[Actu] Les navires de transport et débarquement de la classe Ivan Gren (Izd.11711)

L’admission au service au sein de la Flotte du Nord du Piotr Morgunov (Пётр Моргунов), deuxième navire et premier navire de série de la classe Ivan Gren (Izd.11711), en date du 23 décembre 2020 marque à la fois la poursuite du renouvellement de la flotte de transport et débarquement russe mais également la fin de cette première « série » de navires. En effet, constituée actuellement de deux navires (l’Ivan Gren ainsi que le Piotr Morgunov), la classe 11711 tel qu’on la connaît actuellement arrive à son terme et se poursuivra avec des navires présentant un standard amélioré (ainsi qu’un déplacement accru) bien que conservant le même code projet.

La genèse de cette classe de navires ayant été beaucoup plus longue qu’anticipée initialement, ceci découlant en grande partie d’un nombre très important de changements apportés au design par le client durant le développement et la construction du projet: les deux navires ont connu de sérieuses difficultés durant leur campagne d’essais et de mise au point, à tel point que l’abandon pur et simple du projet fut sérieusement envisagé à un moment donné.

Néanmoins, face à des besoins pressants (renouveler la flotte en service) auxquels s’ajoutèrent les retards (ou abandons) connus dans d’autres projets (cas des BPC Mistral) ainsi que pour venir compenser le retrait de service de navires problématiques (cas des Izd.1174 Nosorog / Носорог), la Marine Russe a fait le choix de poursuivre la construction de cette classe de bâtiments dans une variante revue et corrigée reposant en partie sur les acquis des deux premiers navires qui sont maintenant – enfin! – en service et ce plus de dix-sept ans après la mise sur cale d’une première unité.

Les Ivan Gren: un bref aperçu historique

A la fin des années 1990, la Marine Russe avait identifié le besoin de mettre au point un nouveau bâtiment apte à assurer la relève des navires de la classe Tapir (Izd.1171) et à plus long terme de la classe Ropucha (Izd.775) ; c’est pourquoi le bureau de design Nevsky (Nevskoye PKB) de Saint-Pétersbourg débuta le design d’un nouveau bâtiment de transport et débarquement en 1998 sur base des prérequis techniques émis par la Marine Russe. Ce nouveau navire d’un déplacement moyen apte à transporter deux hélicoptères, une compagnie de soldats ou une dizaine de véhicules blindés devait en outre pouvoir traverser le pays via le système EGTS (aussi connu comme système des Cinq Mers) permettant via un ensemble de canaux, barrages et rivières situées en Russie de relier cinq mers (d’où son nom…) à des bâtiments d’un tonnage maximal de 5.000 tonnes.

Le prérequis de passage via le système EGTS sera abandonné durant la phase de développement vu les contraintes induites par celle-ci ce qui permettra de redessiner le navire et d’augmenter son déplacement. Il ne faudra pas moins de six ans au bureau de design Nevsky pour produire une version aboutie qui aura été revue à trois reprises suite aux changements des prérequis techniques de la Marine Russe; en outre vu le délai écoulé entre les premières ébauches et la variante « finale » de ce nouveau projet, plusieurs éléments envisagés à l’origine vont disparaître par perte d’utilité et/ou mesures d’économies: on peut notamment citer le retrait du canon AK-176 de 76 mm (certaines images montrent même un canon A-190 de 100 mm en plage avant), le retrait des systèmes d’auto-défense 3M89 Palma et enfin le retrait de deux lance-roquettes multiples de 122 mm du système A-215 Grad-M. Ces équipements devant, dans la logique d’origine, permettre d’assurer une couverture (relative) au débarquement des troupes en assurant une frappe préliminaire sur la zone de débarquement.

C’est le 24 décembre 2004 qu’est mis sur cale au sein du chantier naval Yantar de Kaliningrad, la tête de série de cette nouvelle série de navires qui est reprise sous le code Izd.11711 (le numéro de projet illustre la filiation très lointaine avec les navires de la classe Izd.1171) et connue sous le nom de baptême Ivan Gren (Иван Грен). Les estimations initiales, pour le moins ambitieuses, tablaient sur la production de six unités avec un délai de production de quatre années pour le navire tête de série, ce délai se réduisant à 2 ans pour les navires suivants, le tout étant inclus dans le GPV s’achevant en 2011. Bien que ces navires ne présentaient pas de difficultés techniques majeures mais prenant en compte la relative inexpérience du chantier naval en la matière: le délai envisagé était plausible pour le navire tête de série mais beaucoup moins pour les bâtiments de série. Et l’histoire va se charger de démontrer que même le délai de quatre ans était largement sous-estimé.

Lorsque la Russie et la France signent l’accord sur la vente de deux navires (avec deux navires supplémentaires en option) BPC de la classe Mistral le 25 janvier 2011, ces derniers sont acquis pour deux raisons; tout d’abord la Russie suite à l’intervention en Géorgie de 2008 s’est rendue compte de son manque flagrant de capacités de transport maritime ainsi que d’une capacité de déploiement rapide (d’où l’expression d’un intérêt pour acquérir ce type de navires formulé dès octobre 2009) mais également de l’incapacité de ses chantiers navals à produire ce type de navires. Avec le retrait de service des trois navires de la classe Ivan Rogov (Izd.1174), la construction du premier Ivan Gren très fortement retardée, il ne reste à la Marine Russe qu’une flotte de transport hétéroclite, vieillissante et peu performante, l’arrivée des BPC Mistral doit permettre d’apporter un sérieux bol d’air frais à cette flotte et offrir des capacités encore inconnues en Russie à cette époque.

Cependant, la crise en Ukraine et l’intervention russe de 2014 vont venir jeter un sérieux froid dans les relations entre la Russie et l’Occident et finalement, après des demandes réitérées de plusieurs pays occidentaux, le président français de l’époque, François Hollande, décide de mettre un terme à la vente des navires en ne les livrant pas à la Russie. Finalement, un accord d’annulation est rendu public le 5 août 2015, la Russie étant compensée financièrement des frais déjà engagés sur les deux navires et les équipements connexes ainsi que les formations d’équipages. Cette annulation ne va pas faciliter la tâche de la Marine Russe qui se retrouve à la case départ; et ce surtout que les possibilités de substitution n’existaient pas en Russie. C’est alors que les décideurs des VMF se rappelèrent que sa seule option « disponible rapidement » (la notion de rapidité est très relative en matière de construction navale russe) était la classe Ivan Gren.

Or du côté de ce navire, on ne peut pas dire que la situation a évolué positivement durant les premières années de sa construction : bien que mis sur cales à la fin de 2004, la construction de la tête de série n’a pas franchement progressé jusqu’en 2008, la coque était effectivement assemblée mais le navire est encore loin de pouvoir prendre la mer. Deux raisons expliquent ce retard, premièrement les financements alloués à la construction du navire ne le furent pas de manière régulière, la construction étant même temporairement interrompue et deuxièmement le chantier naval Yantar faisait à l’époque face à un manque de personnel qualifié et disponible en nombre suffisant : ceci expliquant pourquoi la construction de ce navire n’avançait pas. A noter qu’au même moment, le chantier naval Yantar produisait les frégates Talwar (Izd.11356) pour l’Inde: la construction de ces dernières était prioritaire sur les productions russes vu que le client payait (bien) en temps et en heure, ce qui n’était pas le cas du Ministère de la Défense russe.

Malgré l’important retard pris dans la construction de l’Ivan Gren, la formation de la coque n’étant achevée qu’en novembre 2010, un contrat relatif à la poursuite de la construction du navire est signé en date du 9 octobre 2010 ce dernier portant notamment sur l’achèvement des superstructures encore inachevées du bâtiment et permettant donc de financer les travaux en cours. Finalement, il faudra attendre le 18 mai 2012 pour assister au lancement de l’Ivan Gren et ce presque huit ans après sa mise sur cale, le navire étant considéré comme étant achevé à environ 70% à cette date. On est donc très loin des quatre années de construction envisagé à l’origine et malgré le délai de construction déjà écoulé, le navire n’est pas encore prêt à être admis au service. Ce n’est que le 20 juin 2018 que le navire tête de série Ivan Gren sera admis au service au sein de la Flotte du Nord, soit pas moins de vingt ans (!) après le lancement du projet.

Ces retards en cascades ne vont pas complètement doucher (?) l’enthousiasme de la Marine Russe (un peu – beaucoup – contrainte et forcée suite à l’annulation des BPC Mistral) puisque cette dernière mettra sur cale le 11 juin 2015 une deuxième unité, baptisée Piotr Morgunov, qui sera lancée le 25 mai 2018… soit un mois avant que l’Ivan Gren ne soit admis au service et ce alors que la construction du Piotr Morgunov a débuté onze ans après celui-ci! Bénéficiant des correctifs et modifications déjà apportés à l’Ivan Gren, la campagne d’essais du Piotr Morgunov va se dérouler plus vite que celle de son prédécesseur (ce qui n’est pas difficile, feront remarquer les observateurs les plus caustiques) et ce dernier sera admis au service également au sein de la Flotte du Nord le 23 décembre 2020.

Les Ivan Gren d’un point de vue technique

Navires de transport et débarquement (Большой Десантный Корабль / BDK dans la classification russe), les navires de la classe Ivan Gren / Иван Грен (Izd.11711) sont construit autour d’une large coque en acier comprenant deux ponts surmontés de superstructures composées de deux blocs distincts séparés par une plate-forme médiane. Le pont principal du navire est un parallélépipède rectangle traversant toute la longueur du bâtiment, les deux accès principaux se faisant soit par une porte arrière soit par une double porte avant, ces dernières disposant de rampes complétées par des pontons pouvant être assemblés pour former un pont flottant permettant le débarquement du matériel sans nécessiter d’équipements externes.

Les dimensions générales des Ivan Gren sont les suivantes:

• Longueur: 135 m
• Largeur: 16,5 m (maximale)
• Hauteur: 11 m
• Tirant d’eau: 3,6 m
• Déplacement: 5.000 tonnes (standard) – 6.600 tonnes (maximum)
• Autonomie: 6.500 Km
• Equipage: environ 100 personnes

Les deux blocs de superstructure sont composé d’un bloc situé à la proue comprenant la passerelle ainsi que les zones de vie et d’un bloc situé à la poupe comprenant notamment des équipements techniques, la cheminée, des gaines d’aération et de ventilation, le hangar pouvant embarquer deux hélicoptères ainsi que le centre de contrôle de vol pour les hélicoptères embarqués. Une grue de chargement est implantée entre les deux blocs de superstructures, celle-ci permettant de charger des véhicules (ou des containers) présents sur un quai à bord du navire.

Les navires de la classe Ivan Gren disposent de plusieurs possibilités d’embarquement du matériel dans la soute, les moyens employés sont les suivants:

• Via les deux portes à la poupe
• Via la grande porte à la proue
• Via emploi de la grue de chargement latérale et de la rampe d’accès mobile adjacente
• Via emploi d’une rampe d’accès mobile située dans le hangar à hélicoptères

La soute a été conçue de manière modulable selon les besoins de la mission à remplir et peut contenir jusqu’à: treize chars de bataille, trente-six BTR, trois cents soldats (ainsi que leurs équipements) ou mille cinq cent tonnes de cargo; en outre, la soute est équipée d’un système de ventilation spécifique permettant la mise en route des moteurs des véhicules dans celle-ci avant le débarquement, accélérant donc les opérations. De plus, nouveauté pour un navire de transport et débarquement russe, des containers standardisés de 20 pieds peuvent être embarqués à son bord. Un hangar pour deux hélicoptères est également implanté à bord, à l’arrière du bâtiment près de la plate-forme d’atterrissage du navire; ce hangar est apte à recevoir deux hélicoptères embarqués du type Ka-27 (et variantes). Elément intéressant en rapport avec le hangar, ce dernier bénéficie d’une extension mobile: pour pouvoir mettre sous abri deux hélicoptères, il est nécessaire de déployer cette extension. Néanmoins une fois cette extension déployée: elle limite la capacité de la piste d’atterrissage, eu égard au débattement des pales des hélicoptères.

Les Ivan Gren étant en outre envisagés pour assurer des patrouilles sur de longues distances avec leurs cargaisons, un soin particulier a été apporté au confort et aux équipements disponibles à bord pour l’équipage ainsi que les troupes transportées avec installation de cabines disposant de plusieurs lits, de sanitaires modernes ainsi que d’une salle de gym. Ceci tranchant nettement avec les coutumes soviétiques en la matière, ces dernières n’accordant que peu de confort aux passagers transportés, les navires employés tant qu’à présent offrant un confort que l’on peut qualifier (au mieux) de « spartiate ».

La propulsion est assurée par 2 groupes réversibles DRRA-3700 installés à la poupe du navire et composés chacun de deux moteurs diesel Kolomna 10D49 de 16 cylindres disposant d’un turbo accouplés à des réducteurs RRP-6000, le tout développant 10.400 Cv et entraînant deux hélices à pas fixe. L’ensemble, contrôlé par un système digital Purga-11, offre au navire une autonomie de 6.500 Km à la vitesse de 30 Km/h (16 noeuds), la vitesse maximale étant fixée à 33 Km/h (18 noeuds). L’endurance du navire est fixée à 30 jours en mer. La production d’électricité est assurée par deux génératrices diesel auxiliaires ADG-1000NK disposant chacun d’une puissance installée de 1.000 kW.

La Marine Russe essaie d’offrir un niveau élevé d’auto-défense pour ses navires mais les Ivan Gren dérogent aux habitudes: un système de protection rapproché, produit par Tulamashzavod, AK-630M-2 Duet composé de deux canons hexatubes AO-18 à tir rapide de 30 mm pouvant frapper des cibles jusqu’à 4 Km est installé à la proue du navire devant la passerelle, tandis que deux AK-630M composé d’un seul canon hexatube AO-18 de 30 mm sont installés à la poupe du navire sur le toit du hangar à hélicoptères le tout étant guidé par des radars Vympel MR-123AM2 couplés à des désignateurs laser KM-11-1 et contrôlé par le système de tir 5P-10-03 Laska. Ces trois tourelles sont destinées à intercepter en priorité les missiles anti-navires ciblant le navire et sont complétés par le système de contre-mesures PK-210 constitués de lanceurs KT-216 et KT-308 installés en plage avant ainsi que dans les baies latérales mettent en œuvre des cartouches de contre-mesures, et enfin deux mitrailleuses MTPU (14,5 mm) sur piédestal assurent la protection rapprochée du bâtiment. On peut également voir que les navires disposent des plate-formes d’emport pour un système de guerre électronique et brouillage sur les flancs du navire mais une partie de ce dernier n’est pas installé.

Comparativement à d’autres navires soviéto-russes, il s’agit de moyens de protection relativement « faibles » pour un navire de cette taille; bien que conçu pour travailler de concert avec des navires de surface aptes à « protéger » les navires de transport et débarquement; les Ivan Gren sont très faiblement protégés et en plus par des équipements qui ne sont pas franchement parmi les plus modernes dans l’arsenal russe (cas des AK-630M notamment).

Pour la navigation ainsi que le contrôle des armements, les Ivan Gren mettent en oeuvre plusieurs types de radars ainsi que des systèmes opto-électroniques ces derniers étant répartis sur l’ensemble du navire, les radars principaux sont concentrés sur un mât principal positionné au-dessus de la passerelle:

• Deux radars de navigation MR-212/201 Vaygach fonctionnant en bande I
• Un radar tridimensionnel de recherche et de navigation MR-352 Pozitiv-M d’une portée maximale de 130 Km
• Quatre capteurs opto-électroniques pour le contrôle de tir SP-520

Les Ivan Gren au sein de la Marine Russe 

Après son lancement intervenu le 23 mai 2012, le taux d’achèvement des travaux de l’Ivan Gren était évalué à environ 70%: malgré ce pourcentage élevé, les travaux vont encore se poursuivre durant de long mois (ces derniers semblant même être temporairement interrompus pendant plusieurs semaines, le chantier naval Yantar se concentrant notamment sur les frégates Izd.11356 Admiral Grigorovich). Les travaux vont encore traîner durant de long mois – le besoin de remplacer certains équipements importés n’étant pas non plus étranger à ces nombreux mois de retards – et ce n’est que le 25 juin 2016 que l’Ivan Gren effectuera sa première sortie en mer dans le cadre de la première étape de ses essais usine.

Les premiers essais à la mer de l’Ivan Gren vont rapidement mettre en lumière plusieurs problèmes importants sur le navire:

• Qualités de navigation/stabilité médiocres
• Problèmes de motorisation dont notamment une impossibilité de se déplacer en marche arrière
• Problèmes de finitions sur le navire
• Impossibilité de démagnétiser correctement la coque du navire, suite à un mauvais positionnement/blindage des chemins de câbles

L’ensemble des problèmes rencontrés vont nécessiter de très longues années de travaux pour être corrigés au fur et à mesure; l’Ivan Gren va multiplier les aller-retours au chantier naval Yantar durant la campagne d’essais en mer en vue de permettre sa remise à la Marine Russe. Bien que son lancement soit intervenu en 2012 et sa première sortie en mer se soit déroulée en 2016, il s’écoulera encore pas moins de deux ans avant de voir le navire – enfin! – rejoindre le service actif au sein de la 121^ème BDK de la Flotte du Nord en date du 20 juin 2018. Cette admission au service se révèle avec le temps être plus un acte administratif qu’une réelle prise en mains puisqu’il semble que l’Ivan Gren n’a pas quitté sa base d’attache depuis son arrivée à Severomorsk! Même si la Marine Russe est très taiseuse sur la question, les sources consultées laissent entendre que les modifications apportées sur le Piotr Morgunov en vue de le fiabiliser seront apportées à l’Ivan Gren avant que ce dernier ne puisse être exploité correctement. En l’absence de communiqués officiels sur cette question, on ne peut malheureusement pas en savoir plus pour le moment.

Comparativement à son prédécesseur, la construction ainsi que la mise au point du premier navire de série, le Piotr Morgunov, fut une partie de plaisir. Il est vrai que ce dernier a pu bénéficier durant sa construction de tous les retours d’expérience effectués durant la construction et les essais de l’Ivan Gren. Mis sur cale au chantier naval Yantar le 11 juin 2015, les travaux de ce dernier vont progresser rapidement et son lancement interviendra le 25 mai 2018 soit un peu moins de trois après sa mise sur cale; son taux d’achèvement étant à ce moment d’environ 70%. L’admission au service du Piotr Morgunov initialement annoncée pour le courant de l’année 2019 va être retardée à plusieurs reprises, à la fois pour des raisons sanitaires qu’il est inutile d’expliciter ainsi que suite à des problèmes techniques rencontrés durant les essais qui ont nécessités de prolonger la campagne d’essais. L’équipage du navire ne va arriver sur ce dernier qu’à partir du mois de mars 2019, permettant ainsi de débuter la « prise en mains » du navire ainsi que la préparation de sa campagne d’essais, préalable obligatoire à son admission au service. Les essais à la mer du navire vont débuter à la mi-décembre 2019 avant d’être temporairement interrompus (crise du Covid-19 oblige) et de reprendre en mars 2020, la dernière étape des essais à la mer débutant en juillet 2020.

Finalement, le Piotr Morgunov a été admis au service au sein de la Flotte du Nord (il fut envisagé à un moment de le mettre en service au sein de la Flotte de la Baltique) le 23 décembre 2020 où il rejoint son grand frère l’Ivan Gren au sein de la 121^ème BDK de Polyarny (en réalité, le navire est basé à Severomorsk); la navire est arrivé à sa base d’attache en janvier 2021, l’équipage se préparant dans la foulée à effectuer sa première sortie en mer d’entraînement.

Les Ivan Gren « 2.0 »

Alors que les prévisions initiales tablaient sur la construction de six unités Ivan Gren; les problèmes techniques rencontrés par cette classe dans son développement et sa mise au point (découlant en bonne partie des incessants changements demandés par la Marine Russe) semblaient condamner cette série à devoir s’arrêter après seulement deux unités produites, le Piotr Morgunov étant le dernier navire produit. Cependant et de manière pour le moins surprenante, les médias russes ont commencés à faire état dès mars 2019 du fait que la série des Ivan Gren serait prolongée mais dans une forme modifiée (sans pour autant préciser de quelle manière).

Il ne faudra pas attendre longtemps pour découvrir de quoi il relève plus concrètement; puisque le 23 avril 2019 vont être présentés et mis sur cales au sein du chantier naval Yantar deux nouveaux navires du projet Izd.11711 (le code projet reste identique malgré les modifications apportées aux bâtiments) en version « améliorée ». Ces deux navires, portant les noms de baptêmes Vladimir Andreyev (Владимир Андреев) et Vasily Trushin (Василий Трушин), voient leur design ainsi que leur déplacement évoluer significativement.

Reprenant comme base le concept général des Izd.11711 Ivan Gren, l’essentiel des travaux, réalisé par le bureau de design Nevskoye PKB, porte sur la correction des limitations et défauts constatés sur les deux premiers navires ainsi que sur l’accroissement des performances offertes par le navire. En vue de remplir ces objectifs, les modifications suivantes sont apportées (à noter qu’aucuns détails techniques précis n’ont été communiqués tant qu’à présent, donc les réserves d’usage sont d’application):

• Dimensions accrues: longueur de 150 m et largeur maximale de 19,5 m (ces valeurs sont données à titre indicatif et restent à confirmer)
• Déplacement accru à 7.000 tonnes (standard) et 8.000 tonnes (maximal)
• Modification de la superstructure avec mise en place d’une superstructure unique concentrée à la proue du navire
• Mâture principale entièrement redessinée (ceci varie selon les illustrations disponibles)
• Plate-forme d’atterrissage agrandie à la poupe permettant de recevoir deux hélicoptères simultanément au lieu d’un seul
• Déplacement de la grue de chargement vers l’arrière du navire

En ce qui concerne la chaîne cinématique des navires « 2.0 », les informations les plus fiables (tant qu’à présent) tablent sur l’installation d’une chaîne cinématique comprenant deux groupes DDA-12000 réversibles composés chacun de deux moteurs diesel Kolomna 16D49 (6.000 Cv chacun) couplés chacun à un réducteur RRP-12000, chaque groupe entraînant un arbre disposant d’une hélice: l’augmentation de la puissance installée se justifie par le déplacement accru des navires en vue de maintenir les caractéristiques de vitesses et d’endurance de ceux-ci par rapport à leurs prédécesseurs. Néanmoins, il convient de rester prudent sur cette question puisqu’il n’y a pas encore eu d’annonces officielles sur ce point précis et ô combien important qu’est la chaîne cinématique.

Enfin, les équipements d’auto-défense semblent être intacts avec une combinaison d’AK-630M2 et d’AK-630 implantés selon le même schéma que les navires d’origine; il est pour le moins étonnant que l’installation de Pantsir-M ne soit pas envisagée (dans l’immédiat) sur des navires de telles dimensions, ces derniers étant des cibles de choix dans le cadre des missions qu’ils sont amenés à remplir (débarquement de troupes sur des zones disputées): la faiblesse relative des armements mis en oeuvre ne cadrant pas avec les coutumes russes en la matière. Par contre, sur les maquettes existantes, on peut voir le montage d’un système de guerre électronique et brouillage sur les flancs du mât: ceci étant un premier pas vers le renforcement des capacités d’auto-défense des navires.

Les prévisions actuelles tablent sur une admission au service des deux navires au sein de la Flotte du Pacifique en 2023 et 2024, la construction a connu un premier retard notamment des suites de la réception tardive des documents techniques cependant, si l’on en croit le journal d’entreprise du chantier naval Yantar daté de janvier 2021: la construction est toujours dans les délais impartis. Les navires se décomposent en neuf blocs principaux: sept blocs de coque et deux blocs de superstructures, les travaux se concentrant actuellement sur l’assemblage des composants formant les blocs de coques, ces derniers étant ensuite transférés sur la zone d’assemblage externe d’où les travaux de formation de la coque débuteront à partir de l’été 2021 en ce qui concerne le Vladimir Andreyev.

Certes, les délais impartis sont ambitieux surtout en comparaison avec les deux navires déjà construits mais ils n’en restent pas moins crédibles vu le réemploi d’un design existant comme base de travail ainsi qu’au vu des temps de production moyens chez Yantar qui sont en général loin d’être mauvais comparativement aux autres principaux chantiers navals russes (on ne comparera pas avec la construction navale chinoise, bien entendu); ceci étant conditionné à la réception de financements suffisants et fournis à temps, ce qui semble également être le cas dans ce projet.

En conclusion

Venant compléter par le bas les futurs navires d’assaut amphibies (UDK) de la classe Ivan Rogov (Izd.23900) actuellement en cours de construction chez Zaliv à Kerch (Crimée), les Ivan Gren doivent répondre à une double problématique au niveau de la construction navale russe: débuter le renouvellement de la flotte de transport et débarquement qui est très loin d’être de première jeunesse ainsi que de disposer de navires de plus grande capacité plus en adéquation avec les besoins russes contemporains.

La mise en place du « Syrian Express » dès le lancement de l’intervention russe en Syrie est venu confirmer le manque cruel de capacité de transport ainsi que l’obsolescence des moyens employés par la Marine Russe: la situation, déjà pointée du doigt lors de la guerre de Géorgie et qui avait indirectement débouché sur la commande des BPC Mistral les années passant et aucune solution concrète n’étant apportée à cette problématique, n’a fait qu’empirer pour devenir très tendue pour la Russie. En outre, cette absence de navires modernes a pour conséquence de limiter la capacité à déployer rapidement des troupes en quantités suffisantes et nécessaires par rapport aux besoins opérationnels.

Si on ne peut pas légitimement blâmer la Russie pour ne pas avoir pu anticiper la fin prématurée du programme Mistral (bien que la réaction occidentale à l’intervention russe en Ukraine soit logique à comprendre); il n’empêche que les interminables changements apportés aux Ivan Gren depuis le lancement du programme ont vu la construction ainsi que la mise au point de la tête de série s’étaler sur quatorze ans (!) et à l’heure de rédiger ces lignes, on ne peut pas encore dire que l’unité tête de série soit opérationnelle à 100%, à l’inverse – semble-t-il – du deuxième bâtiment livré il y a quelques semaines.

Cette situation qui serait presque amusante si elle n’avait des répercussions aussi lourdes pour les capacités de la Marine Russe découle de la combinaison de plusieurs facteurs divers et variés (politiques, techniques et économiques) dont la Russie n’est pas entièrement responsable, cependant le programme des Ivan Gren et son histoire pour le moins troublée est symptomatique des errances décisionnelles qui sont plus que coutumières au sein de la Marine Russe: les incessants changements apportés au projet couplés à l’absence de financements réguliers ont vu le programme qui partait sur une base saine et rationnelle devenir un véritable poids-mort pendant de très longues années n’avançant pas ou peu et accouchant dans la douleur de deux navires dont la mise au point fut complexe et délicate au sein d’un secteur de la construction navale qui était dans une période pour le moins délicate à tous points de vue.

Après avoir envisagé un arrêt complet du programme, la Russie a fait le choix (n’ayant à court terme aucune autre option) de recapitaliser le projet 11711 en corrigeant les points problématiques et en accroissant le déplacement des navires: en l’état actuel des choses, c’est la solution la plus rapide et pertinente pour accroître « dans un délai raisonnable » les capacités de transport de la flotte russe. La mise sur cale des deux premières unités modifiées de la sorte ouvre même la voie (pas encore confirmée) à la mise sur cales d’unités supplémentaires à terme si l’on en croît les déclarations du directeur général du chantier naval Yantar. Malgré une mise au point délicate et un accouchement pour le moins douloureux, le programme Ivan Gren aurait-il enfin trouvé un futur plus stable?

Réponse dans quelques années.