrat de développement signé le 14 novembre 2014 par le ministère de la défense que l’usine VASO a relancé la production des deux premiers prototypes (un pour les tests en vol et l’autre pour les tests statiques) au début de l’été 2015. En novembre 2016 le premier fuselage est achevé avec la jonction des ailes et du fuselage qui suivit en janvier 2017, les moteurs Klimov devant équiper le premier prototype arrivant en avril de la même année.

Les deux années qui suivirent furent jalonnées de problèmes et de difficultés techniques liés au design de l’appareil; ces derniers seront résolus au fur et à mesure mais la sortie officielle du premier IL-112V n’aura pas lieu avant le 27 novembre 2018 avec les tests de roulage qui suivent à partir du 27 décembre de la même année. Quelques mois d’attente supplémentaires seront nécessaires pour assister au premier vol du prototype (C/n 01-01, numéro de registre 41000) qui eut donc lieu le 30 mars 2019 à Voronezh; le vol dura 45 minutes et se déroula sans encombre sous le commandement du pilote d’essais Nikolaï Kuimov. Le deuxième prototype (C/n 01-02) a été transporté au centre d’essais TsAGI à la mi-décembre 2018 pour les traditionnels tests aérodynamiques ainsi que de résistance de la cellule.

L’IL-112V d’un point de vue technique

L’IL-112V est un avion de transport militaire tactique léger à ailes droites et en position haute, rampe de chargement arrière, dérive en T et propulsé par deux moteurs implantés en nacelles sous les ailes, le train d’atterrissage est composé de deux roulettes de nez et de deux roues sur chaque atterrisseurs principaux.

La production de l’appareil se déroule chez VASO à Voronezh ainsi que chez Aviastar-SP à Ulyanovsk; cette dernière usine se chargera de produire la dérive, certaines pièces de fuselage ainsi que les ailerons. C’est VASO qui aura en charge l’assemblage final ainsi que la peinture des appareils produits; les estimations (à affiner) tablent actuellement sur 12 IL-112V produits annuellement.

Au niveau des données de base, les chiffres suivants sont disponibles:

• Longueur: 24,15 m
• Envergure: 27,6 m
• Hauteur: 8,90 m
• Diamètre du fuselage: 3,29m
• Surface alaire: 65 m²
• Masse maximale au décollage: 21 tonnes
• Charge utile: 5 tonnes
• Capacité en carburant: 7.200 litres
• Vitesse de croisière: 500 Km/h
• Plafond: 7.500 m
• Course au décollage: 1.200 m
• Autonomie avec une charge utile de 3,5 tonnes: 2.400 Km

L’équipage est composé de trois membres: pilote, co-pilote et chef de soute. Le cockpit est ultra-moderne, composé de cinq grands écrans LCD multifonctions affichant toutes les données nécessaire au vol, à la navigation ainsi qu’à l’état de l’avion et de ses systèmes. Le pilotage se fait via deux manches à balais (un par pilote), les commandes de vol étant électriques.

La motorisation de l’appareil consiste en deux turbopropulseurs Klimov TV7-117ST de 2.800 Cv entraînant une hélice hexapales AV-112, l’ensemble étant installé en nacelle sous les ailes. Le pilotage et la gestion des moteurs se fait via un système numérique du type FADEC (Full Authority Digital Electric Control).

Au vu des chiffres ci-dessus, on peut voir que l’IL-112V apporte un gain de performances face à l’An-26, cependant les performances sont beaucoup moins importantes que prévues initialement suite à l’augmentation de la masse de l’appareil et à l’absence d’un moteur plus puissant que celui employé actuellement sur l’IL-112V.

En effet durant le développement de l’appareil un problème de position du centre de gravité est apparu entraînant le besoin de soit redessiner une partie de l’avion ce qui aurait entraîné un retard important pour le projet ou soit d’augmenter la masse de l’appareil pour rétablir le centre de gravité. Finalement c’est la deuxième option qui a été sélectionnée: l’appareil a été lesté de manière à le rendre mieux équilibré, cependant il y a toujours deux faces à un remède. Ce fut le cas ici puisque l’augmentation de la masse de l’appareil (passage de 19,7 tonnes à 21 tonnes de MTOW) a impacté à la fois la charge utile (passage de 6 à 5 tonnes) ainsi que le rayon d’action de l’avion à pleine charge (passage de 3.000 Km à 1.200 Km). Ce faisant, l’avion n’apporte plus vraiment de gain par rapport à l’An-26 qu’il est censé remplacer; la solution de bon sens serait de disposer d’une motorisation plus puissante or la Russie ne dispose pas de tels turbopropulseurs pour l’instant. En l’absence de ceux-ci, les ingénieurs russes n’ont pas eu d’autre choix que de terminer les deux prototypes « en l’état » tandis qu’ils sont retournés à leurs tables à dessins pour les appareils suivants.

Les travaux en cours portent sur un allègement de l’appareil ainsi que sur le développement de moteurs Klimov plus puissants permettant à l’appareil de retrouver les caractéristiques de vol telles qu’envisagées au lancement du projet; il faut donc s’attendre à des changements plus ou moins importants sur les appareils de série ainsi que sur les prototypes.

Bien évidemment, à l’instar des autres appareils russes les plus modernes; l’IL-112V recevra à terme une suite d’auto-défense complète (President-S) qui sera également complétée par le montage d’une tourelle opto-électronique implantée sur le côté droit légèrement en retrait par rapport au radôme, l’emplacement de celle-ci est visible sur le prototype.

En conclusion

Le premier vol d’un appareil est toujours une étape importante dans la vie d’un avion mais la Russie est encore très loin de disposer d’un appareil exploitable en l’état; tant que les problèmes de masse et par truchement de motorisation ne seront pas traités, il est tout simplement illusoire de voir l’appareil entrer en service au sein des VKS et VMF. Ne parlons même pas de la possibilité de l’exporter.

Cependant la flotte d’An-26 ne rajeunit pas (le crash d’un appareil à Khmeimim en mars 2018 avec la perte de 39 personnes a été un cruel rappel aux forces armées russes) et le besoin de disposer d’un appareil de remplacement devient de plus en plus urgent, surtout au vu de l’existence d’environ 150 appareils à remplacer si on table sur un remplacement à l’identique. Dans l’immédiat, la Russie va signer la commande de deux prototypes supplémentaires d’ici quelques jours avec l’intention de disposer rapidement de douze appareils pour les tests ainsi que le début de la formation des premiers instructeurs qui formeront ensuite les équipages appelés à opérer sur l’appareil.

Néanmoins, même si la flotte de transport russe nécessitera encore de lourds investissements dans les années à venir; elle récolte enfin les premiers fruits de longues années de travaux. Avec le premier vol de l’IL-112V, la remise en mains du premier IL-76MD-90A de série, l’arrivée annoncée du premier IL-78M-90A et le rééquipement des usines de production (VASO et Aviastar-SP notamment); le futur semble enfin se dégager pour la flotte des VTA. Autre élément important, même si l’IL-112V a connu des déboires dans sa mise au point, il s’agit du deuxième programme aérien entièrement neuf produit en Russie post-soviétique après le PAK FA: c’est également un bon indicateur sur le fait que la Russie a formé et dispose d’une nouvelle génération d’ingénieurs et de techniciens capables de créer et mettre au point des appareils d’un design neuf en Russie le tout en faisant usage des techniques de design et production les plus modernes disponibles. Ceci sera intéressant à suivre à l’avenir vu les prochains programmes d’avions de transport sur lesquels le secteur aéronautique russe est appelé à travailler (IL-276 et IL-106 notamment).