[Actu] L’Inde et les MiG-29

La coopération indo-russe relève d’une longue tradition et ceci se reflète bien évidemment sur les équipements mis en oeuvre par les forces armées indiennes, toutes branches confondues. Durant de longues années, l’URSS fournira la grosse majorité des avions entrant dans l’Ordre de Bataille de la Bharatiya Vayu Sena¹ (Force aérienne indienne) avec notamment la gamme quasi complète des productions de l’avionneur MiG à partir de 1963: MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-27 et enfin MiG-29.

Concernant ce dernier, il trouvera rapidement son chemin vers l’Inde puisqu’une première commande sera passée en septembre 1986, suivie par d’autres. Bien qu’il s’agisse d’une variante export dans la plus pure tradition soviétique, c-à-d: offrant des performances moindres que leurs équivalents « de la Mère Patrie« , les indiens en seront satisfaits puisque plusieurs commandes supplémentaires suivront. En vue d’améliorer significativement les performances offertes par ceux-ci, les appareils survivants (l’IAF connaît un taux d’attrition impressionnant) passent actuellement par une phase de modernisation profonde qui est sur le point de s’achever.

En outre, suite à l’acquisition par la Bharatiya Nau Sena¹ (Aéronavale indienne) du porte-avions Admiral Gorshkov devenu par la suite INS Vikramaditya, l’Inde fit l’acquisition d’un nouvel appareil embarqué: le MiG-29K ainsi que de sa variante d’entraînement, le MiG-29KUB. Cette variante embarquée du MiG-29 est en réalité la deuxième émanation d’une variante embarquée du chasseur léger de MiG et la commande indienne servira d’incitant (et surtout de financement) pour le développement d’une variante modernisée du MiG-29K qui sera par la suite acquise par l’aéronavale de la Marine Russe (MA-VMF) pour équiper l’Admiral Kuznetsov en remplacement des Sukhoï Su-33.

De manière pour le moins surprenante, l’Inde est sur le point de signer le bon de commande pour un lot supplémentaire de vingt-et-un MiG-29 en version d’origine ces derniers étant en réalité des appareils stockés inachevés au sein de l’usine MiG de Lukhovitsy dont la production s’est interrompue peu après la fin de l’URSS.

Avec la modernisation des MiG-29 qui s’achève, ainsi que la perspective de voir de nouveaux MiG-29 rejoindre l’IAF; l’occasion est idéale de se pencher plus en avant sur les MiG-29 en Inde.

Les MiG-29 et MiG-29UPG Baaz

L’arrivée des premiers F-16A au sein de la force aérienne pakistanaise en 1983 va pousser l’Inde à demander à son « fournisseur officiel » de l’époque qu’était l’URSS d’obtenir le dernier-né des productions soviétiques: le MiG-29 et ce avec comme objectif de conserver un équilibre des forces entre le Pakistan (considéré comme le principal ennemi du pays) et l’Inde. C’est dans le cadre d’une visite en Inde du Ministre de la Défense d’URSS, le Maréchal Dmitriy Ustinov, datant de février 1984 qu’une commande portant sur l’acquisition de quarante-quatre MiG-29 fut actée.

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Le KB707 est un MiG-29 (Izd 9.12B) en état d’origine. Image@swarajyamag.com

Cette commande initiale, répartie à raison de quarante MiG-29 (Izd 9.12B) et quatre MiG-29UB (Izd 9.51), envisageait également la mise en place d’une chaîne de production du MiG-29 au sein du consortium local indien HAL (Hindustan Aeronautics Ltd), cependant cette dernière option ne sera pas mise en place. Lors de la réception du premier lot de douze machines (livrées en kit et réassemblés localement) en Inde en décembre 1986, le pays devint le premier opérateur hors Pacte de Varsovie pour le MiG-29. Après assemblage et tests, la mise en service des appareils interviendra en mai 1987 avant une acceptation officielle au service au sein de l’IAF en date du 6 décembre 1987 à cette occasion l’avion recevra le nom de Baaz (Faucon en Hindi). Composé d’un mélange de MiG-29B (Izd 9.12B) et de MiG-29UB (Izd 9.51); ces appareils relativement basiques présentent un standard d’équipement moins moderne que celui de leurs homologues soviétiques, néanmoins ils ont conquis les décideurs indiens puisqu’un commande supplémentaire est passée en février 1989 en vue d’équiper un troisième escadron; le total d’appareils commandés à ce moment étant de 70 unités.

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Le KS905 est un MiG-29UB (Izd 9.51) en état d’origine. Image@?

A noter pour les puristes que la version de base du MiG-29 est reprise sous le code projet Izd 9.12, cette version disposant de deux variantes à l’exportation: l’Izd 9.12A pour les pays du Pacte de Varsovie et l’Izd 9.12B pour les pays hors Pacte de Varsovie, les différences se situant au niveau des équipements embarqués.

Le MiG-29 (9.12B): quelques données techniques

  • Longueur: 17,32 m
  • Envergure: 11,36 m
  • Hauteur: 4,73 m
  • Surface alaire: 38,056 m²
  • Motorisation: 2 x RD-33
  • Vitesse maximale: Mach 2,25
  • Masse à vide: 10,9 tonnes
  • Masse maximale au décollage: 18 tonnes
  • Charge offensive: 3,2 tonnes sur 7 points
  • Rayon d’action: 710 / 1.500 Km (niveau de la mer / altitude)

Un troisième et dernier lot d’appareils sera commandé en 1994, en vue de compléter les effectifs indiens avec dix appareils supplémentaires à un standard légèrement différent (Izd 9.13) présentant des améliorations techniques consistant notamment dans le renforcement de cellules ainsi qu’une électronique embarquée plus moderne; certains de ces avions furent spécialisés dans l’entraînement des pilotes. Au final ce sont donc pas moins de quatre-vingts MiG-29/MiG-29UB qui furent admis au service au sein de l’IAF, ces appareils connurent à l’instar du reste de la flotte indienne un taux d’attrition élevé qui fait que l’IAF dispose de soixante-trois appareils de ce type en service.

Trois escadrons de l’IAF alignent des MiG-29;

  • Le 28 Sqd basé à Jamnagar
  • Le 47 Sqd basé à Adampur
  • Le 223 Sqd basé à Adampur

Plusieurs facteurs vont décider l’Inde à envisager de moderniser sa flotte de MiG-29, outre l’arrivée de variantes plus modernes de F-16 au sein de la force aérienne pakistanaise, la mise en service de Su-27SK, J-10 et J-11 par la PLAAF chinoise ainsi que la guerre au Kargil en 1999 vont mettre en avant la nécessité de remettre à niveau les avions indiens. Durant ce conflit, les responsables de l’IAF vont prendre conscience que si le MiG-29 offre de bonnes performances dans les missions air-air, il manque cruellement d’efficacité en matière de frappes au sol; de plus, son autonomie limitée impacte également sa charge utile ce qui limite d’autant son utilité opérationnelle.

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Le KSU3306 est le premier MiG-29UB passé au nouveau standard MiG-29UPG-UB (Izd 9.53I), on le voit ici en attente de réception de ses couleurs définitives. Image@migavia.ru

Dis autrement, si la cellule de l’avion est pertinente, l’électronique embarquée, digne représentante d’une version export d’un appareil soviétique, était très loin d’être à la hauteur. C’est pourquoi l’IAF va lancer les premières réflexions en vue de moderniser sa flotte tout en lui offrant une extension de sa durée via une révision en profondeur de la cellule. Comme de coutume en Inde, entre l’identification d’un problème, la pose d’un constat, le lancement des discussions, la validation par la machine bureaucratique et enfin déboucher sur une concrétisation avec signature d’un contrat: il faudra attendre de très longues années. On ne parle pas du « temps indien » pour rien.

C’est le 7 mars 2008 que l’Inde passera finalement commande (soit neuf ans après la guerre du Kargil) auprès de la Russie de soixante-trois kits de modernisation au standard MiG-29UPG (UPGraded) pour sa flotte survivante de MiG-29 (cinquante-quatre MiG-29 et neuf MiG-29UB), le tout pour un montant de 964 millions de dollars. Selon les prescrits contractuels, les travaux sont partagés entre la Russie et l’Inde avec les six premiers appareils (quatre MiG-29 et deux MiG-29UB) pris en charge directement en Russie, le solde étant traité directement en Inde par la 11th Base Repair Depot basée à Ozhar; les kits de modernisation étant fournis par la Russie.  Les six premiers avions à traiter arriveront en Russie dans la foulée de la signature du contrat de modernisation ces derniers étant pris en charge par l’atelier MiG de Zhukovski (MiG-29) ainsi que l’usine NAZ Sokol de Nizhny Novgorod (MiG-29UB). Il faudra attendre la date du 4 février 2011 pour assister au vol du premier appareil modernisé au standard MiG-29UPG à Zhukovski; pour les puristes on peut indiquer qu’il s’agissait du MiG-29UPG codé KBU3301. Il faudra attendre quelques mois de plus pour assister au vol du premier MiG-29UB modernisé à Nizhny Novgorod, ce dernier ayant lieu le 19 mai 2011 avec le KSU3306. Les six avions modernisés seront présentés aux responsables de l’IAF quelques semaines plus tard avant d’entrer en phase d’évaluation et de tests en vol ces derniers se prolongeant jusqu’en 2012. Au final, les trois premiers appareils (plus précisément il s’agit de deux MiG-29UPG codé KBU3301 et KBU3302 ainsi que du MiG-29UPG-UB codé KSU3306) seront livrés en Inde en décembre 2012, le solde l’étant au début de 2013.

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Le MiG-29UPG codé KBU3301 que l’on voit ici en attente de ses couleurs définitives est le premier à avoir volé après être passé en modernisation. On voit très clairement en jaune le nouveau réservoir dorsal. Image@migavia.ru

Les modernisations d’avions se déroulant en Inde débutèrent en 2014 avec l’arrivée des premiers kits provenant de Russie, et c’est en février 2015 qu’un appareil modernisé localement effectua son premier vol ouvrant la voie aux autres appareils à traiter dont les deux derniers exemplaires sont arrivés pour modernisation en septembre 2019.

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Toujours le KBU3301 en attente de son camouflage définitif. Les modifications apportées à l’appareil sont faciles à identifier sous cet angle. Image@Lysenko Sergey

Enfin pour les amateurs de détails; les MiG indiens modernisés voient leur numéro de série passer d’un format en KB-xxxx ou KS-xxxx en KBU-xxxx ou KSU-xxxx, le -U venant de « Upgraded« .

La modernisation au standard MiG-29UPG (Izd 9.20)

D’un point de vue technique, la modernisation au standard MiG-29UPG (Izd 9.20) porte sur le traitement des limitations techniques connues de l’appareil, ce dernier étant limité par son électronique embarquée obsolète ainsi que par un rayon d’action restreint.

Basé sur le MiG-29SMT (Izd 9.19) développé pour la Russie, la variante indienne diffère en intégrant notamment des équipements issus de plusieurs pays. Les principales modifications sont les suivantes:

  • Installation moteurs RD-33 serie 3 disposant d’une durée de vie accrue et d’un système de commande électrique (FADEC)
  • Installation réservoir à carburant dorsal
  • Installation perche de ravitaillement rétractable à la gauche du pilote près du cockpit
  • Installation radar Zhuk-M2E offrant une capacité de détection ainsi qu’un nombre de cibles traitées accrus
  • Installation nouveau système optique et de veille infrarouge (IRST) du type OLS-UEM
  • Cockpit retravaillé construit autour de deux grands écrans LCD multifonctions
  • Installation d’un nouveau HUD ainsi que d’un viseur de casque TopSight (Thales)
  • Nouvelles commandes de vol électriques
  • Nouveau système de commande de tir
  • Installation centrale inertielle Sagem
  • Installation systèmes d’auto-défense Chaff/Flares indiens (Bharat Electronics) et système de brouillage italien ELT-568
  • Charge offensive accrue portée à 4 tonnes sur 6 points d’emport
  • Ajout de nouveaux types de missiles dans la dotation
  • Révision de la cellule pour un allongement de la durée de vie à 40 ans

A noter que les MiG-29UB (Izd 9.51) indiens passent également par la même modernisation, avec néanmoins quelques différences: les avions ne disposent pas de réservoirs dorsaux supplémentaires pas plus que de radar mais ils reçoivent quand même une perche de ravitaillement en vol. A cette occasion, ils passent au standard MiG-29UPG-UB (Izd 9.53I).

Dernier développement en date et pour le moins surprenant; les discussions relatives à une nouvelle commande de pas moins de vingt-et-un MiG-29 (de la variante d’origine) supplémentaires. Ces appareils sont en réalité des cellules stockées inachevées destinées initialement pour l’armée soviétique et dont la production était en cours au sein de l’usine MiG de Lukhovitsy lors de la chute de l’URSS. Il semblerait qu’une fois les travaux arrêtés sur lesdites cellules suite aux manque de fonds, ces dernières aient été stockées et conservées en bon état dans un coin de l’usine sans recevoir plus d’attention.

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Cette photo du KBU3123 permet de voir que le MiG-29UPG est apte à emporter le missile RVV-AE que l’on voit sous son aile gauche. Image@migavia.ru

L’Inde a repéré la bonne affaire à faire dans le courant du mois de février 2019, estimant qu’il serait pertinent de racheter les cellules en question, de financer leur achèvement et de les faire moderniser au standard MiG-29UPG directement; les russes indiquant qu’il faudrait 18 mois pour achever les appareils, cette acquisition revenant à environ 40 à 42 millions d’USD par avion. On peut se demander le pourquoi d’une telle acquisition, vu que le MiG-29 même en version modernisé n’est pas l’appareil le plus moderne du marché; ceci dit vu le retrait de service annoncé de plusieurs dizaines d’appareils à court terme (MiG-21 notamment) au sein de l’IAF, il est nécessaire pour cette dernière de travailler dans l’urgence en se fournissant auprès de toutes les sources disponibles de manière à maintenir (en partie tout du moins) ses capacités opérationnelles.

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MiG-29UPG-UB facilement identifiable grâce à sa perche de ravitaillement en vol. Image@Ilya Remeskov

L’arrivée des « nouveaux » MiG-29 permettra pour un coût modique de compenser (en partie tout du moins) le retrait de service des appareils les plus anciens de l’IAF tout en compensant la forte attrition qu’à connu le MiG-29 depuis sa mise en service en 1987. L’option semble avoir fait mouche puisque le nouveau commandant en chef de l’IAF, l’Air Chief Marshal RKS Bhadauria, a confirmé en date du 5 octobre 2019 que l’Inde allait procéder à l’acquisition des vingt-et-un MiG-29 dont question ce qui permettra de constituer une quatrième escadrille de MiG-29UPG en plus des trois existantes.

Les MiG-29K/MiG-29KUB

Outre la version basée à terre, l’Inde dispose également de la variante embarquée du MiG-29: le MiG-29K et sa variante d’entraînement le MiG-29KUB, ces appareils ayant été acquis pour équiper le porte-avions INS Vikramaditya (R33) de la Bhāratīya Nausēnā (Marine Indienne). Durant les négociations entre la Russie et l’Inde au sujet de l’acquisition du porte-aéronefs Admiral Gorshkov (ex-Baku / Izd.1143.4) et de sa transformation en porte-avions STOBAR pour l’Inde, la Marine Indienne évalua le Su-33 ainsi que la variante Su-27KUB et une variante moderne du projet MiG-29K (Izd 9.31) dont la première mouture remonte aux années 1980. Finalement, c’est le produit MiG qui l’emporta sous prétexte que sa plus petite taille permettrait d’augmenter la dotation du navire et la polyvalence offerte par l’appareil était plus adaptée aux besoins indiens.

L’INS Vikramaditya: un soap-opéra digne de Bollywood?

Admis au service au sein de la Marine Soviétique (VMF) en date du 20 décembre 1987 sous le nom de Baku (Izd.1143.4), le quatrième navire de la classe Kiev (TAVKR / Izd.1143) présente des différences importantes au niveau de ses équipements embarqués par rapport à ses trois prédécesseurs de la même classe; ces différences se trouvant notamment au niveau des radars et armements installés.

Conçus pour embarquer une quinzaine d’avions à atterrissages/décollages verticaux du type Yak-38M ainsi qu’une quinzaine d’hélicoptères embarqués du type Ka-25/Ka-27; le Baku était équipé d’une piste latérale désaxée ne disposant ni de rampe ni de catapultes vus les appareils débarqués. La plage avant du navire abritait des tubes de lancement pour missiles anti-navires P-500 Bazalt ainsi que pour le système de défense anti-aérienne 3K95 Kinzhal. Le Baku représentait une sorte de navire de transition entre la classe Kiev et ses avions à décollages verticaux et la classe Kuznetsov (1143.5) qui sera le premier porte-aéronefs STOBAR apte à recevoir des avions à décollages et atterrissages conventionnels.

Renommé Admiral Gorshkov (Адмирал Флота Советского Союза Горшков) le 4 octobre 1990, il servira principalement pour des tests et des essais dans le cadre du programme Yak-141 et n’effectuera pas de sorties opérationnelles au sein de la nouvelle Marine Russe. Bien que les sources consultées diffèrent au niveau des dates, l’Admiral Gorshkov a connu un incident grave en 1994 (?) qui l’a immobilisé pendant plus d’un an, le navire revenant au service en 1995. La Marine Russe ne le conservera pas en service très longtemps puisqu’un 1996 il sera retiré du service et proposé à la vente dans la foulée.

L’Inde marquera rapidement son intérêt pour l’Admiral Gorshkov souhaitant acquérir ce dernier en vue de remplacer son porte-avions INS Viraat, un ancien porte-avions de la classe Centaur (HMS Hermès) acheté d’occasion auprès de la Royal Navy et admis au service en Inde en 1987. Ce bâtiment, refondu pour pouvoir embarquer des avions à décollages courts et atterrissages verticaux du type BAe Sea Harrier, commençait à marquer son âge et offrait des performances limitées. Le choix de l’Admiral Gorshkov visait à disposer d’un bâtiment permettant d’embarquer des avions conventionnels tout en cadrant bien avec le calendrier du retrait de service établi pour remplacer l’INS Viraat. Comme de coutume en Inde, entre la manifestation d’un intérêt et la concrétisation d’une commande, de longues années vont s’écouler et c’est en date du  20 janvier 2004 que sera signé l’accord de vente du porte-avions à l’Inde.

Cet accord va se révéler pour le moins surprenant;

  • Le navire est donné à l’Inde
  • La Russie se charge des travaux nécessaires pour convertir le navire en porte-avions STOBAR avec montage d’un tremplin pour un montant estimé à environ 800 millions d’USD
  • La Russie fourni le groupe aérien embarqué constitué autour du MiG-29K et du MiG-29KUB complétés par des hélicoptères Ka-28 et Ka-31 pour un montant d’environ 1 milliard d’USD, ce montant comprenant également les équipements aériens embarqués nécessaires pour mettre en oeuvre les avions

Au total, le projet (classifié sous le numéro Izd 11430) devait coûter un peu moins de 2 milliards d’USD et les travaux de conversion se dérouler au sein du chantier naval SevMash de Severodvinsk. Cependant, le projet va rencontrer beaucoup de difficultés et bien évidemment de dépassements budgétaires. Le problème va être l’état général du navire: stocké à l’air libre entre son arrêt par la Marine Russe et sa vente à l’Inde, les vandales et les affres du temps ont fait leur oeuvre et une bonne partie des équipements étaient soit détruits soit tout simplement « disparus ». La remise en service de ce navire s’apparentait donc à une reconstruction pure et simple du bâtiment dont le seul élément qui était relativement intact était la coque. Ensuite, vu l’ampleur des travaux à réaliser pour le convertir en porte-avions STOBAR avec nouvelle proue redessinée, les ingénieurs durent réaliser un nombre important d’ouvertures dans la coque dont le maintien de l’intégrité structurelle se révéla un véritable casse-tête durant les travaux de reconstruction. Il apparaît également de manière assez évidente que les ingénieurs avaient sous-estimés le coût des travaux. Volontairement ou non, là est la question.

En outre, l’ensemble de la chaîne cinématique, des équipements embarqués ainsi que des systèmes de défense furent renouvelés. La structure interne du bâtiment ne correspondant pas avec les besoins indiens; une reconstruction à grande échelle des structures internes fut entreprises (environ 1.750 des 2.500 compartiments reconstruits) qui fut en outre couplée avec le renouvellement de plus de 70% des câbles et tuyauteries du navire.

Le gros du travail portera bien évidemment dans le montage des structures nécessaires à la création du « tremplin » incliné à 14,3° permettant le décollage des avions, le montage de structures latérales en vue d’accroître la surface du pont d’envol, le montage des deux points fixes avec système de blocage des avions avant le décollage ainsi que sur l’installation du système de brins d’arrêts (au nombre de trois) et des absorbeurs de chocs liés. En tout ce sont environ 230 sections de coque qui ont été remplacés comprenant pas moins de 2.500 tonnes d’acier ajoutées au navire et environ 900 tonnes d’acier qui ont été remplacés sur la coque existante. Certes, on ne peut pas parler d’un bâtiment neuf stricto sensu mais vu l’ampleur des travaux, on s’en rapproche très fortement.

Evidemment l’ampleur des travaux va mener à des retards importants, ceci ne faisant pas l’affaire des indiens vu le calendrier de retrait de service de l’INS Viraat. Pour compenser les retards, ce dernier passera une dernière révision générale en vue de le faire tenir quelques années de plus en attente de l’arrivée de l’INS Vikramaditya.

Lors de la signature du contrat en 2004, les prévisions tablaient sur une mise en service à l’horizon 2008. Si il est vrai que les travaux structurels sur la coque seront bien achevés en 2008 suivi par un lancement en décembre 2008, l’achèvement va encore nécessiter plusieurs années et ce n’est qu’en juin 2012 que les essais à la mer du bâtiment vont débuter, ils seront d’ailleurs rapidement interrompus (en septembre 2012) suite à la détection d’un problème au niveau de la chaîne cinématique puisque pas moins de 7 des 8 chaudières installées vont se retrouver hors service! Les russes et les indiens vont se rejeter la faute; l’origine de ce défaut étant à trouver semble-t-il dans l’isolant employé autour des chaudières. Les russes souhaitaient employer de l’amiante comme isolant qui, à cause de sa dangerosité (effet carcinogène largement documenté), sera refusé par les indiens, lui préférant un nouveau matériaux isolant originaire de Chine. Et ce qui devait arriver, arriva: lors d’essais à haute vitesse des chaudières, sept des huit chaudières furent endommagées. Au final, les indiens et russes se remirent autour de la table et décidèrent de remplacer le matériaux isolant des chaudières avec emploi d’amiante recouvert d’un matériaux neutre pour ne pas que le personnel soit en contact avec l’amiante; ces atermoiements générèrent des retards supplémentaires, bien évidemment.

La facture finale va exploser en même temps que les délais impartis; alors qu’initialement les travaux devaient coûter environ 800 millions d’USD, il s’avérera que l’Inde devra finalement payer 2,35 milliards d’USD pour le navire. Ce surcoût sera largement critiqué en Inde dans un rapport du CAG (Comptroller and Auditor General of India) ainsi que les russes seront sévèrement mis sur la sellette pour avoir largement sous-estimé les travaux et leur ampleur.

Ces critiques seront balayées d’un revers de la main par l’Amiral Sureesh Mehta qui dirigea la Marine Indienne entre 2006 et 2009, ce dernier déclarant;

« I can’t comment on the CAG. But you all are defence analysts, can you get me an aircraft carrier for less than USD 2 billion? If you can, I am going to sign a cheque right now ».

Les essais dans le dock de SevMash vont débuter en mars 2011 permettant de tester progressivement l’entièreté des systèmes du navire, ces derniers culminant avec la sortie à la mer en juin 2012 du navire, la remise aux autorités indiennes intervenant le 16 novembre 2013 avant une admission au service officielle le 14 juin 2014; soit un peu plus de dix ans après la signature du contrat initial! Le navire est affecté depuis son arrivée en Inde à la base navale INS Kadamba.

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L’INS Vikramaditya lors d’essais en mer près de Murmansk avec à son bord un MiG-29K (Izd 9.31) ainsi qu’un MiG-29K (Izd 9.41). Image@gorbatuy111

L’Inde débloqua donc un budget de 740 millions d’USD pour acquérir douze MiG-29K et quatre MiG-29KUB (version à deux places destinée notamment à l’entraînement), ce contrat étant assorti d’une option portant sur vingt-neuf appareils supplémentaires. En outre, le contrat comprenait les simulateurs et l’entraînement des pilotes et mécaniciens appelés à travailler sur les MiG-29K/KUB. De manière pour le moins surprenante, les indiens vont favoriser l’acquisition d’un avion « n’existant que sur le papier » puisque le projet n’en était qu’au stade des tables à dessins lors de la signature. Les financements indiens vont donc permettre aux ingénieurs russes de refondre complètement le MiG-29K d’origine, dont le développement était abandonné depuis de très longues années, pour en dériver un nouvel appareil aux performances significativement accrues par rapport à son prédécesseur. Pour l’anecdote signalons quand même que deux prototypes de MiG-29K (Izd 9.31) seront réemployés pour servir aux tests de développement et de mise au point de la nouvelle variante de MiG-29K.

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Le 312 Bleu est un MiG-29K (Izd 9.31) de première génération. Image@Yevgeny Pashnin

C’est sont les projets MiG-29M (Izd 9.15) et MiG-29K (Izd 9.31) qui vont servir de base à cette nouvelle version; le but recherché étant d’offrir une version multirôle embarquée du chasseur léger de MiG venant corriger les principaux défauts de la version d’origine: le rayon d’action insuffisant ainsi que la charge offensive limitée. Les ingénieurs de RSK MiG se mirent au travail rapidement et développèrent deux nouvelles variantes: le MiG-29K (Izd 9.41) monoplace et le MiG-29KUB (Izd 9.47) biplace. Les deux appareils se distinguaient de leurs prédécesseurs notamment par:

  • Voilure retravaillée offrant une surface alaire accrue
  • Becs de bord d’attaque et des volets agrandis
  • Nouveau système de commandes de vol électriques quadruplexées (FBW)
  • Deux réacteurs RD-33MK plus puissants offrant une durée de vie portée à 4.000 heures de vol
  • Installation d’un APU du type VU-100
  • L’électronique de bord entièrement revue construite autour d’un cockpit « Tout écran » (Glass Cockpit) avec trois grands écrans LCD multifonctions
  • L’emploi accru de matériaux composites dans la cellule
  • L’accroissement de la capacité en carburant (environ 16% de plus) avec installations de réservoirs supplémentaires ainsi que de la possibilité de jouer le rôle de ravitailleur embarqué avec un pod PAZ-1MK
  • L’installation d’une perche de ravitaillement en vol
  • Un radar Zhuk-ME
  • Une charge offensive accrue à 4,5 tonnes sur 8 points d’emport
  • Durée de vie accrue à 4.000 heures ou 40 ans

De plus, l’INF a fait intégrer des équipements importés dans les appareils commandés, avec notamment un viseur de casques TopSight de Thales, une centrale inertielle Sagem Sigma-95, un système d’alerte radar Tarang Mk 2, système de brouillage Elta EL/M-8222.

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Le MiG-29K codé 834 est vu ici à Zhukovski peu avant sa livraison à l’Inde. Image@Alex S

On ne peut certes pas parler de nouvel avion lorsque l’on compare les deux versions de MiG-29 mais force est de constater que les évolutions sont loin de n’être que cosmétiques et un simple regard aux deux variantes permet de voir directement que l’on est face à une évolution profonde qui s’éloigne du MiG-29 d’origine et c’est d’ailleurs cette nouvelle variante embarquée qui a servi de base à la mise au point des dernières variantes (en date) que sont les MiG-29M(2) et MiG-35.

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Le prototype MiG-29K (codé 941 Noir) en compagnie d’un MiG-29KUB de l’INF à bord de l’Admiral Kuznetsov. Image@migavia.ru

Les MiG-29K/KUB ont comme caractéristique surprenante le fait que les versions monoplaces et biplaces partagent une cellule rigoureusement identique; idem en ce qui concerne la verrière du cockpit. L’emplacement normalement dévolu au deuxième siège sur la version biplace étant occupée par un réservoir à carburant supplémentaire de 630 litres sur la version monoplace.

Les MiG-29K (Izd 9.41) /KUB (Izd 9.47): quelques données techniques

  • Longueur: 17,3 m
  • Envergure: 11,99 m (7,8 m ailes repliées)
  • Hauteur: 4,4 m
  • Surface alaire: 43 m²
  • Motorisation: 2 x RD-33MK
  • Vitesse maximale: Mach 2,1
  • Masse à vide: 14 tonnes
  • Masse maximale au décollage: 22,4 tonnes
  • Charge offensive: 4,5 tonnes sur 8 points
  • Rayon d’action: 850 / 2.000 Km (niveau de la mer / altitude)
  • Possibilité d’emport de 5 réservoirs à carburant externes

Il faudra attendre environ trois années de travaux pour assister au vol du premier MiG-29KUB (prototype codé 947 Bleu) le 20 janvier 2007 qui sera suivi le 25 juin de la même année par le prototype du MiG-29K (codé 941 Noir). Une année supplémentaire sera nécessaire pour voir les premiers avions indiens décoller: le 18 mars 2008 pour un MiG-29KUB, suivi le 25 juin par celui du premier MiG-29K. Peu de temps après ces vols, un premier groupe de pilotes instructeurs et de mécaniciens indiens débutèrent leur formation à l’usine MiG de Lukhovitsy près de Moscou. Les formations se déroulèrent vite et bien puisque des pilotes indiens réalisèrent leur premier ravitaillement en vol en mai 2009. C’est le 28 septembre de la même année qu’un MiG-29K effectua le premier appontage de ce modèle sur le pont de l’Admiral Kuznetsov (l’INS Vikramaditya étant encore au chantier naval SevMash).

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Deux prototypes de MiG-29K(UB); le MiG-29K codé 941 Noir (Izd 9.41) ainsi que le MiG-29KUB codé 204 Noir (Izd 9.47). Image@migavia.ru

Les quatre premiers MiG-29K atterrirent en Inde le 4 décembre 2009 et il ne faudra pas attendre longtemps pour voir l’option portant sur les 29 appareils supplémentaires être levée; ce sera chose faite en mars 2010. Le montant du contrat étant de 1,2 milliard d’USD et portant sur vingt-quatre MiG-29K et cinq MiG-29KUB. Au total ce sont donc trente-six MiG-29K et neuf MiG-29KUB qui doivent doter les deux portes-avions (INS Vikramaditya/ INS Vikrant) et équiper également deux bases de la Marine Indienne.

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Deux MiG-29K de l’INF, les 801 et 802 vu ici en approche avec leur crosse déployée. Image@?

Le premier appontage d’un MiG-29K sur l’INS Vikramaditya eut lieu le 28 juillet 2012 et il fut suivi dans la foulée par le premier décollage; l’appareil impliqué étant le prototype MiG-29K codé 941 Bleu mais les pilotes étaient des pilotes d’essais de RSK MiG. Il faudra attendre le 7 février 2014 pour assister au premier appontage et décollage de pilotes indiens à bord de l’INS Vikramaditya.

C’est en février 2017 que le dernier des quarante-cinq MiG-29K/KUB a été livré en Inde; les appareils étant répartis au sein de deux escadrons:

  • 300 INS « White Tigers »
  • 303 INS « The Black Panthers »

Ces derniers étant tous deux basés à INS Hansa près de Goa, cette base étant d’ailleurs équipée d’une piste d’essais équipée d’un tremplin pour l’entraînement des pilotes. La mise en service des MiG-29K et MiG-29KUB ne s’est pas faite sans mal, la Marine Indienne essuyant les plâtres avec ce nouveau modèle qui présenta plusieurs problèmes au niveau des systèmes de commandes de vol ainsi que des soucis de motorisation. A noter que si les appareils connurent effectivement d’indéniables maladies de jeunesse, l’Inde est également à blâmer dans les difficultés rencontrés avec ces derniers vu l’absence initiale d’une capacité de soutien logistique permettant de maintenir les avions en conditions opérationnelles; il semble maintenant que la situation se soit largement améliorée, les avions donnant pleine et entière satisfaction à l’opérateur.

Les portes-avions indiens; rapide passage en revue

Outre l’INS Vikramaditya abordé ci-dessus, l’Inde dispose actuellement de deux projets supplémentaires de porte-avions qui en sont soit au stade de la construction/achèvement soit au stade des études préliminaires.

Répondant au nom d’INS Vikrant, le deuxième porte-avions indien fait suite au projet IAC-1 (Indigenous Aircraft Carrier 1) et concerne un porte-avions en configuration STOBAR à propulsion conventionnelle d’un déplacement d’environ 40.000 tonnes et offrant une capacité d’emport de vingt-six avions ainsi qu’une dizaine d’hélicoptères. Le design préliminaire a été lancé en 1999 avant d’être suivi par une commande ferme en 2004 auprès du chantier naval Cochin shipyard LTD qui effectua la mise sur cale en date du 28 février 2009. Le lancement est intervenu le 12 août 2013 mais la finition et les travaux sont toujours en cours actuellement avec un début des essais à la mer qui n’est pas attendu avant février 2021 pour une mise en service à l’horizon 2023.

Au niveau des dimensions générales, l’INS Vikrant est sensiblement similaire à l’INS Vikramaditya avec une longueur de 262 mètres, une largeur maximale de 62 mètres, une hauteur de 25,6 mètres ainsi qu’un tirant d’eau de 8,4 m. La propulsion étant assurée par quatre turbines à gaz General Electrics qui propulsent deux lignes arbres disposant chacune d’une hélice. Le tout offrant une vitesse maximale (estimée pour l’instant) de 28 noeuds nautiques ainsi qu’une distance franchissable de 15.000 Km.

Répondant au nom d’INS Vishal, le troisième porte-avions indien fait suite au projet IAC-2 (Indigenous Aircraft Carrier 2) qui concerne cette fois-ci un navire d’une classe supérieure puisqu’il s’agirait d’un porte-avions en configuration CATOBAR présentant un déplacement passant à environ 65.000 tonnes et disposant de catapulte électromagnétiques (EMALS) qui seraient fournies par les USA. Les études préliminaires relatives à ce projet remontent à 2012 et tablent sur une capacité d’emport de cinquante-cinq appareils soit bien plus que ses prédécesseurs. Cependant, le projet est retardé depuis 2017 avec le refus du MoD indien d’allouer le budget nécessaire pour ce dernier estimant que la dépense serait exorbitante et qu’il y a d’autres priorités à financer.

Aux dernières nouvelles, l’Inde aurait exclu l’option de la propulsion nucléaire et s’orienterait vers une reprise du design des porte-avions anglais de la classe Queen Elizabeth permettant notamment d’accélérer le développement et de réduire les coûts de production ce qui confirmerait indirectement le retour du projet sur la table mais à l’horizon 2030. L’INF n’a jamais caché son intention de disposer de trois porte-avions, lui permettant d’assurer la permanence à la mer de deux bâtiments, un troisième étant en réserve et servant pendant les entretiens périodiques et autres rénovations nécessaires des bâtiments en service. En outre, avec l’option choisie de construire ce dernier au sein du chantier naval Cochin Shipyard LTD, il y a fort à parier qu’aucune mise sur cale n’aura lieu tant que l’INS Vikrant ne sera pas définitivement achevé.

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L’INS Vikrant à sa sortie du dock de construction; on voit la configuration STOBAR de ce dernier avec le tremplin pour le moins proéminent. Image@?

Le nombre d’appareils commandés est plus important que nécessaire pour constituer le groupe aérien de l’INS Vikramaditya, ceci en vue de pouvoir constituer le groupe embarqué de l’INS Vikramaditya mais également du futur INS Vikrant. Il y a fort à parier que d’ici quelques années on assiste à des travaux sur la flotte de MiG-29K(UB) indiens, ces derniers étant encore équipés d’un radar Zhuk-ME qui bien que performant ne tient absolument pas la route face à des équivalents AESA modernes. Le constructeur RSK MiG ayant présenté plusieurs options de rééquipement avec radars AESA des MiG-35/MiG-29M(2) qui, pour rappel, partagent la même cellule que le MiG-29K(UB), il serait donc fort logique de voir l’INF remplacer les radars de ses appareils d’ici quelques années.

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Cette photo du MiG-29K codé 835 vu à l’atterrissage permet de voir la taille importante des volets et stabilisateurs. Image@Ivan Smitt

En conclusion

On le voit donc au fil de cet article, l’histoire des MiG-29 (et variantes) en Inde est encore loin de s’achever. Entre les MiG-29 de l’IAF qui achèvent une modernisation leur permettant de rester en service au-moins dix années de plus ainsi que les MiG-29K de l’INF qui disposent encore d’un potentiel très important, une MLU (Mid Life Update) avec remplacement du radar n’étant pas à exclure à terme; inutile de préciser que les MiG-29 seront encore visibles longtemps dans les cieux indiens; les derniers projets en date tablent sur un retrait du service des MiG-29 de l’IAF à l’horizon 2032.

Cependant, la situation indienne est quand même appelée à évoluer; avec un parc d’appareils alignés dont une partie a largement atteint l’âge légal de la retraite (MiG-21 Bison notamment), un taux d’attrition très élevé, des programmes de modernisation lents à implémenter et enfin une vitesse de renouvellement fortement impactée par la légendaire bureaucratie locale font que la situation de l’IAF est difficile et l’objectif fixé des quarante-deux escadrons de première ligne disponibles semble relever de la douce utopie.

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Cette vue d’un des prototypes MiG-29K (le 941 Noir) permet de voir la configuration « ravitailleur » du MiG-29K avec la présence de quatre réservoirs externes sous voilure et un pod PAZ-1M en position ventrale. Image@Sergey Riabtsev

L’arrivée à terme des Tejas et Rafale (et encore, il faudrait voir en quelles quantités) pourrait bien redistribuer partiellement les cartes mais vu les besoins et les priorités de renouvellement de l’IAF, les plus gros changements en matière de MiG-29 pourraient concerner d’abord les avions de la Marine Indienne. Cette dernière a lancé en janvier 2017 un RFI (Request For Informations / Demande d’Informations) en vue d’acquérir pas moins de cinquante-sept nouveaux avions (programme MRCBF) devant équiper le toujours hypothétique INS Vishal ainsi qu’éventuellement l’INS Vikrant; si ceci venait à se concrétiser (on n’est jamais sûr de rien en Inde), il y a fort à parier que les MiG-29K(UB) passeraient progressivement du statut de chasseurs embarqués au statut de chasseurs embarqués à terre, et ce à condition que le porte-avions déjà construit (l’INS Vikrant) et ses équipements (les ascenseurs entre-autres) soient adaptés pour d’autres appareils que le MiG qui est relativement compact dans sa catégorie. En l’état actuel des choses, l’INS Vishal n’étant pas commandé, et vu la coutumière indécision locale: il est peu probable qu’on assiste à une prise de décision rapide en matière d’avions vu que c’est le choix du design de porte-avions qui sera structurant sur l’avion devant l’équiper.

Bref, autant une certaine incertitude plane sur les MiG-29K(UB) de la Marine Indienne et ce qu’elle en fera à moyen/long-terme ces derniers étant soumis aux décisions en matière de porte-avions et d’équipements embarqués, la situation des MiG-29 de l’IAF est beaucoup plus évidente. L’arrivée de « nouveaux » appareils qui viendront renforcer la flotte survivante et combler en bonne partie l’attrition connue permettra de « reconstituer les stocks » de manière peu onéreuse tout en offrant à l’IAF une flotte de MiG-29 standardisée capable d’être exploitée une quinzaine d’années supplémentaires en attendant de trouver un remplaçant définitif pour ceux-ci.

Et au vu du « temps indien » et de ses implications, autant dire que quinze ans à l’échelle de l’Inde représentent l’équivalent d’un siècle dans d’autres hémisphères. Ce qui nous laissera donc largement l’occasion de revenir sur ces questions entre-temps.

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¹ Pour faciliter la lecture, on fera usage des acronymes anglo-saxons IAF (Indian Air Force) et INF (Indian Navy Force) pour désigner les deux branches d’armées concernées.