[Actu] Le Tupolev Tu-160M

Il n’est pas toujours aisé de suivre précisément les programmes militaires russes ainsi que les variantes de ces derniers mais il semble qu’en ce qui concerne le Tupolev Tu-160 Белый лебедь (Code OTAN: Blackjack), les décideurs russes aient réussis à repousser la complexité dans ses derniers retranchements. Le premier vol d’un Tu-160M en date du 2 février outre l’aspect symbolique de ce dernier vient remettre un niveau supplémentaire dans l’imbroglio des projets de modernisation du Tu-160; en effet, alors qu’on parlait tant qu’à présent des standards Tu-160M(1) et Tu-160M2, on se retrouve maintenant avec pas moins de trois programmes de modernisation concomitants du cygne blanc.

Outre ce premier vol, plusieurs informations récentes relatives au Tu-160M viennent d’être publiées récemment, il est donc utile de faire le tour de la question et d’éclaircir certaines zones d’ombre.

Le premier vol du Tu-160M

C’est le 24 janvier 2018 que le premier Tu-160M neuf prenait l’air pour la première fois, cet appareil (S/n 08-04, c-à-d le quatrième appareil du lot de production numéro huit) baptisé du nom de Piotr Deynekin (Петр Дейнекин) (ancien commandant du bombardement stratégique soviétique ainsi que commandant en chef de l’armée de l’air russe entre 1992 et 1998) était considéré comme étant un Tu-160M2 bien que n’étant pas encore complet, étant notamment dépourvu de la nouvelle avionique et des nouveaux réacteurs NK-32-02.

Le premier vol effectué en date du 2 février concerne quant à lui un Tu-160 des forces aériennes russes (VKS) porté au standard Tu-160M; si aucun détail technique sur la teneur des travaux n’est connu tant qu’à présent (comme nous allons le voir un peu plus loin, les russes brouillent les cartes avec plusieurs dénominations différentes) plusieurs modifications externes sont déjà clairement visibles. L’avion concerné par ce premier vol effectué au départ de l’usine KAPO/Gorbunov de Kazan est le Tu-160 baptisé Igor Sikorsky (Игорь Сикорский), numéro de Bort 14 Rouge (anciennement 22 Rouge), registre RF-94103, C/n: 83804352, S/n: 04-05 qui effectua son premier en 1989 et fut initialement affecté au 184 TBAP de Poltava en Ukraine avant de revenir en Russie et d’intégrer le 121 TBAP d’Engels.

Tu-160, Tu-160M et Tu-160M2?

Tant qu’à présent les programmes de modernisation du Tu-160 semblaient s’articuler de manière relativement cohérente avec trois standards possibles:

  • Le Tu-160 (Izd.70): variante d’origine
  • Le Tu-160M (Izd.70M): variante partiellement modernisée qui a vu certains des équipements embarqués remplacés
  • Le Tu-160M(2) (Izd.70M2): variante intégralement modernisée qui voit toute son électronique embarquée remplacée et de nouveaux réacteurs NK-32-02 installés, mélange d’appareils neufs et existants

Sachant que les projets étaient assez simples à appréhender: les Tu-160 en service passaient dans une première phase de modernisation partielle, le Tu-160M (on parle parfois de Tu-160M1 pour mettre en avant le fait que c’est une étape intermédiaire) avant de passer par une deuxième étape de modernisation lourde, le Tu-160M2. La flotte d’appareils existants étant ensuite complétée par des appareils neufs produits directement au standard Tu-160M2, au final, la Russie disposerait à moyen-terme d’une flotte restructurée et standardisée autour du Tu-160M2 avec un mélange d’appareils neufs et d’appareils existants modernisés.

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Le Tu-160M(2) Piotr Deynekin lors de son premier vol. Image@Dmitry Romashko

Le premier vol du Tu-160M Igor Sikorski post-modernisation vient rebattre les cartes; si l’on en croit les déclarations dans la presse russe, les standards sont légèrement différents qu’envisagé à la base, il y a maintenant en tout quatre standards possibles:

  • Le Tu-160 (Izd.70): variante de base
  • Le Tu-160M (Izd.70M): variante lancée en 2010 sur demande des VKS et portant sur une version modernisée des appareils existants avec remplacement d’une partie de l’électronique embarquée
  • Le Tu-160M2 (Izd.70M2): variante neuve produite à partir de cellules neuves et dont le programme a été lancé en 2015. C’est le cas du Piotr Deynikin (08-04).
  • Le Tu-160M (Izd.70M?): variante modernisée à un standard identique au Tu-160M2 mais sur base d’appareils existants. C’est le cas du Igor Sikorsky (04-05)

Vous en perdez votre Latin? Rassurez-vous, c’est normal.

En fait, la Russie complexifie inutilement ce qui aurait pu rester simple, la principale différence résidant dans le fait que les appareils existants modernisés seront portés au standard Tu-160M tandis que les appareils neufs (bien qu’identiques) seront au standard Tu-160M2 alors qu’auparavant tout était repris dans le même standard « final ». Bien évidemment, au vu des habitudes russes ceci est susceptible d’être encore modifié à l’avenir cependant sur base des images disponibles, il est déjà possible de voir des différences entre Tu-160M et Tu-160M2.

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Le Tu-160M Igor Sikorsky lors de son premier vol post-modernisation. Image@Mil.ru

Néanmoins, les premières images des appareils actifs permettent de distinguer plusieurs différences qui indirectement confirment certains choix techniques déjà annoncés; les deux modifications visibles sont:

  • La modification du cône de queue, ce dernier étant plus court et plus arrondi; ce qui confirme l’enlèvement du système d’auto-défense Baïkal et son remplacement par un nouveau système
  • L’enlèvement du viseur de bombardement OPB-15T situé sous le cockpit en amont du l’atterrisseur avant; ce viseur étant déjà colmaté sur les Tu-160 passé en modernisation légère au standard Tu-160M
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Une vue latérale de l’Igor Sikorsky lors de son premier vol post-modernisation; les deux premiers éléments aisément identifiables sont la modification du cône de queue (zone encadrée en vert) ainsi que l’absence du viseur de bombardement (zone encadrée en bleu). Image@Mil.ru / Montage@RS
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En comparaison avec l’Igor Sikorsky, on voit ici le Piotr Deynekin qui dispose encore de son viseur de bombardement (bien que colmaté) et de son cône de queue d’origine. Image@Marina Lystseva / Montage@RS

Il reste maintenant à attendre les premières images de l’intérieur des avions pour enfin pouvoir évaluer l’étendue réelles des travaux effectués sur l’avion. Gageons qu’à l’instar du Tu-22M3M, il va falloir probablement patienter: les russes semblent avoir renforcé leur politique communicationnelle en contrôlant de manière beaucoup plus stricte la diffusion des informations/images.

Les réacteurs NK-32-02

Une des principales pierre d’achoppement dans la relance de la production du Tu-160, outre la problématique des soudures du Titane, réside dans l’arrêt de la production du réacteur NK-32 en 1993; cet arrêt de production allait sur le long-terme devenir problématique pour la force aérienne russe, les moteurs employés ne disposant pas d’une durée de vie illimitée.

Par conséquent, outre l’utilité évidente pour des appareils neufs, la relance de la production du NK-32 s’impose également pour permettre à la Russie de conserver une flotte opérationnelle sur le long-terme. La relance de la production chez le producteur Kuznetsov d’une variante modernisée du NK-32, le NK-32-02, différant notamment au niveau de l’installation d’un système FADEC (Full-Authority Digital Engine Control) et devant offrir des performances légèrement accrues (autonomie augmentée de 1.000 Km) grâce à l’emploi de nouvelles technologies, est donc une des pierres angulaires du projet.

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Le réacteur est à la taille de l’avion qui l’utilise: le NK-32 est pour le moins massif. Image@?

Financé et relancé dans le cadre du projet Tu-160M2, le premier réacteur neuf produit par Kuznetsov a débuté ses essais sur banc dès 2016, cependant le processus de réapprentissage de la production étant long et complexe; les travaux vont durer plus longtemps que prévu et la Russie veut maintenant accélérer le rythme des travaux pour obtenir les réacteurs en temps et en heure pour équiper le premier Tu-160M2 entièrement neuf qui doit sortir d’usine en 2021. Vu le nombre de Tu-160 en service (seize appareils) ainsi que le nombre d’appareils en commande (dix Tu-160M2) ainsi que la nécessité de disposer de stocks de moteurs de rechange: la réintroduction de cette capacité de production va être de la plus grande utilité à la force aérienne russe.

En conclusion

Outre la complexité des différentes dénominations en vigueur, ces programmes de modernisation visent au final à remettre le Tu-160 aux goûts du jour: gamme d’armements étendue, nouveaux réacteurs offrant une autonomie accrue, nouveaux systèmes embarqués offrant une meilleure protection de l’appareil, en résumé, on se retrouve avec un « nouvel » appareil qui dispose de capacités offensives sans commune mesure avec ses performances antérieures.

Entré en service à la fin de l’URSS, le Tu-160 avait vu son programme de développement stoppé net face aux manques de moyens et d’utilité pour ce dernier dans un contexte géopolitique qui ne justifiait pas (ou plus) de disposer de tels appareils. Il ne faudra pas attendre longtemps pour voir la Russie comprendre l’erreur qu’a été l’abandon de la production du Tu-160, ce dernier n’étant disponible qu’en nombre trop restreint que pour disposer d’une disponibilité suffisante pour remplir les missions qui lui étaient attribuées. Après de longues et difficiles négociations, une partie des Tu-160 restés en Ukraine ont été récupérés par la Russie (en échange de la réduction de la dette gazière) et les appareils (une partie tout du moins) à des stades avancés de production ont été achevés: la flotte russe se stabilisant à seize Tu-160 actifs.

Avec le lancement du programme PAK DA visant à renouveler la flotte de bombardiers stratégiques russes, la fin des appareils existants se profilait à moyen-terme: cette aile volante subsonique étant envisagée pour assurer le remplacement de l’ensemble de la flotte à disposition. Outre les aspects techniques qui ont « décalé vers la droite » le calendrier prévisionnel du PAK DA, ainsi que le besoin de se remettre à niveau d’un point de vue des capacités de production, des capacités technologiques ainsi qu’humaine: la Russie a donc fait le pari de remettre en production le Tu-160 (sous une variante modernisée) pour assurer la jonction entre la flotte existante et la flotte future. Et ce sans même parler des impondérables financiers qui sont structurants pour tous projets de ce type. Ce faisant, par cette décision de relance du Tu-160, elle finance et remet en place (avec certaines difficultés, bien entendu) une chaîne logistique apte à assurer le maintien en conditions opérationnelles de sa flotte existante de Tu-160 qui étaient à terme condamnés par l’absence de réacteurs neufs ainsi que par l’obsolescence des composants embarqués.

Et ce premier vol est pour le moins intéressant, outre les considérations relatives aux dénominations, la Russie ayant donc démontré en très peu de temps qu’elle est en mesure de:

  • Produire un Tu-160 « neuf » (achever une cellule stockée depuis plusieurs années)
  • Moderniser intégralement (ou presque) un Tu-160
  • Remettre en place la production du réacteur NK-32

Ceci peut sembler anecdotique dans la mesure où il reste du travail pour obtenir un appareil au standard définitif, mais il est surtout utile de voir qu’en moins de cinq ans, les choses ont évolué et pour le moins rapidement. Surtout lorsqu’on sait que l’usine KAPO/Gorbunov ne disposait plus que d’un outil industriel réduit uniquement en mesure de réviser les Tu-160. Ces avancées rapides en Russie sont pour le moins surprenantes vu les retards coutumiers dans la production industrielle locale. Les annonces récentes relatives au lancement de la construction de trois prototypes du PAK DA vont dans le même direction: il faut s’attendre à voir la flotte de bombardement stratégique russe évoluer en profondeur dans les mois/années à venir.