[Dossier] Le Porte-aéronefs Ulyanovsk

L’histoire de l’URSS regorge de projets entamés mais restés inachevés, soit par choix politique, soit par manque de moyens soit par incapacité technique de les mener à terme.

Il a souvent été fait état sur ce site de l’impact dévastateur qu’à eu la fin de l’URSS en 1991 sur les projets militaires en cours. Le cas du Porte-aéronefs Ulyanovsk est exemplatif de cette situation.

Conçu pour devenir le premier porte-avions « complet » de l’URSS disposant à la fois d’une rampe et de catapultes à vapeur, l’Ulyanovsk aurait du être capable de transporter pas moins de 68 appareils (voilures fixes et voilures tournantes).

Disposant d’une propulsion mixte (CONAS) mélangeant réacteurs nucléaires et turbines vapeur, il aurait disposé d’une endurance à la mer sans commune mesure avec les autres portes-aéronefs en dotation au sein des VMF. Son arrivée en service aurait été un élément important permettant aux VMF de disposer d’une capacité de projection et de déploiement en haute mer (Blue Water Navy).

L’histoire en a voulu autrement et il est intéressant de se pencher sur ce bateau qui ne vit jamais la mer.

Le porte-avions en URSS, une histoire mouvementée

Contrairement à ce que l’on croit souvent, l’histoire des porte-avions (ou porte-aéronefs pour suivre la nomenclature soviéto-russe) en URSS remonte au milieu des années 30.

Suite à la révolution Russe, le programme de modernisation et de rééquipement de la Marine Soviétique prit beaucoup de retards et force est d’admettre que le pays n’était pas en état pas plus qu’il n’avait la capacité durant les années 20 de construire des navires de grands tonnages et répondants aux critères les plus modernes.

Une fois le pays stabilisé au début des années 30 et Staline fermement arrimé au pouvoir; la priorité fut donnée aux industries lourdes et au réarmement massif de l’Armée Rouge. Le réarmement étant bien évidemment un moyen de donner du travail aux usines et à la population.

Le plan de réarmement de la Marine Soviétique fut approuvé en 1926 (bien qu’il évolua dans le temps au niveau du contenu) et ce dernier jeta les bases des acquisitions à venir de la Marine Soviétique.

Le coeur de ce programme de réarmement était basé sur 15 cuirassés de la classe Советский Союз (Izd.23), ces derniers ne furent finalement jamais réalisés notamment suite à l’incapacité technique des industries lourdes Soviétiques de fabriquer des aciers blindés répondant aux exigences du cahier des charges. L’invasion Allemande n’a bien évidemment rien fait pour arranger cette situation; les moyens énormes requis par ce genre de projets devant être employés ailleurs.

En 1938 dans le cadre du troisième plan quinquennal, Staline et ses Maréchaux voyant l’arrivée et l’utilité du porte-avions en tant que nouveau « Capital Ship » en remplacement du cuirassé introduisirent dans le plan de réarmement l’idée de construire des porte-avions.

Ce premier projet répondait au nom de Izd.71; il s’agissait d’un porte-avions léger d’un déplacement de 13.000 tonnes dont la coque et la propulsion étaient basées sur celles des croiseurs légers de la classe Чапаев (Izd.68). Le projet sera abandonné au début de la guerre.

Le premier « vrai » porte-avions étudié fut l’Izd.72 dont les lignes générales ressemblaient fortement au projet Allemand KMS Graf Zeppelin ce dernier projet fut envisagé durant la seconde guerre mondiale avant d’être abandonné à la fin de celle-ci. Le navire envisagé aurait eu un déplacement de 30.000 tonnes et une dotation d’une 60aine d’appareils.

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Dessin illustrant le projet Izd.72. Dessin@vmk.boom.ru

A la fin de la guerre, deux projets apparaissent et disparaissent aussi vite: un premier projet trouvant son origine dans une idée du Lieutenant Kostromitinov reprend les grandes lignes du KMS Graf Zeppelin mais avec des dimensions beaucoup plus conséquentes. La longueur du navire étant portée à 300 m et le déplacement passant à 50.000 tonnes.

Le deuxième projet envisagé était la transformation du croiseur inachevé Izd.69 Кронштадт en porte-avions (Izd.69AV). Cette idée fut abandonnée également et le navire fut ferraillé en 1947-1948.

La période d’après-guerre vit les moyens disponibles être affectés en priorité à la reconstruction du pays et de ses infrastructures tandis que les moyens alloués aux militaires furent affectés en priorité à d’autres projets. C’est pourquoi les projets de porte-avions disparurent des plans d’équipements durant plusieurs années.

Mais pas uniquement, il faut savoir que les grandes décisions d’équipement en URSS ont souvent été liées aux décideurs et à leurs conceptions. Citons notamment le cas de Krouchtchev qui pensait que les missiles balistiques étaient la solution idéale pour la dissuasion et les frappes nucléaires; mettant ainsi un terme et/ou retardant les investissements dans la flotte de bombardiers stratégiques et autres projets liés.

Il en alla de même au sein de la Marine Soviétique. C’est l’Amiral Kuznetsov (Николай Герасимович Кузнецов) qui fut un des premiers principaux avocats du porte-avions au sein de la Marine Soviétique. Cependant, l’espérance de vie et de carrière à l’époque Stalinienne étant toujours très aléatoire: sa carrière fut une succession de hauts et de bas. Kuznetsov était un fervent défenseur des porte-avions et il mit en place une commission en janvier 1945 chargée d’examiner les potentialités et la pertinence de l’équipement en porte-avions pour la Marine Russe.

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L’Amiral Nikolaï Kuznetsov

La commission rédigea un rapport dénommé; « Considérations sur la sélection de porte-avions pour la Marine Soviétique« , ce rapport présentait pas moins de 33 projets de design de porte-avions de 4 classes différentes! Le but étant de disposer à terme de navires pouvant couvrir les besoins des différentes flottes de la Marine Soviétique.

Entre 1946 et 1947 il fut commandant en chef des forces navales; et avec lui les projets de porte-avions étaient sur la table. En 1947, il fut relevé de son commandement et les projets en question ainsi que les conclusions de l’étude sus-mentionnée disparurent promptement.

En 1951, Kuznetsov fut réhabilité et remis à la tête de la Marine Soviétique. Dans son sillage il apporta avec lui un nouveau projet de porte-avions. Ce projet concernait une classe de 5 navires (Izd.85) de gabarit moyen dont le design débuta en 1954 et qui aurait du déplacer 30.000 tonnes, disposer de deux catapultes et 40 appareils. L’entrée en service était prévue pour la période 1960-1965.

En 1955, il fut de nouveau démis de ses fonctions (notamment pour des raisons de conflits personnels entre lui et le Maréchal Joukov) et avec lui disparut le principal soutien au projet de porte-avions… Signalons également que le décès de Staline en 1953 et l’arrivée au pouvoir de Krouchtchev signifia une réduction drastique des budgets alloués à la Marine Soviétique (à partir de 1959), les projets de porte-avions et les coûts importants liés passèrent naturellement à la trappe.

Le successeur au poste de commandant-en-chef de la Marine Soviétique sera l’Amiral Sergey Gorshkov (Сергей Георгиевич Горшков), c’est lui qui deviendra l’architecte de la forte croissance et de la transformation fondamentale de la Marine Soviétique. Nous y reviendrons.

La Marine Soviétique semblant avoir – partiellement – fait son deuil des porte-avions, une première ébauche de solution sera apportée avec les deux premiers porte-hélicoptères de la classe Moskva (Izd. 1123 Кондор).

Le premier navire de cette classe, le Москва sera mis en service le 25 décembre 1968 et le deuxième, le Ленинград rejoindra le service le 2 juin 1969. Capables d’emporter jusqu’à 14 hélicoptères il s’agissait d’une solution hybride: ces navires étant le résultat d’un compromis. Leur mission principale étant la lutte anti sous-marine pour protéger les « bastions » soviétiques où étaient abrités les SNLE, l’emport d’hélicoptères venant se « rajouter » sur la mission principale.

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Le Moskva vu de 3/4 arrière. Cette vue permet de voir la vaste plate-forme du navire. Photo@Wikipedia

Initialement prévu à raison de 3 exemplaires, cette classe sera limitée à deux navires notamment suite à la mauvaise tenue des bateaux par mer houleuse. Les deux navires furent réformés en 1991 après avoir passé le plus clair de leur vie active au sein de la Flotte de la Mer Noire.

Il faudra attendre la fin des années soixante pour voir apparaître le premier projet de porte-avions moderne en URSS. Repris sous le type Izd.1160 Орёл, il s’agissait d’un porte-avions d’un déplacement de 80.000 tonnes avec propulsion nucléaire, deux catapultes à vapeur et capable d’embarquer environ 70 appareils.

La dotation en appareils aurait du être constituée de: MiG-23K (variante navalisée du MiG-23), de Su-24K (variante navalisée du Su-24) et de Beriev P-42 (un appareil AWACS embarqué). L’OKB Sukhoï ayant signifié qu’une variante navalisée du Su-24 était inenvisageable, le Su-27 alors en cours de développement aurait du prendre sa place.

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Maquette de l’Izd.1160 Orel. Photo@secretprojects.co.uk

Ce projet était poussé par le Ministre de la Défense d’URSS, le Maréchal Grechko (Андрей Антонович Гречко): ce dernier étant convaincu et persuadé que l’URSS avait besoin d’une capacité de projection à la mer, le porte-avions étant le meilleur moyen de disposer d’une capacité de frappes nucléaires sur l’OTAN en cas de 3ème guerre mondiale. Il est bien entendu que le commandant-en-chef de la Marine Soviétique, l’Amiral Gorshkov n’allait pas le contredire…

Le projet sera révisé une première fois dans le courant des années 70 pour donner naissance à une version un peu plus « light »: l’Izd.1153 Орёл (les deux navires portaient le même nom, en effet). Le navire aurait eu un déplacement de 70.000 tonnes, et une dotation en appareils un peu réduite (50 appareils). En plus de la dotation en appareils, les navires auraient du disposer de silos permettant d’emporter des missiles anti-navires. 

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Maquette de l’Izd.1153 Orel. Photo@secretprojects.co.uk

Mais l’histoire allait encore en décider autrement… En effet, le Maréchal Grechko étant décédé en 1976, c’est le Maréchal Ustinov (Дмитрий Фёдорович Устинов) qui prit sa place en tant que Ministre de la Défense d’URSS. Ce dernier, ainsi que des membres de la Marine, doutaient de l’efficacité de si grandes plate-formes et pensaient que des plate-formes plus petites disposant d’appareils à décollage vertical (VSTOL) seraient plus utiles et pertinentes. Finalement, ces deux projets furent abandonnés en octobre 1978.

Les Soviétiques vont donc aborder le problème autrement; au lieu de se concentrer sur les porte-avions « lourds », ils vont se concentrer sur des bâtiments de plus petite taille capable d’emporter des avions VSTOL. C’est ainsi qu’au début des années 70, alors que les discussions sur le projet Орёл sont en cours, une version plus légère est développée.

Ces nouveaux navires au nombre de 4, reprenant pour partie les dessins de la classe Орёл, sont construits aux Chantiers Navals de la Mer Noire (actuellement en Ukraine) et ils forment la classe Kiev (Izd.1143 Кречет).

Le premier navire de cette classe est le Kiev, qui est mis sur cale le 21 juillet 1970 pour une entrée en service le 28 décembre 1975. Il sera suivi par le Minsk (Izd.1143.2), le Novorossiysk (Izd.1143.3) et enfin le Baku (Izd.1143.4) dont les mises en service s’échelonnent entre 1978 et 1987.

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Le Minsk avec deux Yak-38 sur le pont. Photo@Wikipedia.com

Ces navires ont un déplacement moyen de 42.000 tonnes et mesurent 273 m de long, leur propulsion est assurée par 8 chaudières qui alimentent 4 turbines vapeur de 200.000 Cv ces dernières entraînant 4 hélices. Ils peuvent embarquer 12 Yak-38 VSTOL et entre 14 et 17 hélicoptères Ka-25/27/29.

Le pont d’envol est latéral et désaxé tandis que la plage avant des navires embarque un ensemble de lanceurs de missiles mer-air et mer-mer. Envisagés en tant que navires « transitoires » avant le développement d’une classe de navires plus conséquentes, les 4 navires de la classe Kiev ont servis de tremplin à la mise au point de navires de plus grande taille.

Un 5ème navire dans cette classe était initialement prévu mais dans une configuration modifiée. La partie avant aurait été dégagée de tous missiles et employée pour les décollages également, de plus une catapulte aurait été installée mais ce navire fut annulé au vu des performances globales moyennes obtenues par les navires de la classe Kiev.

Les militaires Soviétiques ont vite compris que le Yak-38 malgré ses qualités, restait – à l’instar du Hawker Siddeley Harrier  – un appareil aux performances limitées et bien qu’un remplaçant plus moderne soit en cours de mise au point (le Yak-141), ce dernier n’atteindrait jamais les performances d’un Su-27 ou d’un MiG-29.

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Un Yak-38 vu ici à l’atterrissage. Photo@Wikipedia.com

C’est pourquoi les deux navires suivants, dont la construction est lancée en 1979, repartent sur la même base que les Kiev mais sont plus grands de manière à pouvoir déployer des chasseurs à décollage « classique ». Le premier navire de cette série, plus connu sous le nom d’Admiral Kuznetsov (ex Riga, ex Leonid Brejnev et ex Tbilissi), est repris dans le type Izd.1143.5. Le deuxième navire, identique au premier, est le Varyag (ex Riga); ce dernier étant repris dans le type Izd.1143.6.

Les deux navires de la classe Kuznetsov sont des porte-avions STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery), concrètement il s’agit de navires n’ayant pas de catapultes mais disposant de brins d’arrêt pour la récupération des appareils.

D’un déplacement maximal de 58.000 tonnes, d’une longueur de 306 m et d’une largeur maximale de 75 m, les Kuznetsov sont équipés d’une propulsion « classique » composée de 8 chaudières KVG-4 entraînant 4 turbines vapeur TV-12-4 d’une puissance totale de 200.000 Cv et actionnant 4 hélices.

Les deux navires de la classe Kuznetsov ne disposent pas de catapultes mais ils ont une rampe de lancement aussi dénommée « saut à ski ». Les navires disposent donc de deux pistes: une piste oblique plate d’une longueur de 220 m et une autre axiale de 300 m qui se termine par un tremplin de 60 m incliné à 12°.

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L’Admiral Kuznetsov, seul navire de ce type en service au sein des VMF. Photo@?

Chose intéressante, les navires sont également équipés de 12 silos à missiles P-700 Granit, installés sous le pont d’envol en plage avant du navire.

L’Admiral Kuznetsov a été mis sur cale le 1er avril 1982 pour une mise en service le 25 décembre 1990, à la chute de l’URSS il fut récupéré par la Marine Russe au sein de laquelle il est toujours en service actuellement.

Son frère-jumeau, le Riga (futur Varyag), a été mis sur cale le 4 décembre 1985 pour un lancement le 25 novembre 1988. Le navire n’était pas entièrement terminé (l’achèvement était estimé à 68%) lors de la chute de l’URSS et de plus il se trouvait en Ukraine (lieu de construction du navire). Ce pays n’ayant aucune utilité d’un porte-avions, il fut donc mis en vente. La Chine se montra intéressée mais le contexte diplomatique de l’époque ne permit pas de conclure une vente.

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Le Varyag en cours de transfert vers la Chine. Photo@Reuters

Aucun autre pays n’étant intéressé, il fut mis aux enchères et vendu (ainsi que toute la documentation liée aux portes-avions en construction) en 1998 pour 20 millions d’USD à un homme d’affaires chinois qui était en fait une couverture pour la marine chinoise. Il est actuellement en service au sein de celle-ci sous le nom de Liaoning. Nous y reviendrons dans un autre article.

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Le Varyag lors de son transfert vers la Chine. Photo@?

Finalement, le 11 juin 1986 l’Etat Soviétique commanda un autre porte-avions. Ce dernier représentait le « stade ultime » du développement des porte-avions soviétiques.

D’un déplacement à pleine charge de 75.000 tonnes, d’une longueur de 321 m, pouvant embarquer 68 appareils, doté de deux catapultes à vapeur et disposant d’une propulsion nucléaire; le nouveau navire portait le nom d’Ulyanovsk (Izd.1143.7).

Mis sur cales le 25 novembre 1988 au chantier naval 444 (Nikolaïev), le lancement du navire était prévu pour 1995.

En 1991, l’URSS cédait la place à la Russie avec toutes les conséquences que ceci allait impliquer…

L’Ulyanovsk, rétroactes

On l’a vu ci-dessus, l’Ulyanovsk est le fruit d’une longue réflexion caractérisée par de fréquents changements de caps et de concepts envisagés.

Il est bien entendu évident que l’impact et le poids décisionnel dans les projets d’équipements en porte-avions de certaines personnalité  ont souvent eu un effet délétère sur les avancées concrètes et les résultats obtenus.

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A droite, l’Ulyanovsk en cours de construction au chantier naval 444 de Nikolaïev. Photo@forums.airbase.ru

Cependant, malgré la longueur de la réflexion et ses fréquentes interruptions; le résultat espéré sera quand même atteint. On peut même y voir un moyen employé par les militaires Soviétiques d’arriver à leurs fins mais passant par des étapes intermédiaires (parfois imparfaites, admettons-le) dans le but de convaincre les politiques qui doutaient de la pertinence de l’idée.

En effet, une fois lancée (au début des années 70) la classe de porte-hélicoptères Moskva, les navires vont progressivement s’agrandir et évoluer pour arriver au stade « final »: le porte-avions CATOBAR.

Il faut aussi envisager la question d’un point de vue purement politique, en effet jusqu’au milieu des années 60; la Marine Soviétique qui a une posture défensive n’a pas vocation à avoir une véritable permanence à la mer. Certes, il y a les SNLE qui forment une partie de la triade nucléaire mais au niveau de la flotte de surface il y a surtout des navires de tonnages moyens qui assurent prioritairement la protection des bastions dans lesquels sont abrités les SNLE ainsi que celle des côtes.

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L’Ulyanovsk en cours de construction au chantier naval 444. Photo@forums.airbase.ru

C’est l’Amiral Gorshkov qui va pousser l’URSS dans la voie d’une croissance importante de la Marine Soviétique; cette dernière passant progressivement au stade de Marine de premier plan avec une posture qui se tourne vers l’offensive. Dans un pays où l’armée de terre et l’armée de l’air ont toujours tenu le haut du pavé, ceci relève de l’exploit. Cependant, les progrès de la Marine Soviétique sont à nuancer: la croissance rapide l’a été au détriment de l’entretien des bâtiments et de la qualité des formations du personnel avec les conséquences que ça implique.

La création et l’exploitation d’une flotte de porte-aéronefs prend tout son sens dans le cadre d’une marine moderne disposant de l’ensemble des navires aptes à escorter et épauler ce type de bâtiments. Bref, avant 1975: l’idée d’acquérir des portes-avions relève de l’utopie pour l’URSS. Une fois les grands bâtiments de type Kirov, Slava, Sovremenyy et Udaloy en fabrication et/ou mis en service: alors le lancement d’unités de très grand taille prend tout son sens.

Cependant, l’histoire est ce qu’elle est. L’URSS disparaît en 1991 et avec elle ses rêves de porte-aéronefs et de grandeur militaire. Il ne faudra pas longtemps pour voir les décisions tomber: c’est en date du 4 février 1992 que débute la destruction du navire qui était achevé à environ 40%. En octobre 1992, la destruction de ce dernier est terminée et l’acier récupéré.

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Vue de l’avant de l’Ulyanovsk en cours de construction. Photo@forums.airbase.ru

Les porte-hélicoptères de la classe Moskva sont retirés du service en 1991 et détruits dans les années 90, les porte-aéronefs de la classe Kiev sont retirés du service actif en 1993 tandis que l’Admiral Gorshkov est revendu à la marine indienne en 1997 et deviendra l’INS Vikramaditya, et enfin le Varyag sera revendu à la marine chinoise et deviendra le Liaoning.

Il ne reste en service (et encore inactif pendant le plus clair de la décennie 1990) que le porte-aéronefs Admiral Kuznetsov.

L’Ulyanovsk d’un point de vue technique

C’est le 11 juin 1986 que l’URSS passe commande pour un nouveau modèle de porte-avions à propulsion nucléaire repris sous la dénomination Izd.1143.7.

Le navire, premier d’une classe de deux navires envisagés, est mis sur cales le 25 novembre 1988 au chantier naval 444 de Nikolaïev (actuellement chantier naval Chernomorsky à Mykolaiv en Ukraine). Son design est réalisé par le bureau d’études Severnaya de Saint-Pétersbourg.

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On voit ici le chantier naval où fut débuté la construction de l’Ulyanovsk. Les deux grandes grues à portiques servaient à assembler les éléments au fur et à mesure de leur arrivée sur place. Photo@Google Earth

Porte-avions de type CATOBAR (CAtapult Take-Off But Arrested Recovery), l’Ulyanovsk est classé par les Soviétiques en tant que атомный тяжёлый авианесущий крейсер (Croiseur lourd à propulsion atomique transportant des avions), ce qui se résume en АТАКР (ATAKR).

Cette dénomination trouve son origine dans la convention de Montreux relative à la traversée du détroit des Dardanelles et du Bosphore par des porte-avions d’un tonnage supérieur à 15.000 tonnes.

L’Ulyanovsk est un porte-avions d’un déplacement maximal de 79.500 tonnes, d’une longueur de 321 m et d’une largeur maximale de 83,9 m. Le tirant d’eau prévu est de 10,6m. Son design reprend en partie celui du projet 1153 Орёл mais avec des dimensions générales revues.

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Diagramme général de l’Ulyanovsk. Illustration@forums.airbase.ru

La propulsion du navire devait être assuré par 4 réacteurs nucléaires à eau pressurisée du type KN-3 (identiques à ceux employés sur les Croiseurs de bataille de la Classe Kirov) couplés à 4 turbines vapeur, le tout développant une puissance de 280.000 v qui est transmise à 4 hélices. La vitesse envisagée à pleine charge était de 30 noeuds.

Le schéma général de la propulsion du navire devait reprendre celui des navires de la classe Kuznetsov, à cette principale différence que les 8 chaudières au fioul étaient remplacées par les 4 réacteurs nucléaires.

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Schéma détaillant le montage de la propulsion du navire. Les 4 réacteurs KN-3 sont dans le compartiment blindé du milieu tandis que les turbines vapeur sont à gauche des réacteurs. Illustration@forums.airbase.ru

Par contre, la principale nouveauté apportée par l’Ulyanovsk était en réalité son élément le plus fondamental: la catapulte à vapeur.

Plusieurs projets de porte-avions Soviétiques furent conçus pour disposer d’une (ou deux) catapultes, cependant jamais aucun projet ne fut mené à terme. La construction de l’Ulyanovsk entraîna donc l’obligation de mise au point et de fabrication d’une catapulte à vapeur employable.

C’est le chantier « Пролетарский завод » (« Proletarsky Zavod » de Saint-Pétersbourg) qui est chargé de la mise au point de la catapulte. Répondant au nom de « Mayak« , le projet de catapulte à vapeur fut lancé à la fin des années 70 (donc AVANT le lancement de l’Ulyanovsk) et peu d’informations ont filtré à son sujet.

Il ressort assez régulièrement dans les rares sources disponibles sur cette question que le chantier a rencontré de grosses difficultés de mise au point, notamment au niveau de la lubrification, de l’étanchéité de la catapulte et des ajustements entre cylindres la composant (la précision Soviétique n’était pas toujours « optimale »).

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Catapulte « Mayak » en cours d’assemblage à l’usine Proletarsky Zavod de Saint-Pétersbourg. Photo@?

On sait qu’une catapulte devait avoir une longueur de 90 m et que l’Ulyanovsk devait en disposer de deux. Les travaux d’installation d’une catapulte de test ont débutés en 1977 (achèvement au début des années 80) au centre NITKA de Saki (actuellement en Crimée). Il semble également qu’aucun appareil n’ait été réellement catapulté: les tests se limitant au fonctionnement « de base » des éléments constitutifs de la catapulte.

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La catapulte de test se situait dans la zone « gris béton » bordée par la zone bordeaux à gauche de la photo. Photo@Wikipedia.com

Il faut faire une petite parenthèse avant de revenir à l’Ulyanovsk.

L’histoire de la catapulte Soviétique est nébuleuse et ce en bonne partie à cause des avionneurs locaux. En effet, dans la dotation prévue de l’Ulyanovsk devaient se trouver deux appareils principaux: le Su-27K (Su-33) assurant la couverture aérienne du groupe aéronaval et le MiG-29K assurant les missions air-sol. Or, dans le but de vendre « au mieux » leurs appareils respectifs, ces deux constructeurs clamèrent que les catapultes (et par truchement, les systèmes complexes liés à leur fonctionnement) étaient superflues et que leurs appareils pouvaient aisément être employés sans celles-ci.

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MiG-29K (1ère version) vu ici lors d’essais sur le Kuznetsov. Photo@?

Les décideurs Soviétiques « gobèrent » cette information et c’est pour cette raison que la configuration STOBAR avec tremplin fut toujours mise en avant sur les navires Soviétiques (les premiers projets du Kuznetsov prévoyaient l’installation d’une catapulte et d’un pont « plat »…). Ceci entraînant de facto un ralentissement du tempo des travaux sur la mise au point des catapultes.

Mais, les ingénieurs de l’OKB Sukhoï développèrent quand même – sans la construire – une version catapultable du Su-27K (Su-33), il faut croire qu’ils voulaient garder toutes les portes ouvertes en cas de besoin.

Bien que cette version du Su-27K ne fut jamais construite, il est assez intéressant de voir que la Chine a développé un J-15 catapultable « très fortement » (sic) similaire au projet en question…

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Configuration envisagée du Su-27K « catapultable », on voit également l’emplacement des réservoirs à carburant sur l’appareil. Photo@Paralay.com

C’est pourquoi les travaux bien que lancés à la fin des années 70 n’avaient pas encore aboutis à la fin des années 80. Même si ils avaient été relancés au vu de la construction du nouveau porte-aéronefs.

Mais fermons cette parenthèse et revenons-en à l’Ulyanovsk.

On vient de voir les catapultes mais penchons-nous sur les possibilités de décollage depuis le porte-avions. En effet, l’Ulyanovsk aurait du disposer de deux catapultes ainsi que d’un tremplin de 60 m incliné à 12°.

En fonction de l’appareil et de sa charge, plusieurs possibilités étaient disponibles; les appareils les plus lourds (AWACS et Su-27K à MTOW) seraient passés par les deux positions de catapultage (équipées de barrière de protection) pour prendre l’air tandis que les appareils plus légers (MiG-29K et Su-27K « air-air ») auraient pris position près du tremplin, dans l’axe du navire, où se trouvaient deux points fixes avec barrière de protection pour décoller.

Il existait un 5ème point de décollage, implanté dans l’axe, pour appareils lourds mais sans usage de la catapulte: ce dernier point employait une longueur de piste plus longue et se finissait sur le tremplin. Cette configuration existe également sur le Kuznetsov.

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On voit bien sur ce diagramme du 1143.7 les 5 points de décollage (dont les 2 avec catapultes) ainsi que la position des 4 brins d’arrêt. Dessin@?

La piste d’atterrissage était implantée de manière oblique, le guidage des appareils à l’appontage devait se faire via le système Luna. La piste disposait de 4 brins d’arrêt pour accrocher les appareils, le tout étant complété par une barrière de sécurité devant éviter le bain forcé en cas de rupture de brin(s).

D’un point de vue de l’armement fixe, ce porte-aéronefs ne dérogeait pas à la règle imposée par ses prédécesseurs: l’emport de missiles à son bord anti-navires à son bord. Il s’agissait de 12 missiles P-700 Гранит montés en silos en-dessous du pont en partie avant.

La défense rapprochée du navire était assurée par 8 systèmes Каштан combinant canons de 30 mm à tir rapide et missiles ainsi que par 8 systèmes AK-630 composés de canons de 30 mm à 6 tubes et tir rapide. Et enfin, 2 systèmes RBU-12000 Удав-1 disposant de 10 tubes chacun et tirant des roquettes pour la lutte anti sous-marine.

La défense anti-aérienne à basse et moyenne altitude était assurée par le système 3K95 Кинжал, version navale du système 9K330 Тор, composé de 192 missiles 9M330 installés dans 24 silos pouvant contenir 8 missiles chacun. Les silos étant répartis tout autour du navire.

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Le schéma ci-dessus indique les différents moyens d’action (fixes et mobiles) à disposition de l’Ulyanovsk ainsi que la portée des principaux senseurs embarqués. Illustration@?

Les armements c’est bien, mais il faut aussi les capteurs pour les mettre en oeuvre; pour ce faire: l’Ulyanovsk aurait du disposer d’une suite électronique fort proche de celle des porte-aéronefs de la classe Kuznetsov.

Principal radar du navire, le MR 710 Fregat MA (Nom de code OTAN: « Top Plate ») est un radar 3D, travaillant en Bande E et assurant une couverture à 360° du navire tout en ayant une capacité de détection estimée à 130 Km. Le système est conçu pour travailler et résister à des environnements de brouillage intense et il assure également la fonction d’IFF. En outre, le navire aurait du disposer de deux radars de recherche aérienne/surface MR 320 Topaz (Nom de code OTAN « Strut Pair ») ces derniers devant être implantés de part et d’autre de l’ilot du navire.

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Les deux antennes du radar « Top Plate.

Toujours dans la suite offensive du navire; citons l’implantation prévue d’un sonar Zvezda M-2 ayant une capacité de détection sous-marine de 100 km ainsi que celle d’un autre sonar: un MGK-345 « Bronze ».

Le groupe aérien de l’Ulyanovsk était conçu autour de plusieurs types d’appareils, en vue de stocker les appareils, le navire disposait d’un vaste hangar de 175m de long sur 32m de large et 7,9m de haut. De plus, trois ascenseurs d’une capacité de 50 tonnes chacun permettaient d’accéder au pont d’envol depuis le hangar.

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Variante envisagée par les ingénieurs pour la gestion du stockage des appareils dans le hangar. On voit ici une option avec 36 Su-33, 8 Yak-144 et 17 Ka-27. Dessin@?

Contrairement aux Kuznetsov/Varyag qui ne devaient disposer que de Su-27K et d’hélicoptères, l’Ulyanovsk aurait eu un parc aérien diversifié et spécialisé. Ceci étant bien évidemment rendu possible par la présence de catapultes capables d’envoyer en l’air des appareils plus lourds. Le nombre total d’appareils embarqués varie en fonction des sources (entre 60 et 80) mais il semble que le chiffre de 68 soit le plus plausible.

Passage en revue des appareils envisagés dans la dotation aérienne;

  1. Su-27K (Su-33): devant remplir les missions de couverture aérienne, l’appareil aurait constitué le gros de la dotation avec le MiG-29K. Le groupe aérien aurait embarqué en moyenne 24 de ces appareils. En version catapultable ou non.
  2. MiG-29K: devant remplir les missions d’attaque au sol, l’appareil aurait constitué l’autre gros morceau du parc embarqué. Le groupe aérien aurait embarqué en moyenne 24 de ces appareils. A savoir que ce nombre n’est pas fixe, les profils de missions envisagés auraient imposés un équilibrage entre MiG-29K et Su-27K.
  3. Yak-44E: le « Hawkeyeski » soit l’équivalent Soviétique du E-2 Hawkeye. Projet étudié par Yakovlev en collaboration avec Beriev; cet appareil AWACS embarqué caractérisé par une grande antenne rotative installée en hauteur aurait rempli les missions de surveillance aérienne et de couverture radar du navire. Doté de deux turbo-propulseurs Progress D-27, il aurait eu une MTOW de 40 tonnes, une autonomie de 4.000 Km, un équipage de 5 personnes, des ailes repliables, une antenne radar mobile en hauteur (pour rentrer dans le hangar) et une vitesse maximale de 740 Km/h.
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    Maquette en bois du Yak-44E. Photo@Military Factory.com

    Une maquette à taille réelle fut présentée à la Marine Soviétique en 1991 avant son abandon en 1993. L’Ulyanovsk aurait du embarquer entre 4 et 6 appareils (en fonction des besoins, encore une fois).

    Il se dit fréquemment que le projet de Yak-44E pourrait revenir dans une forme modernisée, si le besoin s’en faisait sentir…

  4. Ka-27/29/31: les « clients habituels » de tout navire Soviétique qui se respecte; la famille Ka-27 et variantes. Employés pour assurer le secours en mer et la lutte anti sous-marine, l’Ulyanovsk aurait du en embarquer entre 16 et 18 appareils.

On le voit donc le groupe aérien aurait été beaucoup plus polyvalent et aurait eu des possibilités d’emploi beaucoup plus grandes que celles offertes par le Kuznetsov. Mais avec un autre coût, bien entendu.

Du point de vue de l’équipage, le navire était prévu pour emporter environ 3.700 personnes dont environ 2.300 marins pour la gestion du navire et environ 1.500 pour la composante navale embarquée.

En conclusion

Que peut-on encore écrire après tout ceci? Que l’URSS a touché du bout des doigts le porte-avions (appelons un chat, un chat) et que c’est dans la dernière ligne droite qu’elle est tombée?

Ce serait un peu cliché comme conclusion.

Non. En réalité l’URSS voulait une armée qui réponde à un besoin et à une posture, ces derniers évoluant en permanence. Alors certes, il y a la question des moyens disponibles (que ce soit technique et financier) ainsi que la volonté politique d’y parvenir mais force est de constater que l’avancée pas à pas suivie – bien que lentement – par les militaires finit presque (!) par porter ses fruits et l’URSS fut proche de disposer d’une flotte de porte-avions ainsi que du groupe aéronaval lié.

Gageons quand même que les technologies recherchées et mises au point ne furent pas perdues pour tout le monde. Si il est évident que la Russie contemporaine est encore à des années-lumières de pouvoir construire (voire même envisager!) la construction d’un porte-avions neuf, la Chine a su profiter de cet héritage acquis à prix plus que démocratique dans la grande braderie post-Soviétique.

Que ce soit en matière de porte-avions, de documents de recherche ainsi que d’appareils embarqués: les Chinois ont fait leurs emplettes sans hésiter l’ombre d’une seconde. Tout bénéfice pour eux, perte sèche pour les autres.

L’Ulyanovsk ne vit donc jamais la mer et au final c’est tout un savoir-faire et une capacité de production qui ont disparu définitivement (?) en Russie. Les rêves de voir un jour l’Izd.23000E Shtorm devenir réalité relèvent de la chimère et rien de plus. Le contexte économique actuel couplés aux sanctions en vigueur enlèvent tout espoir à court et moyen terme sur cette question et ce ne sont pas les déclarations d’intention en la matière qui laissent entrevoir le moindre changement à l’horizon…

Sic transit gloria mundi.

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