[Dossier] Sukhoï Su-33, le Flanker marin

Dans toute famille étendue, il y a toujours des membres qui sont plus appréciés, d’autres qui le sont moins et certains qui ont toujours eu un statut à part. Le Sukhoï Su-33, version navale du Su-27, est de ceux qui ont un statut à part.

Les différents programmes de porte-aéronefs Soviétiques connurent une histoire mouvementée composée de hauts et de bas qui ont eu un impact non-négligeable sur le développement d’appareils embarqués.

Le Su-33 sera la première victime de ces aléas de l’histoire; produits en un nombre réduits d’exemplaires et connaissant une carrière mouvementée, cette variante embarquée du Su-27 a achevé son premier déploiement opérationnel offensif au début de 2017 et c’est en date du 17 août 2017 qu’il fête le 30ème anniversaire de son premier vol. C’est donc l’occasion idéale de revenir en détail sur cet appareil.

Embarquons donc pour un tour d’horizon sur la question.

Su-27K ou Su-33? Historique

Il est impossible d’envisager l’histoire d’un appareil sans résister le contexte dans lequel ce dernier a été développé. Nous avons déjà eu l’occasion d’aborder la question des portes-avions au sein de la Marine Soviétique ainsi que les projet de l’Amiral Sergey Gorshkov visant à doter l’URSS d’une capacité « Blue Water », c-à-d d’une marine océanique pouvant assurer la permanence en mer.

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L’amiral Sergey Gorshkov, père des porte-avions soviétiques. Photo@globalsecurity

Plusieurs projets ont été lancés, puis interrompus soit pour des raisons d’ordre politique soit pour des raisons d’ordre économique mais toujours est-il qu’à chaque fois qu’un projet de porte-avions a été lancé, la question de l’appareil embarqué s’est posée.

Plusieurs pistes ont été explorées dont notamment les appareils à décollage vertical tel le Yak-38 et le Yak-141 : ces appareils aux performances limitées par rapport à un chasseur à « décollage normal » étaient de taille réduite et donc disposaient d’une charge offensive restreinte. Cependant, qui dit taille réduite dit vecteur de plus petite taille et donc moins cher à acquérir.

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Le Yak-38 « 33 Rouge » vu ici au décollage. Photo@?

C’est en 1972 que les bases techniques et caractéristiques du premier projet de porte-avions soviétique furent validées. Le projet Orel (Izd.1160) était né. Par décret du gouvernement, la dotation en appareils devait être constituée de MiG-23A (variante navale du MiG-23ML), de Su-24K (variante navale du Su-24) et enfin de Beriev P-42.

Cependant, l’OKB Sukhoï s’opposa à cette décision car le Su-24K tel qu’envisagé allait être un appareil excessivement lourd (on parle d’une MTOW de 40 tonnes) et le bureau d’études se proposait de le remplacer par une version navale du chasseur T10 alors en cours de développement. Les ingénieurs n’attendirent pas le feu vert et ils débutèrent les premiers calculs et travaux préliminaires sur cette version qui sera finalement acceptée par la Marine Soviétique en remplacement du Su-24K.

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Esquisse d’un premier projet de T10K basé sur le T10-4. Illustration@Paralay.com

Durant l’été 1973, la Marine et les représentants de la Force Aérienne présentèrent le projet de porte-avions devant le ministre de la défense et le comité central du PCUS ; ce projet portait sur un porte-avions à propulsion nucléaire de 80.000 tonnes embarquant des Su-27K, MiG-23A et P-42.

Le projet présenté envisageait la construction de trois porte-avions à l’horizon 1986 permettant à l’URSS de combler partiellement son retard face aux USA. Ce projet ne sera pas soutenu par le Comité Central du PCUS et sera même opposé par Dmitry Ustinov qui considérait que ce projet était hors des moyens de l’URSS. En échange ce dernier proposait que la Marine Soviétique s’équipe de porte-aéronefs basés sur les navires de la classe Kiev (Izd 1143).

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Le porte-aéronefs Kiev, tête de série de la classe éponyme. Photo@Wikipedia

Malgré ce revers, les discussions et réflexions relatives à la mise au point d’un porte-avions « conventionnel » continuèrent et l’Amiral Gorshkov, le commandant en chef de la Marine Soviétique, ne lâchait pas le morceau face au Politburo et au comité central: il revint à la charge avec un autre projet de porte-avions à propulsion atomique d’un déplacement légèrement plus restreint que le projet précédent: le projet Orel (Izd 1153).

Le projet Orel, deuxième version, portait sur un porte-avions d’un déplacement de 70.000 tonnes (en comparaison un navire de la classe Kiev déplaçait environ 40.000 tonnes) équipés de catapultes et de brins d’arrêt. La dotation prévue pour ce navire devait être constituée de Su-27K, MiG-23K (la variante navale du MiG-23ML doté d’un moteur R-100, d’un système de ravitaillement en vol et d’une aile plus large) et enfin de Su-25K (variante navale de Su-25). Les projets envisageaient la livraison de deux navires de ce type à l’horizon 1985.

Le projet sera recalé en 1977 suite à la disparition de deux supporters influents du projet ainsi que pour des considérations de politique étrangère. Encore une fois, c’est la poursuite de la construction de navires de la classe Kiev qui fut préconisée avec des navires présentant des modifications au niveau des équipements et de la configuration. Le cinquième navire de la classe Kiev (le 1143.5) était prévu pour présenter un déplacement supérieur ainsi que des catapultes et des brins d’arrêts.

En 1978, Sukhoï commença à travailler sur un projet de Su-27K en même temps que les travaux d’installation du centre d’entraînement des pilotes de la Marine débutèrent à Saki en Crimée.

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Projet de Su-27K daté de 1978. Illustration@Paralay.com

Le projet de Su-27K, dénommé Su-27KI, était basé sur le T10 (Flanker A) et présentait des performances bien supérieures à celles offertes par le Yak-38. D’où l’intérêt pour les militaires de partir sur l’option d’un appareil à décollage « classique » en lieu et place des appareils VTOL déjà existants.

En 1981, le projet du 1143.5 fut réduit en taille et simplifié: les catapultes furent abandonnées et la taille du navire réduite. Les ingénieurs, confrontés à cette décision et à l’impossibilité de mettre au point des catapultes à court terme cherchèrent un autre moyen de pouvoir employer des appareils à décollage « classique » disposant d’un fort ratio « poids/puissance »: c’est la solution du tremplin qui fut retenue. La nouvelle configuration du navire fut validée au premier trimestre 1982.

Une fois cette solution validée, les choses vont s’accélérer: le centre NITKA va recevoir deux rampes de décollage de tailles différentes (T1 et T2) et des brins d’arrêt au début de l’été 1982. Les deux grands constructeurs vont se mettre à travailler de manière plus intensive sur des variantes navales de leurs projets en cours: Sukhoï continua ses travaux sur le Su-27K tandis que MiG débuta les travaux sur une variante navale du MiG-29, le MiG-29K.

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Projet de Su-27KI daté de 1979. On se rapproche de la version définitive. Illustration@Paralay.com

Ces décisions débouchèrent sur une vaste campagne d’essais avec plusieurs prototypes et « pré-prototypes » produits par Sukhoï et destinés à tester les configurations et le meilleur design possible pour le futur appareil embarqué.

De plus, les Soviétiques envisagèrent au fil des années et des projets un vaste programme de développement du Su-27K. Les projets de porte-aéronefs nécessitaient des appareils spécialisés: en témoigne les variantes envisagées.

On dénombre les versions suivantes, versions qui restèrent au stade du papier et des idées;

  • Su-27KI: version du Su-27 prévue pour équiper l’Izd 1160
  • Su-27KI: version du Su-27 prévue pour équiper l’Izd 1153 et l’Izd 1143.5
  • Su-27KPP: version de brouillage à deux sièges
  • Su-27KRTs: version de reconnaissance et de désignation de cibles à deux sièges
  • Su-27KT/KTZ: version de ravitaillement à deux sièges
  • Su-27KU: version d’entraînement à deux sièges
  • Su-27KUB: version d’entraînement à deux sièges
  • Su-27KSh: version d’attaque prévue pour équiper l’Izd 1153
  • Su-28K: version à deux sièges prévue pour équiper l’Izd 1160
  • Su-28KRTs: version de reconnaissance et de désignation de cibles
  • Su-29K: version améliorée du Su-27K pouvant emporter le missile R-33

Avec une telle panoplie de variantes, inutile de préciser que les ingénieurs Soviétiques ne manquaient pas d’idées et d’emplois possibles pour le Su-27K. La plate-forme de base étant de « grande » taille, la création de variantes spécialisées se justifiait parfaitement.

Les ingénieurs soviétiques travaillèrent également sur une version catapultable du Su-27, cette dernière devant être embarquée à bord de l’Ulyanovsk. Cependant, le projet ne dépassa pas le stade de la planche à dessins.

Des prototypes T10K au premier Su-33 de série

Conçu sur base du prototype T10, la variante navale de ce dernier va recevoir de manière logique la dénomination T10K, le -K venant de Корабельный (naval), par extension le Su-27 devint le Su-27K.

Pas moins de 10 prototypes vont être créés, ces derniers codés T10K-0 à T10K-9 vont servir à la mise au point et au développement de l’appareil ainsi que des doctrines d’emploi de ce dernier. Ce nombre peut paraître important au regard de la production de série (11 prototypes pour 26 appareils de série) mais si on prend en ligne de compte le fait que pas moins de 72 Su-33 auraient dû être commandés pour équiper les différents porte-aéronefs (1143.5 Kuznetsov, 1143.6 Varyag, 1143.7 Ulyanovsk); le nombre de prototypes n’est pas étonnant.

Ces prototypes vont connaître des fortunes diverses et la chute de l’URSS va avoir un impact non-négligeable sur leur avenir. Outre les prototypes T10K, d’autres appareils vont être employés dans le cadre de la mise au point du Su-33.

Passons-les en revue.

Les ingénieurs soviétiques vont se faciliter la vie et accélérer la mise au point des prototypes en débutant les travaux préliminaires avec un premier prototype basé sur le T10-3 (Flanker A), ce dernier sera équipé d’une crosse d’appontage pour vérifier de la faisabilité de ce type de montage sur l’appareil. C’est en date du 28 août 1982 que le T10-3 a effectué un premier décollage au départ du tremplin installé dans les installations NITKA de Saki. Ce prototype aura une carrière assez particulière puisqu’il sera abandonné en Ukraine à la chute de l’URSS et il finira racheté en 2004 par la Chine.

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Le T10-3 durant des tests d’accrochage de brins d’arrêt au centre NITKA. Photo@Paralay

Quatre autres prototypes atypiques vont rejoindre le programme:

  • Le T10-24 (Flanker B); ce prototype de Su-27 fut modifié en 1982 avec l’adjonction de « plans canards » tels qu’envisagés sur le Su-27K en vue de diminuer la vitesse d’approche de l’appareil. Ce protoype fut perdu dans un crash le 20 janvier 1987.

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    Cette photo du T10-24 vu ici au décollage permet de mieux voir l’implantation des plans canards. Photo@Paralay.com

  • Le T10-25 (Flanker B); ce prototype de Su-27 fut modifié en 1984 avec une structure renforcée, une crosse d’appontage et des ailerons haute vitesse de plus grande taille pour vérifier la pertinence de la configuration choisie sur le Su-27K. Il réalisa son premier vol le 25 août 1984 mais ne participa pas longtemps au programme car il fut perdu dans un accident le 23 novembre 1984.

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    Le T10-25. Photo@Paralay.com

  • Le T10U-2 (Flanker UB); est un prototype de Su-27UB qui fut modifié avec un nouveau système de navigation pour l’appontage Rezistor K-42 prévu pour le futur Su-27K. En vue d’augmenter la détectabilité de l’appareil une balise fut fixée sous le nez de ce prototype permettant au radar d’approche de « mieux » accrocher l’appareil. Ce prototype prit l’air pour la première fois en 1984.

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    Le T10U-2 vu ici avec sa crosse d’appontage et ses marquages de tests. Photo@Paralay.com

  • Le T10-20KTM (Flanker B); est un prototype statique qui servira à tester la mise au point du mécanisme de repli des ailes. Bien qu’étant équipé du système de repli, il ne sera jamais testé en vol.

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    Le T10-20KTM, prototype servant à tester le système de repli des ailes et stabilisateurs horizontaux. Photo@Paralay.com

Ces appareils « hybrides » permirent aux ingénieurs soviétiques de prendre de l’avance dans le développement et la mise au point du futur Su-27K; certes comme on l’a vu ci-dessus, le processus décisionnel fut particulièrement lent mais une fois les décisions actées, les travaux adoptèrent un rythme rapide.

Le premier prototype de T10K est le T10K-1 qui est issu de la conversion du prototype T10-37 (Flanker B) avec une partie des caractéristiques définitives du T10K. Ce prototype se caractérisait cependant par l’absence d’ailes repliables (la mise au point du mécanisme prenant plus de temps que prévu) et par des dérives de tailles normale. Le premier vol de cet appareil eu lieu en date du 17 août 1987. Le T10K-1 portait le numéro de Bort 37 Bleu et sera perdu suite à une panne ayant occasionné son crash en date du 27 septembre 1988.

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Le T10K-1 codé 37 Bleu. Photo@Paralay.com

Le deuxième prototype est le premier T10K qui présente toutes les caractéristiques d’un Su-33; le T10K-2 est le premier appareil qui dispose du mécanisme de repli des ailes ainsi que de dérives de plus petite taille. Le T10K-2 a effectué son premier vol le 22 décembre 1987, il porte le numéro de Bort 39 Bleu.

En date du 1er novembre 1989, c’est le T10K2 qui marquera l’histoire en effectuant le premier appontage sur un porte-avions « classique » avec Viktor Pugachev aux commandes. Le lendemain, c’est le même prototype qui effectuera le premier décollage au départ du porte-aéronefs. En date du 21 novembre; c’est le même tandem pilote/appareil qui effectuera le premier appontage nocturne.

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Le T10K-2 semble déjà passablement « fatigué » vu l’état de sa peinture… Photo@Paralay.com

Le T10K2 finira sa carrière en décembre 1994 et servira de banque d’organes pour les autres prototypes.

Les deux premiers prototypes ont été assemblés par l’institut Gromov à Zhukovsky qui se charge généralement de l’assemblage des prototypes des nouveaux appareils avant que la production en série ne soit lancée.

Les prototypes suivants seront montés à l’usine KnAAZ où se déroulera la production des appareils de série.

Et le premier prototype produit à l’usine KnAAZ est le T10K-0 (qui fait donc suite au T10K-1 et -K2!) dont la construction s’est achevée en mars 1989, cette numérotation assez surprenante résulte du fait qu’il s’agit d’un prototype statique qui sera employé pour tester la résistance de la cellule. Il sera déplacé en 1991 sur le site de tests de Faustovo. En 1996, ce prototype sera ramené sur le site de Zhukovsky où il sera transformé en prototype statique T10KUB-0 à partir de 1997. Il est toujours sur place en 2017, stocké en extérieur.

Le T10K-3 a effectué son premier vol en date du 17 février 1990. Il fut envoyé rejoindre le programme de tests à Zhukovsky au début de 1992 et il fut principalement employé dans le cadre de tests liés au décrochage de l’appareil. Le dernier vol enregistré de ce prototype est daté du mois d’août 1994; après quoi il sera démonté et servira de banque d’organes pour les autres prototypes. Ses « restes » se trouvent toujours à Zhukovsky.

C’est en date du 30 août 1990 que le T10K-4, portant le numéro de Bort 59 Bleu, décolle pour la première fois. Il fut employé dans le programme de tests entre 1992 et octobre 1993 à Zhukovsky. En date du 1er septembre 1995, ce prototype fut renvoyé chez KnAAZ où il sera transformé en prototype T10KUB-1. Cette transformation portait principalement sur l’enlèvement de la section avant de l’appareil (contenant le cockpit) et la greffe d’une nouvelle comprenant un cockpit redessiné à deux places avec équipage assis en côte à côte.

Le programme de Su-27KUB visait à mettre au point une version dédiée à l’entraînement du Su-27K avec l’ambition de le transformer en version polyvalente avec capacité d’attaque au sol.

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Le T10K-4 durant sa première vie en compagnie d’un Su-25UTG. Photo@Paralay.com

Et c’est le 29 avril 1999 que le T10K4 devenu T10KUB-1 effectua son « deuxième » premier vol avec Viktor Pugachev aux commandes. L’appareil sera employé dans la campagne de tests du Su-27KUB jusqu’à la fin du programme en 2009. Il est depuis stationné en extérieur à Zhukovsky.

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Le T10K4 durant sa deuxième vie en tant que T10KUB-1 portant le code 21 Bleu. Photo@su-27.net

Le prototype suivant est en toute logique le T10K5 portant le numéro de Bort 69 Bleu qui effectua son premier vol en date du 26 septembre 1990. En novembre 1991 le prototype a été transféré de Saki à Akhtubinsk avant d’être présenté à l’ancêtre du salon MAKS: le salon Mosaeroshow 1992 qui se tint à Zhukovsky. Il fut employé pour des tests du système d’armes ainsi que des simulations de ravitaillement en vol et fut notamment présenté au salon MAKS de 1997 avec le missile Moskit en emport ventral. Le T10K-5 est stocké à Zhukovsky depuis 1997 et a été présenté en statique lors des salons MAKS de 1999, 2003, 2005 et 2007.

Le T10K6 qui a pris l’air pour la première fois le 16 décembre 1990, portait le numéro de Bort 79 Bleu. Après avoir été transféré en décembre 1991 à Zhukovsky, il sera temporairement affecté au 279 KIAP pour l’entraînement des pilotes en 1993. La suite de son histoire n’est pas documentée, on peut juste signaler que l’appareil est stocké depuis 2000 à Zhukovsky après avoir été présenté à plusieurs salons aéronautiques en statique.

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Le T10K-6 vu ici avec sa crosse d’appontage déployée. Photo@Paralay.com

Suivant de peu, le T10K-7 a effectué son premier vol le 27 décembre 1990. Ce prototype fut envoyé au centre NITKA pour l’entraînement des pilotes aux appontages et décollages. Lors de la chute de l’URSS, l’appareil n’était pas en état de vol et il resta en Ukraine. Resté sans emploi et « oublié de tous », il sera revendu à la Chine en 2004. Cette vente est détaillé plus loin dans cet article.

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Le T10K-7. Photo@Paralay.com

Le prototype suivant aura une carrière des plus courte… en effet, le T10K-8 qui portait le numéro de Bort 99 Bleu effectua son premier vol le 16 janvier 1991 avant d’être perdu lors d’un crash le 11 juillet 1991.

Le dernier prototype, plus connu sous le nom de T10K-9 ou sous le numéro de Bort 109 Bleu effectua son premier vol le 27 mars 1991. En novembre de la même année il fut transféré à Zhukovski et ensuite à Severomorsk en 1993. Il participa au premier déploiement opérationnel de l’Admiral Kuznetsov en 1995-1996. Il est stocké à Zhukovsky depuis le début des années 2000.

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Tableau récapitulatif des prototypes T10K

Et le petit dernier: en avril 1991, l’usine KnAAZ livra au centre de test SibNIA un deuxième prototype statique.

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Sur cette photo aérienne du salon MAKS 2017, il est possible de voir les prototypes: T10K-2, T10K-3, T10K-5, T10K-6, T10K-9, T10KUB-0 et Su-27KUB-1! Photo@RKS

Comme on peut le constater sur la photo ci-dessus, l’historique des prototypes est assez longue et complexe et malgré ça, ils sont assez facile à retrouver près de 20 ans après leur dernier vol: ils sont quasiment tous stockés à Zhukovsky.

Enfin « last but not least« , la dénomination officielle de l’appareil est devenue Su-27K lors du lancement de la production de série; cependant l’OKB Sukhoï a toujours favorisé l’emploi de la dénomination Su-33 pour bien différencier l’appareil par rapport à son prédécesseur terrestre.

Le Su-33, un peu de technique

Appareil embarqué de supériorité aérienne, le Su-33 reprend dans sa conception de base les grandes lignes du Su-27 Flanker B dont il dérive mais, bien évidemment, adapté aux conditions d’exploitations d’un chasseur embarqué.

Le Su-33 sera produit entre 1987 et 1998 à l’usine KnAAZ de Komosomolsk-sur-Amour à raison de 26 appareils de série; trois appareils supplémentaires étaient sur la chaîne de production lors de l’arrêt de production.

Parmi ces trois appareils, un a été installé en monument à la mémoire de Timour Apakidze devant l’usine KnAAZ. Ce pilote est décédé dans le crash du Su-33 codé 70 Rouge le 17 juillet 2001 lors d’un meeting aérien. Les deux autres cellules prennent la poussière (et surtout la rouille!) à l’extérieur de l’usine depuis la fin de production en 1998.

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Un des Su-33 inachevé monté comme monument devant l’usine KnAAZ. Photo@?

Design général

Le design du Su-33 étant globalement celui d’un Su-27S/-P, nous nous concentrerons sur les éléments les plus caractéristiques différenciant les deux appareils.

La première différence et de taille entre le Su-27 et le Su-33 réside dans le montage de plans « canards » implantés en amont de l’emplanture de l’aile. Ces plans canards, dans le cas présent, servent à diminuer l’angle d’attaque de l’appareil lors du décollage et de l’atterrissage et par conséquent ont un impact sur la vitesse d’approche et de décollage du Su-33.

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Ce schéma montre la configuration générale du Su-33. Illustration@Paralay.com

L’appareil présente donc une configuration dite à trois plans avec le fuselage et l’aile intégrée au fuselage (Blended Wing Body) et les plans canards. Il est important de souligner que les canards dans le cas d’espèce n’ont pas la même fonction que sur un Su-30MKI; sur un Su-33 ils ne servent qu’à diminuer la vitesse de décrochage de l’appareil, ils n’ont donc pas d’impact sur la manoeuvrabilité de l’appareil.

Deuxième modification importante, la présence d’extensions des bords d’attaque (LERX) reprofilées de part le montage des canards, le montage d’une aile de plus grande superficie et disposant d’un profil d’aile retravaillé et enfin le montage d’ailerons haute-vitesse (flaperon) de plus grande taille.

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Cette photo du 64 Rouge permet de mieux voir la nouvelle configuration aérodynamique de l’appareil. Photo@Russianplanes.net

Troisième modification: les becs de bord d’attaque, ces derniers ne sont plus en deux mais en trois parties et présentent une augmentation de leur superficie de 17% ce qui permet d’augmenter la portance à basse vitesse.

En outre, l’appareil est équipé de volets en double partie disposant d’un angle de déflexion maximum de 45° (le double de ceux du Su-27) ainsi que d’ailerons ce qui permet au Su-33 de disposer d’une superficie des gouvernes augmentée de 84% par rapport à un Su-27.

Le système de contrôle de vol de l’appareil (PNK-10K) est modifié en vue de pouvoir gérer les modifications structurelles de l’appareil par rapport à un Su-27 avec notamment l’emploi d’un système de commandes de vol par câbles (FBW) pour les ailerons haute vitesse et pour les gouvernes.

La structure interne de l’appareil est renforcée en vue de pouvoir résister aux contraintes liées à l’appontage ainsi qu’aux décollages du porte-aéronefs. Ce renforcement a un impact sur la masse de l’appareil qui passe à 33 tonnes de MTOW (30,45 tonnes pour un Su-27).

Une crosse d’appontage est implantée à l’arrière entre les deux tuyères des réacteurs sous le cône de queue. Ce dernier est d’une taille légèrement réduite pour éviter les contacts entre l’appareil et le tremplin lors du décollage. Enfin, signalons que l’extrémité du cône de queue est repliable.

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Crosse d’appontage d’un Su-33. Photo@flankers-site.co.uk

Autre différence avec le Su-27: la capacité à être ravitaillé en vol. Le Su-33 dispose de la capacité à être ravitaillé en vol via l’installation d’une perche rétractable implantée à la gauche du pilote en avant du cockpit, l’installation du système de ravitaillement compense notamment l’augmentation de la masse de l’appareil et les limitations liées au décollage via tremplin d’un point de vue de la charge utile.

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Le T10U-2 ravitaille via un pod UPAZ-1A le T10K-1. Photo@Paralay.com

Modification la plus flagrante extérieurement: la présence du mécanisme de repli des ailes et des stabilisateurs horizontaux de l’appareil. L’aile du Su-33 est d’une superficie plus importante que celle du Su-27 (67,84m² vs 62,04m²) et d’une envergure de 14,7m mais avec le système de repli, l’envergure se réduit à 7,4m.

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Cette photo permet de mieux appréhender le faible encombrement du Su-33 une fois ses ailes et stabilisateurs repliés. Photo@Sputniknews.

Enfin, les dérives de l’appareil sont légèrement moins haute que celle du Su-27, ce qui réduit la hauteur de l’appareil de 21 cm (5,72m vs 5,93m).

Dimensions générales

Appareil de supériorité aérienne chargé d’assurer la protection du groupe aéronaval, le Su-33 est un appareil « lourd », surtout si on le compare avec son concurrent de l’époque et de maintenant le MiG-29K.

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Cette photo du Su-33 codé 60 Rouge permet de voir les lignes générales de l’appareil ainsi que sa taille importante. Photo@Russianplanes.net

Au niveau des dimensions générales, les chiffres suivants sont disponibles:

  • Longueur: 21,19 m
  • Envergure: 14,7 m
  • Envergure avec ailes repliées: 7,4 m
  • Hauteur: 5,72 m
  • Surface alaire: 67,84 m² (en comparaison, celle d’un Su-27 est de 62,04 m²)
  • Masse à vide: 18,4 tonnes
  • Charge utile: 6,5 tonnes
  • Masse en charge: 29, 94 tonnes
  • Masse maximale au décollage: 33 tonnes
  • Masse maximale à l’atterrissage: 24,5 tonnes

Le train d’atterrissage est renforcé et se compose d’un atterrisseur avant à deux roues et de deux atterrisseurs principaux à une roue. L’atterrisseur avant dispose d’une jambe télescopique qui permet à l’appareil de « bondir » lors du décollage.

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Cette autre photo du Su-33 codé 60 Rouge permet de mieux voir le train d’atterrissage et la jambe télescopique du train avant. Photo@Russianplanes.net

Les jambes des atterrisseurs principaux sont équipés d’un système de fixation permettant d’attacher le Su-33 sur le pont ou dans le hangar du porte-aéronefs.

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Le Su-33 codé 79 Rouge illustre le système de fixation de l’appareil sur le pont du porte-aéronefs. Photo@Russianplanes.net

Motorisation

Le Sukhoï Su-33 dispose de deux moteurs Saturn AL-31F series 3 (Izd.99A), ces derniers étant une variante de l’AL-31F employé par le Su-27 disposant d’une post-combustion d’urgence et d’une protection anti-corrosion renforcée.

Chaque moteur dispose d’une puissance de:

  • 75,2 kN à sec
  • 122,5 kN en post-combustion
  • 125,5 kN en post-combustion d’urgence

Le rapport poussée/poids offert par l’AL-31F series 3 est estimé à 0,83.

Le Su-33 peut être ravitaillé en vol via une perche rétractable montée à l’avant du cockpit à la gauche du pilote. Le système embarqué peut recevoir 2,300 litres de carburant par minute et la capacité totale en fuel de l’appareil est de 9,5 tonnes de carburant.

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Le T10K-6 nous montre l’implantation de la perche rétractable qui se trouve ici en position de ravitaillement. Photo@Evgeny Sologubov

 

Le carburant est réparti dans des réservoirs d’ailes et dans le fuselage de l’appareil, un système de décharge rapide a été installé pour les situations critiques nécessitant un retour rapide de l’appareil.

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Schéma indiquant la position des réservoirs de carburant dans le projet de Su-33 catapultable, les réservoirs et leurs positions étant identiques à ceux du Su-33. Illutration@Paralay.com

En outre, le Su-33 dispose d’un point d’emport central « humide » (situé entre les réacteurs) sur lequel peut être monté un pod UPAZ-1A pour ravitailler d’autres appareils, ce dernier offrant un débit de 1.000L/minute.

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Photo de mauvaise qualité illustrant le ravitaillement d’un Su-33 par un autre. Photo@Paralay.com

Performances

La vitesse maximale de l’appareil est plafonnée à 2,300 Km/h (en configuration lisse) en altitude de tandis que la vitesse maximale au niveau de la mer est de 1,300 Km/h.

Grâce à sa nouvelle configuration avec canards et ailerons, le Su-33 dispose d’une vitesse d’approche réduite par rapport à un Su-27; l’appareil peut se poser à 240 Km/h (un Su-27 ne peut pas descendre en-dessous de 270 Km/h sous peine de décrochage). La charge alaire de l’appareil est de 483 Kg/m².

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Le Su-33 codé 61 Rouge en configuration air-air classique est vu ici au décollage. Photo@Oleg Podkladov

Déjà indiqué ci-dessus, le Su-33 peut emporter 9,5 tonnes de carburant en interne, lui offrant une autonomie de vol (sans ravitaillements en vol) de 1.000 Km au niveau de la mer et une autonomie de 3.000 Km en altitude en configuration lisse. Bien évidemment, ces chiffres varient en fonction de la charge offensive transportée.

L’appareil peut atteindre une altitude maximale de 17.000 m et sa structure peut encaisser jusqu’à +8G.

Système de vol et équipage

Le Su-33 dispose d’un pilote qui assure l’intégralité de la gestion de l’avion, celui-ci est assis sur un siège éjectable Zvezda « zéro-zéro » K-36DM2 incliné à 17° vers l’arrière.

Le système de vol et de navigation est le PNK-10K, variante du système employé sur le Su-27, le PNK-10. Le PNK-10K comprend notamment un pilote automatique qui peut suivre automatiquement un itinéraire pré-encodé sur base de point de repères obtenus par le système GPS ou le système LORAN.

En outre, le PNK-10K se caractérise par l’intégration du système Rezistor K42 qui est employé pour l’appontage; ce dernier dispose de trois modes de fonctionnement qui permettent soit une approche automatique, une approche guidée ou une approche manuelle du porte-aéronefs. Le système fonctionne en interaction avec les équipements embarqués du navire et permettent un guidage automatisé de l’appareil lors de la phase finale de l’appontage.

Le cockpit est d’une configuration classique avec des commandes du type « mains sur manche et manette (en anglais: HOTAS= Hand On Throttle And Stick). Le pilote dispose d’un manche à balais central d’une commande des moteurs placée à sa gauche.

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Le cockpit d’un Su-33 est, à quelques détails près, une copie conforme de celle du Su-27. On voit l’IPV-1 en haut à droite.

L’affichage des informations au pilote dans le cockpit se fait via un ensemble d’instruments de bord classiques, la seule touche de « modernité » étant un afficheur à tubes cathodiques IPV-1 affichant la situation tactique installé en haut à droite du cockpit. Ce dernier est remplacé par un écran LCD multifonctions (du type MFI-10) dans les appareils disposant de la mise à jour avec le système SVP-24-33.

En-dessous de l’IPV-1, on retrouve l’afficheur du système d’alerte radar SPO-15 (remplacé ensuite par le L-150) qui communique au pilote les informations relatives à l’accrochage de l’appareil par un radar.

Le pilote dispose d’un afficheur tête haute (HUD) du type ILS-31, ce dernier disposant de deux capteurs disposés de part et d’autre de sa base et interagissant avec le système de visée de casque.

L’affichage des informations fournies nécessaires à l’appontage passe via un indicateur visuel coloré ISM-1 fixé sur le côté gauche de l’afficheur tête haute (HUD) et qui permet au pilote de savoir si il se trouve sur le bon angle de descente ou si il doit corriger son approche.

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Illustration de l’implantation de l’ISM-1 dans le cockpit. Image@forum.airforce.ru

Cet indicateur fonctionne avec un code couleur assez simple:

  • Vert: l’angle de descente ainsi que l’axe sont bons, l’appareil va atterrir sur le pont
  • Jaune: l’angle de descente est trop élevé, l’appareil va aller au-delà du pont
  • Rouge: l’angle de descente est trop bas, l’appareil risque de s’écraser sur le navire
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L’indicateur ISM-1 illuminé. Photo@Osipov, forum.airforces.ru

C’est le système SEI-31 qui est chargé de « collecter » les informations de navigation, de ciblage et de pilotage et qui transmet celles-ci au pilote via le HUD et l’écran CRT du système IPV-1.

Enfin, le pilote accède au cockpit de l’appareil via une échelle externe.

Système de tir

Le système de tir du Su-33 porte le nom de S-27K et est composé de deux senseurs principaux: le radar RLPK-27K (N001K) et le système électro-optique OEPS-27K (OLS-27K).

Le radar Phazotron N001K est une variante légèrement modifiée (au niveau des logiciels le pilotant) du N001 employé par le Su-27 et optimisé pour le fonctionnement au-dessus de l’eau (quoi de plus logique…). Ce radar monté à l’avant de l’appareil dans un radôme mobile dispose de la capacité de suivre 10 cibles en même temps et d’assurer le guidage simultané de deux missiles.

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Cette vue du T10K-6 permet de voir le radôme mobile, les appareils de série disposent du même système. Photo@Paralay.com

L’OLS-27K est un système de veille infrarouge (IRST en anglais) qui combine un senseur infrarouge et un télémètre laser. Il est monté en avant du cockpit et décalé sur la droite (modification par rapport au Su-27 où il se trouve au milieu) devant le pilote en vue de dégager le champ de vision vers le bas. L’OLS-27K permet de repérer et de suivre un avion sur une distance de 90 Km, il dispose d’un champ d’action horizontal de 120° et d’un champ d’action vertical allant de +60° à -12°.

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On voit bien sur cette photo l’OLS-27K décalé sur la droite du pilote. Photo@Russianplanes.net

L’avantage de ce système étant qu’il permet de repérer « discrètement » un appareil, vu qu’il n’y a pas d’émissions d’ondes contrairement à un radar.

Le système RLPK-27K est piloté par un ordinateur Ts-100 qui assure l’intégration des informations reçues par le radar et l’IRST.

En outre, le pilote dispose d’un casque ZSh-7AP disposant d’un viseur de casque intégré NSTs-27 Shchel-3UM pour emploi avec les missiles Vympel R-73. Le viseur de casque est intégré au sein du système de tir de l’appareil et il est également piloté par l’ordinateur Ts-100.

Dans le cadre de la « mise à jour » des appareils, les Su-33 ont reçus le système Gefest SVP-24: ce système qui vient s’ajouter au système de tir et au système de navigation n’implique pas de modifications au radar mais permet de tirer des munitions non-guidées avec une précision fortement accrue. C’est un moyen économique d’employer des munitions « quasi guidées » sans passer par de grosses modifications au système de tir pas plus qu’il ne nécessite l’emploi de munitions guidées qui sont en général onéreuses.

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Cockpit d’un Su-33 avec mise à jour SVP-24. Photo@Anton Golubenko

Le SVP-24 fonctionne avec les capteurs embarqués sans nécessiter de modifications au niveau du radar et des autres senseurs. Via le positionnement de l’appareil (systèmes GPS et Glonass), la vitesse du vent et la direction de l’appareil: un nouveau calculateur embarqué collecte les informations nécessaires et détermine le moment idéal de largage de la munition employée.

Le système dispose d’un écran LCD multifonctions (MFI-10) installé dans le cockpit et qui est employé comme aide pour le pilote à déterminer le moment de larguer la munition, en outre cet écran permet de visualiser la cible pendant l’attaque tout comme il peut également servir comme générateur de carte digitale.

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Ecran multifonctions installé à bord du Su-33 dans le cadre de la mise à jour SVP-24. Photo@Anton Golubenko

Le système SVP-24 est également installé sur certains Su-24M et Tu-22M3; c’est une manière économique d’obtenir une plus grande précision de ces appareils vieillissants sur lesquels une modernisation lourde n’est économiquement plus justifiée.

Armements

Le Su-33 peut emporter une charge utile de 6,5 tonnes pouvant être répartie entre 12 points d’emport. On dénombre 10 points d’emport répartis équitablement sous chaque aile de l’appareil et deux points d’emports pour charge « lourdes » situés sous le fuselage entre les deux réacteurs.

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Démonstration d’emports mixtes (air-air et air-sol) sur un T10K. Photo@Ilya Morozov

Sa mission prioritaire étant d’assurer la couverture aérienne du groupe aéronaval, l’emport principal du Su-33 est composé de missiles air-air R-73E et de missiles air-air R-27ER et R-27ET. En outre, le Su-33 est capable d’emporter toute la panoplie classique des bombes « lisses » et des paniers de roquettes disponibles dans la dotation russe.

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Le sujet à controverse récurrente lorsqu’il s’agit du Su-33 concerne les emports air-sol. Et plus particulièrement les emports air-sol de missiles guidés et de bombes guidées. Si il est vrai que le prototype T10K-5 a été présenté lors du salon MAKS 1992 (Moscou) avec le missile P-270 Moskit en emport ventral; ce dernier n’a jamais été intégré au sein du Su-33.

L’intégration du P-270 était bien planifiée sur le Su-33, ce missile devant occuper l’emport ventral entre les deux réacteurs (ça rentrait au chausse-pied) mais l’armement n’a jamais été intégré au sein du système d’armes du Su-33. Il est vrai qu’avec une masse de 4,5 tonnes: l’emport d’un Moskit aurait impliqué l’absence de tout autre emport pour le Su-33, ou alors le décollage avec une dotation en carburant réduite qui aurait impliqué l’obligation de ravitailler d’office l’appareil après son décollage.

En outre, les portes-aéronefs soviétiques disposaient déjà de missiles mer-mer P-700 donc l’utilité d’un tel missile ne cadrait ni avec la doctrine d’emploi du Su-33 ni avec une réelle utilité opérationnelle.

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Prototype T10K avec missile Moskit en emport ventral. Photo@AirPowerAustralia

L’option la plus plausible pour conserver la charge utile complète avec un P-270 Moskit en emport eut été l’emploi de catapultes: on sait ce qu’il est devenu de l’Ulyanovsk. Cependant, si l’appareil venait à être employé au départ de bases terrestres: un tel emport redeviendrait pertinent…

Enfin, le Su-33 dispose d’un canon GSh-301 de 30 mm implanté à la droite du pilote près de l’emplanture de l’aile. Ce canon est alimenté à raison de 150 obus, il dispose d’un capacité d’impact à 200-800 m pour les cibles aériennes et de 1.200-1.800 m pour les cibles au sol.

Contremesures et guerre électronique

Pour sa défense, le Su-33 dispose du système APP-50 composé de 16 lanceurs comportant chacun 3 contremesures PRP-50 ou PPI-50 de 50 mm. Le système peut être employé manuellement ou automatiquement et les tirs de contre-mesures peuvent se faire à l’unité, en continu ou en salves.

Les lanceurs sont implantés en lieu et place du parachute qui, au vu de son inutilité, est absent du Su-33. Cette nouvelle implantation des lanceurs permettant notamment de réduire la taille du cône de queue.

Lors de leur livraison, les Su-33 étaient équipés du système d’alerte radar SPO-15LM Beryoza servant à avertir le pilote de l’arrivée imminente d’un missile et de la direction dans laquelle il arrive. Ce système sera remplacé dans le courant des années 1990-2000 par le système L-150 Pastel plus moderne et standardisé sur les appareils les plus récents de l’armée Russe. Il est aisé d’identifier les appareils équipés du L-150 Pastel, ces derniers disposent de boules blanches sur les bords d’attaques des ailes.

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Cette photo du 67 Rouge permet de voir, encadré en rouge, la position des détecteurs du système L-150 Pastel sur les bords d’attaque des ailes. Photo@airplanepictures

Enfin, le Su-33 peut recevoir les pods externes du systèmes de brouillage actif L005S Sorbitsiya-S. Ce système de brouillage dispose de pods implantés en extrémité des ailes occupant la place des pylônes destinés à l’emport des missiles R-73.

Fonctionnant de manière entièrement automatisée (le pilote ne dispose que de la possibilité d’activer ou d’éteindre le système), le L005S nécessite systématiquement le montage des deux pods pour fonctionner. Ces derniers travaillent dans des bandes moyennes et hautes et sont capables de brouiller les menaces provenant de l’hémisphère frontal et de l’hémisphère arrière. Pour ce faire les pods disposent d’antennes mobiles qui assurent le ciblage et le brouillage. Le L005S est remplacé par le système SAP-518 développé par KNIRTI mais il n’est pas indiqué si le Su-33 est capable ou non de l’emporter.

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Le Su-33 78 Rouge vu ici au décollage nous permet de bien voir les pods L005S implantés aux extrémités des ailes. Photo@Russianplanes.net

Su-33, déploiements opérationnels

C’est en date du 31 août 1998 que le Su-33 a été admis officiellement en service par la Marine Russe. Cependant, cette mise en service n’est qu’un acte purement administratif, il faut savoir que l’appareil était déjà employé au sein des escadrons depuis plusieurs années que ce soit pour la formation des pilotes, la mise au point des tactiques d’emploi ainsi que pour les missions du quotidien.

On compte, à l’heure d’écrire ces lignes, pas moins de 8 déploiements opérationnels du Su-33 à bord de l’Admiral Kuznetsov. Certes, le dernier déploiement en date, en 2016-2017 fut le plus symbolique puisque marquant le premier déploiement offensif de l’appareil mais il est intéressant de voir que contrairement à ce que la presse indiquait: l’appareil n’en est pas à ses débuts en mer.

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L’Admiral Kuznetsov lors de son dernier déploiement en date, on constate la présence d’au-moins deux MiG-29KR et d’un Ka-52K sur le pont. Photo@RBTH.com

C’est le 23 décembre 1995 que l’Admiral Kuznetsov réalisa son premier déploiement d’une durée de 90 jours en mer méditerranée avec à son bord pas moins de 13 Su-33; ce qui reste toujours à l’heure actuelle un record absolu en la matière!

Le navire disposait à son bord des Su-33; 60, 64, 65, 67, 76, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87 Rouge ainsi que du 109 Bleu qui n’est autre que le prototype T10K-9. En outre, deux Su-25UTG d’entrainement (08 et 11 Rouge) étaient également embarqués.

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Photo prise durant le premier déploiement de l’Admiral Kuznetsov. On voit que le T10K-9 est présent en plus des appareils de série. Photo@Paralay.com

Ce déploiement qui dura jusqu’au 22 mars 1996 devait permettre de tester le navire dans les conditions climatiques locales et de tester les appareils jusqu’à des heures plus tardives (en effet, la base d’attache située au nord de la Russie n’offrait que des périodes d’ensoleillement limitées). Il donna officiellement pleine satisfaction si ce n’est quelques soucis d’eau potable à bord.

Après son retour à sa base d’attache, le navire fut immobilisé durant l’année 1997 car nécessitant un carénage et l’armée Russe ne disposait pas des fonds pour financer l’achèvement de celui-ci. Le navire ne sera remis en service qu’en 1998.

Le déploiement suivant était prévu pour couvrir la période fin 2000, début 2001 mais suite à la catastrophe du sous-marin Kursk le 12 août 2000: ce déploiement fut annulé.

Le deuxième déploiement le sera dans le cadre d’un exercice de la flotte qui se déroula du 22 septembre 2004 au 22 octobre 2004 et eut lieu dans le nord de l’Atlantique. Il comprenait les Su-33 suivants: 60, 67, 68, 80, 82, 85, 88 Rouge ainsi que les Su-25UTG 07 et 14 Rouge.

C’est durant le troisième déploiement, qui eut également lieu en Atlantique nord entre le 23 août et le 14 septembre qu’aura lieu en date du 5 septembre 2005 le crash d’un Su-33 (le 82 Rouge) qui sera perdu suite à la rupture du brin d’arrêt lors d’un atterrissage à haute vitesse.

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Une vue du Su-33 codé 82 Rouge qui fut perdu le 5 septembre 2005. Photo@Paralay.com

Le quatrième déploiement couvrira la période allant du 5 décembre 2007 au 3 février 2008 et se déroula à nouveau en mer méditerranée en compagnie de pas moins de 11 autres navires de surface russes et de 47 avions. L’Admiral Kuznetsov emportait à son bord les Su-33 suivants; 60, 61, 66, 72, 79, 80, 81, 86, 87, 88 Rouge ainsi que les Su-25UTG 08 et 11 Rouge.

Le cinquième déploiement débute le 5 décembre 2008 et dure jusqu’au 2 mars 2009 et se déroule en mer méditerranée. Ce dernier déploiement ne sera pas sans difficultés, un marin perdant la vie lors d’un incendie à bord. Durant ce déploiement, l’Admiral Kuznetsov embarquait les Su-33 suivants: 60, 61, 64, 68, 72, 76, 81, 88 Rouge ainsi que le Su-25UTG 08 Rouge. A la fin de ce déploiement, l’Admiral Kuznetsov est passé en carénage avant de revenir au service actif en septembre 2010.

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Le Su-25UTG codé 08 Rouge. Photo@?

Il faudra attendre le 6 décembre 2011 pour assister au sixième déploiement du porte-aéronefs; ce déploiement à destination de Tartus en Syrie portait sur un ensemble d’exercices à réaliser en mer méditerranée. En route, le navire et son groupe passèrent près des côtés de l’Ecosse et de l’Irlande et ils furent sous la surevillance de la Royal Navy durant une semaine. La fin du déploiement eu lieu le 17 février 2012 avec le retour du navire à sa base d’attache de Severomorsk. Le porte-aéronefs embarquait les Su-33 suivants: 62, 66, 68, 76, 77, 78, 80, 81, 86 et 87 Rouge.

Le septième déploiement du navire est également un des plus long, débutant le 17 décembre 2013 et se prolongeant jusqu’en mai 2014; il vit le porte-aéronefs être accompagné d’un remorqueur, de trois ravitailleurs et du Piotr Velikiy (Izd 1144.2). Ce déploiement eu de nouveau lieu en mer méditerranée et l’Admiral Kuznetsov subit plusieurs problèmes techniques qui limitèrent la portée des exercices tels qu’envisagés initialement. Lors de ce déploiement, les Su-33 suivants furent embarqués: 62, 66, 68, 76, 77, 78, 79, 80 Rouge.

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Deux Su-33 en attente au point de décollage. Photo@Paralay.com

Et c’est en octobre 2016, soit presque 22 ans après l’acceptation de l’appareil au service actif que ce dernier va connaître son huitième déploiement et surtout son premier déploiement opérationnel offensif. Les déploiements précédents n’étaient que des exercices et même si les appareils embarquaient des munitions « bonnes de guerre », le but n’était pas d’effectuer des frappes sur un ennemi.

Le déploiement d’octobre 2016 fait suite à une décision personnelle du président russe et nécessita la sortie de carénage de l’Admiral Kuznetsov et l’assemblage de son groupe aérien. La Marine Russe du travailler rapidement car cette décision fut assez inattendue par les amiraux.

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Su-33 sous bonne garde vu ici lors du dernier déploiement en date. Photo@Sputniknews

C’est en date du 15 octobre 2016 que le porte-aéronefs Admiral Kuznetsov appareilla de sa base d’attache de Severomorsk avec à son bord pas moins de 10 Su-33 et 4 MiG-29K(UB)R. Le but de la mission étant de mouiller au large des côtes de la Syrie et de fournir un appui aérien supplémentaire aux opérations russes sur place.

Les 10 Su-33 se décomposaient en deux groupes avec 6 appareils ayant reçu la mise à jour Gefest-24 permettant un emploi avec une plus grande précision de munitions air-sol non-guidées assurant des missions de frappes au sol tandis que 4 Su-33 sans la mise à jour étaient chargés de la couverture aérienne du groupe aéronaval.

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Le Su-33 codé 88 Rouge qui faisait partie du dernier déploiement en date. Photo@Alex S

Le déploiement – pour le moins rocambolesque à beaucoup d’égards – vit l’Admiral Kuznetsov être accompagné d’un remorqueur, à l’instar du déploiement précédent, ainsi que du Piotr Velikiy et de 7 autres navires russes. Ce déploiement qui fut suivi de près par les marines européennes souleva beaucoup de questions et laissa perplexe plus d’un expert. Cependant, ces questions ne rentrent pas dans le cadre de ce dossier.

C’est en date du 15 novembre 2016 que le Su-33 effectua les premières frappes offensives de son histoire. En effet, plusieurs frappes furent effectuées sur des zones tenues par les « rebelles » syriens dans les provinces d’Idlib et de Homs à l’aide de bombes de 500 Kg lancées par des Su-33.

Ce déploiement fut également marqué par la perte en date du 3 décembre 2016 du Su-33 67 Rouge qui fait suite à une rupture du brin d’arrêt lors de la deuxième tentative d’atterrissage de l’appareil. Le pilote fut récupéré sain et sauf.

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Le Su-33 codé 67 Rouge vu ici à l’époque où il ne testait pas de manière intensive sa résistance à la corrosion… Photo@Alexander Mishin

L’Admiral Kuznetsov rentra à la base de Severomorsk en date du 9 février 2017 après un déploiement « mi-figue mi-raisin » (et encore, c’est un doux euphémisme) qui se solda par la perte d’un Su-33 et d’un MiG-29KR. Durant ce déploiement, le navire embarquait les Su-33 suivants: 62, 66, 67 (perdu), 71, 76, 77, 78, 84, 85, 88 Rouge ainsi que les MiG-29K(UB)R: 41, 47, 49, 52 et 53 Bleu.

Le navire devant entrer dans une rénovation de longue durée, les Su-33 seront normalement basés définitivement au sol vu que la rénovation de l’Admiral Kuznetsov entraînera le démontage des équipements liés aux Su-33 et le montage des équipements liés aux MiG-29K(UB)R.

Quel avenir pour le Su-33?

Nous en avons déjà parlé auparavant, le Su-33 est une petite série qui n’a pas été modernisée en profondeur et dont la « vie active » est soumise aux aléas de son vecteur: l’Admiral Kuznetsov.

La Marine Russe a récupéré l’ensemble des prototypes T10K et les appareils de série Su-33 produits à la chute de l’URSS et après. Produit en peu d’exemplaires (26 appareils) et ayant perdu 6 appareils dans des accidents, il ne reste que 20 Su-33 exploitable en 2017.

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En outre, certains appareils sont inutilisables et stockés en attente d’une révision générale chez 20ARZ, le spécialiste de cet appareil. Les estimations les plus fiables donnent 13 Su-33 en service avec 7 appareils stockés en attente de révision générale.

A la fin de 2009, la Marine Russe passe commande de 24 (20+4) MiG-29K(UB)R. Cette commande répondant à un double besoin: disposer d’un appareil embarqué polyvalent et – disons-le platement – donner du travail à RSK MiG.

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Le MiG-29KR codé 40 Bleu de la Marine Russe. Photo@Russianplanes.net

L’avantage résidant dans le fait que la mise au point et le développement de cette nouvelle variante embarquée du MiG-29 a été financée par la commande indienne. La Russie n’a eu qu’à reprendre le modèle mis au point, effectuer quelques modifications et elle disposait d’un appareil neuf et polyvalent à prix réduit.

Avec l’arrivée de MiG-29K(UB)R, il semblait assez évident que les jours du Su-33 étaient comptés. Disposant d’à peine une dizaine d’appareils actifs (et une autre partie stockée en attente de révision générale) et d’un vecteur qui ne doit à terme disposer que des MiG-29K(UB)R: le Su-33 semblait condamné à disparaître lentement sans demander son reste à l’horizon 2020. Les estimations les plus sérieuses indiquaient que les Su-33 arriveraient à la fin de leur vie active vers 2015.

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Le Su-33 codé 78 Rouge vu ici sur la base de Saki. Photo@Aleksei Grishkov

Lors des révisions générales (tous les 7 ans) effectuées sur les Su-33  à partir de 2002, les appareils bénéficièrent d’une légère modernisation (terme galvaudé dans le cas d’espèce) consistant en le remplacement du SPO-15LM Beryoza par le système plus moderne L-150 Pastel. De plus, les appareils reçurent une antenne A737 pour le guidage satellite GPS/Glonass cette dernière étant intégrée au sein du système de navigation PNK-10K et enfin un nouvel afficheur tête haute: l’ILS-31.

Un programme de modernisation « lourde » de l’appareil fut développé par l’OKB Sukhoï au début des années 2000 sous le nom de Su-33M. Ce programme consistait à transformer le Su-33 en appareil véritablement multirôles avec nouveau cockpit, gamme d’armements élargie, moteurs AL-31FM1, et nouvelle suite de guerre électronique. Finalement, la Marine Russe ne disposant pas des budgets n’achètera pas ce programme; l’acquisition des MiG-29K(UB)R enterrera définitivement le projet.

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Le Su-33 codé 60 Rouge survole les installations de Saki, on voit l’emplacement de l’ancienne catapulte en arrière-fond. Photo@Paralay.com

C’est dans le courant de l’année 2016 que l’on a assisté à un revirement de la situation; la mise en service des MiG-29K(UB)R ainsi que la formation des pilotes de la Marine Russe ayant pris pas mal de retard; le Su-33 est revenu sur le devant de la scène. La décision de déployer – relevant plus de la décision politique que de la nécessité opérationnelle – l’Admiral Kuznetsov a permis aux Su-33 de disposer d’une mise à jour de ses équipements embarqués avec le montage du système de ciblage SVP-24 lui offrant une plus grande précision dans l’emploi de munitions non-guidées.

Alors qu’initialement cette mise à jour ne devait concerner qu’une partie des Su-33, il se confirme maintenant que tous les Su-33 la recevront soit lors de leur passage en révision générale soit lors d’un passage en atelier. En outre, la Russie a relancé la production d’un lot de moteurs AL-31F series 3 pour rééquiper les Su-33 passant en révision. Ce nouveau lot de moteurs dispose de modifications par rapport au modèle d’origine mais aucun détail n’est disponible sur celles-ci.

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Le Su-33 codé 85 Rouge arbore un camouflage agrémenté de décorations du plus bel effet! Photo@piligrim51

Ceci étant, la production de nouveaux moteurs et la mise à jour avec le système SVP-24 indique clairement que le Su-33 n’est pas prêt de tirer sa révérence, au contraire même. Il ressort également que les révisions générales de Su-33 se poursuivent chez 20 ARZ (à Saint-Pétersbourg) avec le programme de prise en charge des appareils suivants:

  • 2016: 72 Rouge, 80 Rouge
  • 2017: 61 Rouge, 79 Rouge
  • 2018: 81 Rouge, 86 Rouge, 87 Rouge
  • 2019: 64 Rouge, 76 Rouge

Les VMF vont donc disposer d’appareils disposant d’au moins 7 ans de vie supplémentaire en plus des Su-33 passés en révision ces dernières années.

La question à se poser est de savoir: dans quel but?

Vu qu’à terme l’Admiral Kuznetsov ne doit embarquer que des MiG-29K(UB)R et que les équipements embarqués liés aux Su-33 ne seront pas conservés sur le porte-aéronefs, l’avenir du chasseur de Sukhoï se poursuivra au sol.

Regroupés au sein du 279 OKIAP de Severomorsk-3, les Su-33 seront employés en tant que chasseurs à terre: ils pourront être employés avec une charge offensive supérieure vu l’absence des restrictions liées à l’emploi sur l’Admiral Kuznetsov et les appareils disposent encore de pas mal d’heures de vol disponibles.

En outre, vu la gestion de l’entièreté de la flotte de Su-33 avec une partie des appareils disponibles et actifs et une partie des appareils stockés en attente de révision générale: les cellules sont encore assez « jeunes », n’oublions pas que les appareils ont été admis au service actif en 1998. Soit il y a à peine de 20 ans.

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Le Su-33 codé 72 Rouge stocké chez 20 ARZ à Pushkin en attente de révision générale. Photo@Dimitri Ryazanov

Avec la réception de deux Su-30SM codés 22 et 23 Bleu à Severomorsk-3 qui rejoignent également le 279 OKIAP, la formation d’une escadrille mixte de 12 Su-33/Su-30SM se confirme; le solde des appareils qui doivent encore passer en révision générale servira probablement à former à terme une deuxième escadrille combinée avec d’autres Su-30SM. Les Su-33 employés en combinaison avec les Su-30SM assureront donc les missions de couverture, de protection et de QRA au départ de la base de Severomorsk-3 et de la zone nord-ouest de la Russie.

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Le Su-30SM codé 22 Bleu basé à Severomorsk-3. Photo@Piligrim51

On le voit donc, la carrière des Su-33 va se prolonger bien au-delà de ce que les décideurs envisageaient. Si la chaîne de production chez KnAAPO est fermée depuis longtemps et qu’aucune véritable modernisation du Su-33 ne soit envisagée (à l’image de ce qui s’est fait avec le Su-27SM3), ce dernier reste quand même un intercepteur crédible avec une charge offensive importante disposant encore d’un capital conséquent d’heures de vol.

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Le Su-33 codé 84 Rouge. Photo@Alexander Mishin

Dans le contexte actuel et au vu de ses futures nouvelles attributions; une modernisation de l’appareil avec notamment un nouveau cockpit et un système d’armes intégrant une plus vaste panoplie d’armements seraient à envisager pour disposer d’un appareil moderne à un prix réduit.

Le T10K, le Su-33, l’Ukraine et la Chine

Internet est un endroit formidable, on peut y lire tout et son contraire et généralement on ne prend même pas la peine de vérifier si les faits lus sont vérifiés et/ou crédibles. L’histoire du T10K et de la Chine est symptomatique de cette situation.

Revenons un peu en arrière.

Au début des années 90, la Chine ne cache plus ses intentions en matière militaire et elle cherche à acquérir une capacité d’accès à la haute mer. Si l’intention est présente, la capacité technique et scientifique n’y est pas encore. C’est pourquoi la Chine va d’abord essayer de mettre la main sur le porte-aéronefs 1143.6 Varyag. Ce dernier, abandonné en Ukraine alors qu’il était achevé à 65%, et hors d’atteinte financière pour la nouvelle Russie est proposé à la vente pour le nouvel état ukrainien. Après avoir pris contact avec l’Inde et la Chine, le prix demandé par les autorités ukrainiennes étant manifestement exorbitant, personne ne voulu de ce navire.

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Le porte-aéronefs 1143.6 Varyag lors de son remorquage vers la Chine. Photo@Razgromflota.ru

Quelques années plus tard, le Varyag fut mis aux enchères et vendu pour 20 millions d’USD en 1998 à une compagnie enregistrée à Macau et appartenant à un businessman chinois qui voulait le transformer en hôtel et casino. Cette vente particulièrement rocambolesque à tous niveaux vit la navire faire le tour du monde et finir dans les mains de la Marine Chinoise. Pourquoi et comment, ceci est un vaste sujet très amusant qui n’a pas sa place ici.

Toujours est-il que lors de cette vente, l’acheteur a également fait l’acquisition de 8 camions (!!!) de documents liés aux portes-avions, catapultes, systèmes embarqués, etc… le tout acquis à prix très démocratiques auprès d’ukrainiens en mal de devises étrangères…

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Le T10K-7 peu de temps après sa mise en service. Photo@Paralay.com

Lorsqu’il devint évident que la Chine n’envisageait pas de transformer le Varyag en casino mais de le réemployer dans un but miliaire, la Russie sauta sur l’occasion pour proposer à la vente un lot de Su-33 et Su-27KUB modernisés en vue d’équiper le futur navire.

La Chine, un temps intéressée et ayant ouvert des négociations avec les autorités Russes et Sukhoï, semblait buter sur le montant demandé et sur certains aspects techniques des appareils proposés. Partant initialement sur l’idée d’acquérir deux appareils pour « évaluations », les Russes poussaient quant à eux la vente d’un lot de 50 appareils neufs permettant de réouvrir la ligne de production chez KnAAZ.

La proposition Russe datant de 2004 était divisée en deux parties: un premier lot de 14 Su-33 permettant aux chinois de s’entraîner et de maîtriser l’appareil avant la livraison d’un deuxième lot de 36 Su-33 « modernisés » avec des performances bien supérieures aux Su-33, une partie des équipements développés pour le Su-30MK2 étant repris et installés dans le Su-33 « amélioré ».

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Photo permettant de voir une équipe de spécialistes (?) chinois posant le T10K-7. Photo@?

Et c’est là que le hasard (ou la conjonction des astres ?) va frapper… Suite à la découverte « par hasard » de deux appareils abandonnés en Ukraine : les Chinois vont changer leur fusil d’épaule. Abandon du projet d’achat de Su-33 et Su-27KUB et acquisition des deux appareils présents en Ukraine par la Chine en date du 26 août 2004.

Mais de quoi s’agit-il concrètement ? Souvenez-vous, nous avons parlé dans la longue liste des prototypes de T10K de l’existence d’un prototype abandonné en Ukraine après la chute de l’URSS suite à l’impossibilité technique de le transférer en Russie. Ce prototype numéroté T10K-7 fut donc abandonné sur place en compagnie du prototype T10-3 (Flanker A) employé pour les tests d’appontage et de décollage court à Saki.

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La même équipe que ci-dessus, vue devant le T10K-7. Photo@?

Les deux appareils, en piteux état vu leur stockage à l’air libre pendant plus de 10 ans, vont être sommairement révisés et transférés discrètement en Chine. Ils seront démontés intégralement et serviront à la création du Shenyang J-15 sur base de rétro-ingénierie. Les chinois venaient de trouver un moyen facile et pas très onéreux de disposer d’un premier appareil embarqué et des briques technologiques liées.

La question du prototype réellement revendu en Chine a régulièrement soulevé des «débats d’initiés» digne de la controverse de Valladolid. Le prototype T10K-3 étant régulièrement cité comme étant l’appareil revendu à la Chine et non le T10K-7. On l’a vu précédemment, les prototypes T10K ont eu des fortunes diverses ; certains ont été perdus (T10K-1 et T10K-8), certains ont été démontés ou sont stockés dans des musées (T10K-6, T10K-9), certains ont servis de banque de pièces pour les appareils de série, etc… Or en fonction des sources, certaines se citant sans vérifications, c’est soit le T10K-3 qui a été revendu en Chine soit le T10K-7.

Pire, certaines sources réputées fiables ne font même pas le distinguo entre T10-3 et T10K, pourtant ce sont deux appareils impossibles à confondre !

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Il est quand même difficile de confondre un T10 (Flanker A) tel le T10-3 avec un T10-K… Photo@?

Certes ce genre de discussion peut paraître anecdotique voire cocasse et c’est effectivement le cas. Cependant, c’est ainsi que des « légendes urbaines » naissent et que par la suite il devient impossible d’effectuer un travail de suivi rigoureux et sérieux puisque les sources divergent et que les informations deviennent invérifiables.

Les prototypes T10K-3 et T10K-7 se caractérisaient par de fortes similitudes: camouflage identique, absence de numéro de Bort, peu de photos d’illustration permettant de distinguer clairement les appareils. Pourtant, le sort des deux appareils est connu et partiellement documenté : le T10K-3 est revenu en Russie peu après la chute de l’URSS. Il effectua encore une série de vols d’essais avant d’être définitivement cloué au sol en août 1994 et finira sa vie comme banque d’organes pour les autres prototypes et appareils de série. Sa carcasse est visible en compagnie d’autres carcasses de prototypes à l’usine KnAAPO.

Le T10K-7 sera abandonné sur la base de Saki en Ukraine en 1991. La raison en est simple : l’appareil souffrait d’une panne sur le système de vol PNK-10K qui nécessitait le remplacement d’un composant et des tests avant remise en état de vol. Le problème étant que le composant devait venir du pays où il était produit : la Biélorussie.

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Le T10K-7 stocké dans un musée quelque part en Chine. Photo@?

Bref avec un exploitant potentiel (la Russie) n’ayant pas d’argent pour le rapatrier, un vendeur de pièces (la Biélorussie) ne fournissant qu’après paiement « rubis sur l’ongle » et un propriétaire (l’Ukraine) n’ayant aucune utilité pour l’appareil : le sort de l’appareil était donc scellé. Prendre la poussière jusqu’à ce que la rouille fasse son effet semblait être le seul avenir possible pour ce dernier.

Au final, le rachat par la Chine des T10-3 et T10K-7 a permis à ces derniers de remplir une fois de plus leur rôle initial : celui de mise au point d’une aviation embarquée.

Mais pas en URSS pas plus qu’en Russie…

En conclusion

On l’a vu, le Su-33 a eu la malchance de tomber au mauvais endroit, au mauvais moment. Le programme a été sévèrement impacté par la disparition des budgets militaires liés à la Marine et à l’industrie; de plus, le centre d’essais de Saki ne se trouvait pas en Russie mais dans une nouvelle république indépendante qui ne portait pas spécialement les Russes dans son coeur…

L’appareil a également eu la malchance de ne pas pouvoir bénéficier des budgets lui permettant de devenir un véritable appareil multirôles. Bien que dans la doctrine Soviétique et puis Russe ces avions avaient pour missions d’assurer la défense aérienne de la flotte: il manqua toujours au Su-33 une réelle capacité air-sol que pour devenir un appareil embarqué crédible et efficace.

Il est bien entendu évident que le faible nombre d’appareils produits ainsi que l’abandon pur et simple de la version d’entraînement (Su-27KUB) n’ont pas aidés les Russes à crédibiliser une variante déjà en perte de vitesse avant même sa mise en service.

Mais il est quand même intéressant de voir que la Chine a pu sur base de prototypes rachetés en Ukraine mettre au point une variante locale de l’appareil (le J-15), en dériver une version à deux places (le J-15S) et une version catapultable. Les Soviétiques avaient développés une version catapultable pour l’ex-futur Ulyanovsk cependant cette dernière, à l’instar de son vecteur, ne fut jamais réalisée… Ceci démontre néanmoins la qualité du design initial ainsi que ses capacités d’évolutions qui ne furent jamais exploitées par les concepteurs.

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