[Actu] MiG-21 Bison; le dernier des Mohicans?

Les tensions entre l’Inde et le Pakistan sont remontées en flèche ces derniers jours, avec notamment des frappes au sol effectuées par l’IAF (Indian Air Force / Bharatiya Vayu Sena) sur des sites localisés au Pakistan ainsi que des combats aériens entre les deux forces aériennes qui ont vu la perte d’un F-16 pakistanais (ceci restant à confirmer) suite à un engagement face à un groupe d’appareils comprenant notamment des MiG-21 Bison de l’IAF; de plus, un MiG-21 Bison (le CU2328) a été perdu dans le cadre du même engagement des suites d’un tir de missile par un appareil pakistanais.

Chose intéressante, ce n’est pas la première fois au cours de l’histoire que l’IAF engage des MiG-21 face à la PAF (Pakistan Air Force / Pāk Fizāʾiyah) sauf que la dernière fois que de telles rencontres eurent lieu (en décembre 1971), la PAF alignait des F-104A Starfighter! De manière amusante (même si la situation ne prête aucunement à rire), il est intéressant de voir qu’à l’heure où l’on parle de Génération 5 et de furtivité un peu partout, l’affrontement entre deux puissances nucléaires en 2019 se fait (en partie tout du moins) avec d’un côté des MiG-21 et de l’autre des Mirage III. Bien évidemment ce ne sont pas les seuls appareils en dotation au sein des deux forces aériennes en question, mais la chose est suffisamment déroutante que pour être soulignée.

Profitons donc de cette « occasion » pour aborder l’histoire de l’ultime version du MiG-21 en service au sein de l’IAF, le MiG-21 Bison; ce dernier étant l’ultime héritier d’une longue lignée de Fishbed employés durant les 55 dernières années (rien que ça!) au sein de l’IAF.

Le MiG-21 en Inde: une histoire vieille de 55 ans

La force aérienne indienne disposait à la fin des années 1950 d’une flotte composée encore majoritairement d’appareils d’origine anglaise et le rapide rapprochement opéré au début des années 1960 avec l’URSS faisant suite à la guerre sino-indienne de 1962 débouchera sur la signature en août 1962 d’un accord de fabrication sous licence du dernier chasseur soviétique en date – à l’époque – le MiG-21.  Les travaux avanceront vite et le premier MiG-21F-13 (Izd.74) pour la force aérienne indienne sera déjà livré en janvier 1963. Vu les performances offertes par ce nouvel intercepteur qui étaient sans commune mesure avec celles des appareils existants dans la dotation indienne, les commandes de MiG-21 vont s’enchaîner et celles-ci vont pousser l’Inde à restructurer son industrie aéronautique pour assurer la production sous licence du MiG-21 notamment au sein de l’usine HAL de Nasik.

Mig-21 FL taxying past a phased out Mig-25 trainer aircraft at Kalikunda airbase in West Bengal. The Mig-21 FL will also be phased out of IAF on Dec 11, 2013 after completing 50 years of service.

Sur base de la société Hindustan Aircraft Limited (fondée le 23 décembre 1940) est créé en date du 1er octobre 1964 la société Hindustan Aeronautics Limited qui sera spécialisé en production, réparations et modernisations des appareils exploités par l’armée de l’air locale ainsi qu’en la production d’appareils de sa propre création pour les besoins indiens. En 2019, l’entreprise est toujours « le » spécialiste de la production aéronautique en Inde bien que celle-ci soit fortement critiquée pour ses performances ainsi que son travail qui n’est pas toujours du meilleur niveau. Mais c’est un autre sujet.

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Alignement de MiG-21FL indiens. Image@IDF

Premier appareil de l’IAF apte à atteindre Mach 2, il est nécessaire de préciser que la dénomination MiG-21 est une appellation générique qui concerne une vaste gamme d’appareils dont on peut distinguer pas moins de quatre « générations » différentes aux capacités qui n’eurent cesse d’évoluer au fur et à mesure de l’arrivée de nouvelles versions.

Les différentes générations de MiG-21

  • Première génération: intercepteur de jour dépourvu de radar, équipé de canon(s), emports de missiles ou roquettes sur deux pylônes sous voilure. Cas du MiG-21F-13 en Inde.
  • Deuxième génération: intercepteur tous temps équipé d’un radar, pas de canon « fixe », emports de missiles sur deux pylônes sous voilure. Cas des MiG-21PF et MiG-21FL en Inde.
  • Troisième génération: intercepteur tous temps équipé d’un radar, disposant d’un canon GSh-23, emports de missiles sur quatre pylônes sous voilure. Cas des MiG-21MF (Type 88) en Inde.
  • Quatrième génération: intercepteur tous temps équipé d’un radar, cellule redessinée offrant des performances de vol améliorées à basse et moyenne altitude, nouveau moteur (R-25-300), capacité en carburant accrue, canon GSh-23L, emports de missiles sur quatre pylônes sous voilure. Cas du MiG-21bis en Inde.

En outre, des versions d’entraînement à deux sièges furent créées pour les générations 1, 2 et 3; celles-ci se caractérisant par l’absence de radar, de canon interne et la présence de seulement deux pylônes sous voilure. Il s’agit des MiG-21U et MiG-21UM dans le cas de l’Inde.

Et l’IAF va donc admettre au service plusieurs versions du MiG-21 tirant profit de l’accroissement des capacités à chaque nouvelle « génération » de MiG-21; à noter que les chiffres relatifs au nombre d’appareils acquis par l’IAF sont donnés à titre indicatif, en effet selon les sources consultées on passe de 1.200 à 850 MiG-21 admis au service au sein de l’IAF. En toute logique et après croisement de plusieurs sources crédibles; on obtient les données suivantes qui sont incomplètes malheureusement;

  • 10 MiG-21F-13 (Izd.74)
  • 2 MiG-21PF (Izd.76)
  • 45 MiG-21U (Izd.66)
  • 70 MiG-21UM (Izd.69)
  • 205 MiG-21FL (Izd.77) construits par HAL
  • 158 MiG-21MF (Type 88) construits par HAL
  • 295 MiG-21bis (Izd.75) construits par HAL

Comme on peut le voir dans le tableau ci-dessus, une partie des appareils reçus au fil des années par l’Inde va être produite sous licence par HAL; c’est en 1966 que débute la production en Inde avec le MiG-21FL (Izd.77) avec un phasage progressif des travaux qui va voir HAL débuter par l’assemblage de kits venant d’URSS avant de passer à la production de sous-systèmes pour le MiG-21 puis de pièces et enfin à la production intégrale des appareils en Inde. Le premier MiG-21FL produit intégralement en Inde est sorti des chaînes de HAL pour être livré à l’IAF le 19 octobre 1970, outre les appareils, l’Inde produisit également le réacteur Tumansky R11F2S-300 équipant les premières versions du MiG-21, le premier sortant d’usine le 2 janvier 1969.

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Le passe et le futur se rencontrent; l’U1724 est un MiG-21UM qui passe ici devant une rangée de Su-30MKI. Image@?

En 1971, HAL passe à la production du MiG-21M (Type 88) dont le premier exemplaire sera livré le 14 février 1973 et le 158ème et dernier appareil en date du 12 novembre 1981. La dernière variante produite localement est le MiG-21bis qui sera construit à raison de 295 unités (une partie sur base de kits à assembler et le solde intégralement produit en Inde) entre 1977 et 1984. La carrière des MiG-21 indiens ne sera pas de tout repos, en effet, l’appareil reçu le sobriquet peu enviable de « cercueil volant » (Flying Coffin) suite à un taux d’attrition assez hallucinant (même selon les critères indiens) avec pas moins de 476 appareils perdus entraînant la mort d’au-moins 171 pilotes et 39 civils! Le taux d’attrition augmentant avec le vieillissement de la flotte, sans compter l’obsolescence technique de l’appareil, l’Inde lança dans le milieu des années 1980 un projet de chasseur léger destiné à venir remplacer le MiG-21; ce projet pris en charge par HAL déboucha sur le Tejas. Néanmoins, le programme connaît de gros retards (un euphémisme lorsqu’on parle de l’Inde) ce qui a poussé les décideurs locaux à lancer un programme de modernisation en profondeur des MiG-21bis en vue de leur octroyer une augmentation significative des capacités offensives ainsi que pour leur permettre de rester crédible comme appareil de première ligne tout en permettant à l’Inde de disposer d’un certain nombre minimum d’escadrons pour répondre à ses besoins opérationnels évalués à 42 escadrons pour couvrir une hypothétique guerre sur deux fronts (Pakistan/Chine).

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Le C2769 est un MiG-21bis que l’on voit ici au-dessus de l’Himalaya. Image@Reddit

Outre les MiG-21 modernisés au standard Bison, l’IAF a retiré du service les derniers MiG-21FL en décembre 2013 tandis que les derniers MiG-21M (Type 88) ont quitté le service en 2015.

Le MiG-21 Bison: la deuxième vie du MiG-21bis

Peu de temps après la chute de l’URSS, le besoin d’explorer de nouveaux marchés pour assurer leur survie (faisant suite à la disparition des commandes nationales) poussa les constructeurs russes à développer rapidement des projets à l’export; ces projets intégrant des technologies déjà développées ou dont le développement était en voie d’achèvement peu avant la chute de l’URSS.

Du MiG-21-93 au MiG-21 Bison

Un de ces projets, lancé en 1991, fut le fruit d’une collaboration conjointe entre le bureau d’études RSK MiG, l’usine Sokol de Nizhny Novgorod ainsi que le radariste NIIR Phazotron et partait d’une idée assez simple: la flotte de MiG-21 en service dans le monde est importante (environ 6.500 appareils à cette époque) et si les cellules et la partie mécanique sont encore crédibles, l’électronique embarquée est soit en fin de vie soit complètement obsolète; autre aspect intéressant offert par le MiG-21 c’est son faible coût d’exploitation. En tant que chasseur « basique » monomoteur conçu pour être déployé facilement et entretenu sans nécessiter des moyens lourds et complexes, il est aisé et très économique à mettre en oeuvre. Ceci étant un facteur des plus pertinent pour les forces aériennes qui n’ont pas des moyens infinis (ce qui est majoritairement le cas au début des années 1990 après la chute de l’URSS). De plus, l’idée sous-jacente à cette modernisation est également d’augmenter les possibilités d’emploi de l’appareil en augmentant la gamme d’armes qu’il peut transporter et mettre en oeuvre ainsi qu’en le dotant d’une suite de guerre électronique moderne permettant d’employer l’appareil sur les champs de bataille modernes. Ce projet de modernisation sera repris sous le nom MiG-21-93 et concerne les MiG-21bis, les cellules plus anciennes n’étant pas concernées par ce projet.

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Le premier prototype de MiG-21-93 présenté au salon MAK 1995. Image@Flickr

C’est le bureau d’études RSK MiG en collaboration avec l’usine Sokol de Nizhny Novgorod qui vont financer sur fonds propres la création d’un prototype créé sur base de MiG-21bis d’occasion. Et c’est le 25 mai 1995 que s’envolera pour le première fois le prototype MiG-21-93 (ex MiG-21bis, C/n: 75001105), l’appareil étant quelques semaines plus tard exposé lors du salon MAKS 1995. Après présentation du produit à plusieurs clients potentiels, c’est l’Inde qui va sortir du bois; l’IAF étant confrontée à un double phénomène dangereux: le vieillissement accéléré de sa flotte de MiG-21 exploitée intensivement et le retard pris dans la mise au point d’un remplaçant pour ce dernier.

Il ne faudra pas attendre longtemps pour assister à la signature d’un contrat, en janvier 1996 l’Inde valida la modernisation de 125 MiG-21bis au standard MiG-21UPG (dénomination locale du MiG-21-93) le tout étant assorti d’une option portant sur 50 appareils supplémentaires. Selon la tradition indienne, le MiG-21UPG recevra un nom de baptême local: MiG-21 Bison. Une fois le contrat indien signé, deux appareils (les MiG-21 bis C2777 et C2769) vont être envoyés en Russie pour servir de prototypes à la modernisation mais leur retour en Inde sera retardé notamment suite à des problèmes liés à l’état général des cellules et la nécessité de prolonger leur durée de vie ainsi que dans le retard de la livraison de certains composants. Le timing original tablait sur la livraison de 30 appareils par l’usine Sokol pour la fin de 1999 mais il n’en sera rien puisque les deux premiers prototypes (codés 001 et 002 Noir) ne seront présentés que le 6 octobre 1998.

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Le MiG-21 Bison codé CU2291. Image@Petr Nesmerak

Une batterie de vols de tests (environ 200) qui se déroula entre octobre 1998 et septembre 2000 pour tester l’ensemble des fonctionnalités des appareils modernisés, jugea les résultats obtenus en adéquation avec les attentes ce qui débouchera sur la remise formelle des deux prototypes à l’IAF le 14 décembre 2000 avant leur arrivée en Inde le 25 décembre de la même année. Entre-temps, un autre changement dans ce projet est intervenu: alors que le contrat initial tablait sur la modernisation d’une partie des appareils au sein de l’usine Sokol, un amendement est signé par les parties le 3 mai 1998 qui prévoit que les 123 autres appareils à moderniser le seront en Inde au sein des installations de HAL à Nasik avec transfert des documents nécessaires par RSK MiG; ce dernier étant achevé dans le courant de 1999.

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Le MiG-21 Bison codé CU2291 est vu ici notamment avec un missile RVV-AE sous voilure. Image@Marina Lystseva

Le premier appareil intégralement traité en Inde (CU2794, ex MiG-21bis C2794) sera présenté le 27 août 2001 avant d’effectuer son premier vol le 31 août de la même année; la modernisation ainsi établie et lancée va se dérouler entre 2001 et 2008 et porter sur un total de 125 appareils (prototypes traités en Russie inclus). A l’heure de rédiger ces lignes, l’IAF a perdu 7 appareils dont celui abattu au-dessus du Pakistan. Quitte à être complet, signalons que le coût de la modernisation est estimé à 2,4 millions d’USD par appareil ce qui est une option pour le moins économique au vu de l’augmentation des performances par rapport à la version d’origine.

Le MiG-21 Bison d’un point de vue technique

Comme indiqué précédemment, le but de la modernisation est de traiter en priorité les obsolescences techniques du MiG-21, partant du principe que la cellule de base est toujours « valable » mais que l’électronique embarquée (d’origine soviétique et trouvant ses origines dans les versions antérieures de l’appareil) avait largement dépassé le date de son remplacement. De plus, les autres buts recherchés furent de prolonger la vie active de la cellule ainsi que la facilité de pilotage en vue de limiter le taux d’attrition.

MiG-21 Upgrade

Le coeur du projet de modernisation repose sur le radar Phazotron Kopyo travaillant en bande X dérivé du radar N010 Zhuk développé pour le MiG-29; ce dernier étant couplé avec un nouveau système de contrôle de tir. Consistant en une nouvelle antenne implantée dans un nouveau cône de nez (un peu plus large pour s’adapter à l’antenne légèrement plus grande), le radar Kopyo est également complété par un nouveau système de veille infrarouge (IRST) produit par UOMZ.

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Le radar Kopyo outre des fonctions météorologiques est capable d’assurer le suivi et l’engagement de cibles aériennes ainsi que de cibles terrestres et navales, point de vue des performances et caractéristiques, les chiffres suivants sont disponibles:

  • Diamètre de l’antenne: 500 mm
  • Masse du radar: 100 Kg
  • Volume du radar et de ses équipements: 160 dm³
  • Puissance maximale 5 kW (moyenne 1 kW)
  • Zone de scan (azimuth): 40°
  • Zone de scan (élévation): 40°
  • Cibles aériennes suivies simultanément (max): 8
  • Cibles aériennes engagées simultanément (max): 2
  • Cibles terrestres engagées simultanément (max): 2

Le radar Kopyo confère au MiG-21 Bison une capacité de détection maximale à 57 Km pour les cibles aériennes ayant une SER (Surface Equivalente Radar) de 5 m² et une capacité de suivi d’une cible à 30 Km. Face à des cibles terrestres, le radar offre une capacité de détection maximale des cibles à 200 Km (pour un navire de la taille d’un destroyer), distance qui se réduit à 20 Km face à un groupe de tanks.

Enfin le radar Kopyo offre la possibilité de créer une cartographie précise du terrain avec trois modes de fonctionnement (qui diffèrent au niveau de la résolution obtenue), ce suivi du terrain étant employé pour faciliter le suivi des cibles terrestres et navales permettant notamment la mise en oeuvre du missile Kh-31A.

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Deux MiG-21bis de l’IAF codés C1174 et C1151. Image@Angad Singh

Le pilote du MiG-21 Bison va disposer de plusieurs changements fondamentaux par rapport au MiG-21bis, la plus visible étant l’adoption d’une nouvelle verrière redessinée composée d’un pare-brise avant fixe en une seule pièce et d’une partie mobile plus arrondie qui améliore fortement la visibilité du pilote.

On peut voir sur la photo ci-dessous la verrière redessinée et plus arrondie (en forme de goutte d’eau) qui offre un champ de vision accru ainsi que le pare-brise en une seule pièce débarrassé des montants épais d’origine.

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La photo ci-dessus permet de mieux voir la configuration d’origine du MiG-21bis avec un pare-brise réduit disposant de deux montants épais et d’une verrière assez plate qui restreint le champ de vision du pilote.

Le cockpit est redessiné et modernisé avec l’intégration d’un afficheur tête haute (HUD / Head Up Display) Elop produit par Elbit couplé à l’installation d’un écran LCD multifonctions MFD-55 de chez Sextant auxquel s’ajoute un système de viseur de casque SURA venant du même fournisseur. En outre, l’appareil passe à la logique de pilotage dite du HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick) que l’on pourrait traduire en français par « Mains sur Manche et Manette » où le pilote dispose des commandes principales accessibles sur le manche et la manette des gaz lui permettant de remplir les fonctions principales du pilotage sans devoir en lâcher un des deux. Un nouveau pilote automatique couplé à une centrale de navigation inertielle ainsi que des récepteurs GPS sont également implantés dans l’appareil. 

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Le CU2235 est un MiG-21 Bison que l’on voit équipé ici de roquettes et réservoirs externes PTB. Image@?

Point de vue de la motorisation aucun changement notable n’est à noter; le moteur est toujours un Tumansky R-25-300 produit sous licence en Inde chez HAL qui développe une poussée nominale de 55 kN, valeur qui passe à 68.5 kN avec post-combustion et possibilité d’augmenter pour une durée de trois minutes la post-combustion passant ainsi à 96.8 kN (avec une restriction d’altitude maximale à 4.000m). Le moteur a une longueur de 4.61 m, un diamètre de 0,91 m et une masse à sec de 1.21 tonnes. Le MiG-21 Bison peut atteindre une altitude maximale de 16.900 m ainsi qu’une vitesse maximale de 2.175 Km/h, la distance franchissable avec trois réservoirs externes est de 1.760 Km.

Au niveau des armements, le MiG-21bis dispose d’un canon interne de 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-23L alimenté à raison de 200 obus et installé sous le fuselage, de plus il peut emporter une masse de 2 tonnes d’armements répartis sur quatre points d’emport situés sous voilure à raison de deux sous chaque aile. A noter que le MiG-21 dispose d’un cinquième point d’emport sous le fuselage mais ce dernier est réservé à l’emport d’un réservoir à carburant PTB. Les armements faisant partie de la dotation d’origine du MiG-21bis sont les suivants;

  • Roquettes S-24
  • Missiles air-air K-13 (R-3)
  • Missiles air-air R-60
  • Missiles air-sol Kh-66
  • Missiles air-sol Kh-25
  • Bombes lisses de 500 kG

Dans le cadre de la modernisation au standard MiG-21 Bison la gamme des armements pouvant être embarqués va s’accroître significativement ce qui va renforcer le caractère polyvalent de l’appareil et ses capacités d’emplois. Les armements suivants rejoignent et/ou remplacent la dotation d’origine;

  • Missile air-air R-27
  • Missile air-air R-73
  • Missile air-air R-77 / RVV-AE (BVRAAM)
  • Missile air-mer Kh-31A
  • Bombe guidée KAB-500Kr

L’intégration des missiles R-27 et R-77 au sein de la dotation du MiG-21 Bison lui offrent une capacité de combat aérien rapproché rénovée avec la possibilité d’emploi de missiles à guidage radar actif du type R-27/R-73 ainsi qu’à distance avec notamment l’ajout d’une véritable capacité BVR (Beyond Visual Range) avec l’intégration du R-77/RVV-AE. A ceci s’ajoute également la capacité de déployer le missile R-73 qui couplé au viseur de casque fait du MiG-21 Bison un adversaire qu’il serait dangereux de négliger; enfin, le MiG-21 Bison peut également emporter le missile air-mer Kh-31A et la bombe guidée KAB-500Kr.

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Le CU2796 est vu ici au roulage. Image@?

En plus des armements, la suite de guerre électronique ainsi que les équipements de protection sont intégralement renouvelés et complétés avec des moyens modernes. Première modification en la matière et de loin la plus visible, l’implantation de lance-leurres thermiques et paillettes (chaff/flares) Vympel BVP-30-26 de 26 mm à raison de 120 cartouches (4 x 30 unités) installés sur l’extrados à la base de la jonction ailes/fuselage; cette implantation étant rendue nécessaire par l’absence de place dans la cellule pour monter ces équipements qui sont relativement encombrants.

Outre les leurres, le MiG-21 Bison reçoit également un système de guerre électronique développé en Inde par DARE (Defence Avionics Research Establishment) ; le Tarang. Ce dernier assure les fonction d’alerte radar (Radar Warning Receiver) ainsi que les fonctions de recherche et d’accrochage radar (Radar Homing And Warning System) et est notamment composé de deux antennes implantées sur le dessus de la dérive de l’avion; l’une couvrant la zone avant de l’appareil et l’autre la zone arrière de l’appareil. Ce système est complété par le montage d’un système de brouillage interne dénommé Tempest.

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Cette photo du MiG-21 Bison permet de mieux apercevoir le montage des deux antennes principales du système Tarang en haut de la dérive (encadré en bleu) ainsi que près de l’entrée d’air (encadré en rouge). Photo@Marina Lystseva / Montage@RS

Outre les travaux de modernisation, les appareils traités dans le cadre du passage au standard MiG-21 Bison reçoivent une révision générale complète de la cellule ainsi qu’un allongement de la durée de vie de l’appareil pour dix ans années supplémentaires. Ce point ayant d’ailleurs été source de beaucoup de difficultés dans la définition du cadre de la modernisation vu le mauvais état général de la flotte de MiG-21bis indiens. Enfin, les systèmes hydrauliques et de refroidissement de l’appareil ont été retravaillés pour être en adéquation avec les nouveaux équipements installés sur le MiG-21 Bison.

En conclusion

Bien qu’approchant rapidement de la fin de sa carrière, le MiG-21 Bison est toujours un des appareils les plus numéraires en service au sein de l’IAF; il est d’ailleurs exemplatif de voir que malgré son âge l’IAF n’a pas d’autres choix que de le garder en service en première ligne vu le retard chronique pris dans le processus de remplacement de ce dernier.

Les circonstances exactes des événements qui ont menés à la perte d’un MiG-21 Bison ne sont pas très précises (chaque belligérant y allant de sa propre version), il est par conséquent difficile de connaître ce qui s’est déroulé sur place vu que l’Inde et le Pakistan ont leur lecture propre de la situation qui est en adéquation avec leur position politique respective mais pas nécessairement avec la réalité. Nous ne nous prononcerons donc pas sur les responsabilités dans ce crash, ceci n’étant tout simplement pas le but de cet article.

A l’inverse, il est beaucoup plus intéressant de voir à l’heure où l’on parle de furtivité, de systèmes technologiques hyper-pointus et modernes, d’environnement de guerre électronique intense, etc… que deux puissances nucléaires en sont réduites à se battre localement dans une zone disputée (la « Ligne de Contrôle » entre l’Inde et le Pakistan établie en 1949) en combat rapproché avec pour partie des avions dont la mise au point remonte aux années 1960! Evidemment, les avions dont question ont été modernisés et offrent des performances sans commune mesure avec les versions d’origine, il n’empêche qu’en 2019 il a été possible de « voir » des MiG-21 faisant face à des Mirage III près de la Ligne de Contrôle. On se trouve donc à des années-lumières des discours du marketing moderne qui prêchent l’emploi d’appareils tels que les F-35/Su-57/J-20/etc comme étant la seule solution crédible dans un conflit moderne; la réalité est très éloignée de la fiction dans le cas d’espèce. Néanmoins, comparaison n’est pas raison et le cas d’espèce n’est certainement pas représentatif des conflits potentiels ailleurs dans le monde. Il n’empêche que ces affrontements donnent du grain à moudre face aux avocats du combat BVR (Beyond Visual Range / Hors de portée Visuelle) qui clament que l’époque du combat rapproché est définitivement enterrée.

Enfin, malgré une histoire pour le moins mouvementée (près de 50% des appareils acquis ont été perdus suite à des accidents); l’IAF a exploité intensivement sa flotte de MiG-21 et la modernisation au standard Bison a permis de transformer l’appareil en chasseur léger crédible et efficace répondant bien aux contraintes opérationnelles difficiles indiennes. On peut noter que le taux d’attrition de l’appareil s’est fortement réduit suite à cette modernisation; il y a fort à parier que 55 ans après son admission au service en Inde, le MiG-21 profitera bientôt d’une retraite plus que largement méritée même si son successeur n’est pas encore admis au service actif.