[Dossier] Shenyang J-15 Flying Shark: le Su-33 chinois

Bien que le centre d’intérêt du blog concerne les productions soviéto-russes et leurs exploitants, nous allons avec cet article sortir de la zone d’action habituelle pour nous pencher sur une famille d’appareils fortement lié à la Russie.

Il y a quelques mois nous avions abordé en long et en large la variante navale du Sukhoï Su-27: le Sukhoï Su-33 (Su-27K), ce dernier équipant le porte-aéronefs Admiral Kuznetsov (classe 1143.5) en service au sein de la Marine Russe. Le Su-33 est un appareil qui a subi le contrecoup de la chute de l’URSS et son développement ainsi que sa production ont été stoppés net; la Russie a d’ailleurs décidé de le retirer à terme de son rôle d’appareil embarqué pour le remplacer par le MiG-29KR/KUBR. Il est donc plus que probable que la carrière (pour le moins houleuse) du Su-33 s’achèvera de manière discrète d’ici quelques années.

Néanmoins, ceci ne signifiera pas pour autant la fin des variantes navales du Su-27 pour autant. En effet, la Chine travaille depuis de longues années au développement et à la mise sur pied d’une groupe aéronaval complet constitué de porte-avions et par conséquent d’une aviation navale embarquée. L’acquisition du porte-avions Varyag (Izd 11436, Classe Kuznetsov) auprès de l’Ukraine a permis à la Chine de « se faire la main » et de disposer d’un navire peu onéreux à l’acquisition qui saura être adapté relativement facilement aux besoins de base de la Marine Chinoise. Si le Varyag (devenu entre-temps Liaoning) était envisagé comme une solution transitoire en attendant la mise au point des plate-formes développées localement, la question des avions devant l’équiper restait entière.

Après avoir envisagé l’acquisition de Su-33/Su-27KUB (variante d’entraînement) en nombre restreint (ce qui fut refusé par la Russie) et après avoir refusé (pour des raisons de coûts principalement) une proposition russe visant à fournir des Su-33 et par la suite des Su-33M (version modernisée); la Chine eut la possibilité d’acquérir un prototype T10K et un prototype T-10 en Ukraine. Sur base de ces prototypes; la Chine a été en mesure de développer sa propre version embarquée et de la faire évoluer en plusieurs variantes spécialisées.

Ce sont ces différentes variantes que nous allons aborder après avoir vu les étapes que la Chine a suivi pour en arriver à la création de ces appareils.

La Chine et l’aviation embarquée: un bref aperçu historique

Le programme de création et de mise en place d’une aéronavale chinoise semble suivre actuellement un développement rapide avec le franchissement d’étapes-clefs à un rythme soutenu cependant les résultats engrangés ne sont que la conséquence d’un programme précis disposant d’objectifs clairs dont l’origine remonte à plus de 30 ans.

On a tendance à l’oublier mais la Chine a patiemment mis en place les centres de recherche, les capacités industrielles, les technologies tout en disposant des moyens financiers conséquents permettant d’arriver à ses objectifs. La Chine ne navigue donc aucunement « à vue » et si certains passages peuvent paraître rocambolesques (le rachat du Varyag et son transfert en Chine); le travail de fond est impressionnant et on ne peut qu’être impressionné par les résultats obtenus.

Les premières déclarations d’intention concernant une capacité de projection pour la Marine Chinoise (PLAN: People Liberation Army Navy) remontent au début des années 1970 cependant, elles ne débouchèrent sur rien de concret. L’idée fut mise de côté et elle revint sur la table le 31 mars 1987 lorsque fut approuvé par le gouvernement chinois la mise en place d’un plan échelonné d’études, création et mise au point d’un projet de porte-avions chinois. Ce plan étant conçu par l’amiral Liu Huaqing qui était alors le commandant-en-chef de la PLAN; ce dernier souhaitant la mise en place d’une capacité de déploiement et de projection pour la Marine permettant de se déployer dans l’ouest du Pacifique.

Plusieurs pistes furent explorées pour acquérir l’expérience nécessaire à la création d’un porte-avions indigène, ceci passant par exemple par le rachat de porte-avions réformés en attente de ferraillage.

Au fil des années, la Chine a racheté:

• HMAS Melbourne (R21): porte-avions léger de la classe Majestic mis en service en 1945, réformé par la Marine Australienne en 1982 et vendu en Chine en 1985
• Kiev (Izd 1143): croiseur lourd porte-aéronefs de la Marine Soviétique et conçu pour l’emport d’appareils à décollage court et/ou vertical, mis en service en 1975, réformé par la Marine Russe le 30 juin 1993 et vendu à la Chine en 1996 pour intégrer un parc à thèmes
• Minsk (Izd 1143): croiseur lourd porte-aéronefs de la Marine Soviétique et conçu pour l’emport d’appareils à décollage court et/ou vertical, mis en service en 1978, réformé par la Marine Russe le 30 juin 1993 et vendu à la Chine en 1995 pour intégrer un parc à thèmes

Certes, ces acquisitions n’étaient d’aucune utilité opérationnelle pour la Chine, mais ils lui permirent de comprendre les bases de la constructions de porte-avions, les technologies à acquérir ainsi que les contraintes liées à la construction et l’exploitation de tels bâtiments. C’est en 1992 qu’eurent lieu des discussions préliminaires entre l’Ukraine et la Chine portant sur l’acquisition du porte-aéronefs Varyag (Izd 1143.6).

Ce navire, appartenant à la classe Kuznetsov et frère jumeau du navire éponyme se trouvait en Ukraine lors de la chute de l’URSS achevé à environ 70%: l’Ukraine n’ayant aucune utilité pour ce dernier et la jeune Marine Russe n’ayant pas les moyens de financer son achèvement ainsi que son exploitation: le navire sera purement et simplement abandonné sur place. L’Ukraine proposa le navire à la vente pour un montant de 20 millions d’USD, à charge pour la Chine de le remorquer et de l’achever.

La Chine qui semblait favoriser l’option du porte-avions CATOBAR rejeta la proposition ukrainienne. Finalement, au terme d’un processus d’acquisition un peu rocambolesque: la Chine (via une holding dont le but « officiel » était de le transformer en casino flottant) fit l’acquisition du navire en 1998 pour 20 millions d’USD. Ce dernier n’était plus en aussi bon état que précédemment puisqu’une partie de son câblage électrique avait été volé par des employés en manque de salaire depuis plusieurs années…

Le transfert du navire (tiré par remorqueurs) ne se fit pas sans peine (notamment la traversée du Bosphore et des Dardanelles qui fut refusé par la Turquie) et il débuta son long voyage en 2001 pour arriver au chantier naval de Dalian en 2002. Après une évaluation approfondie de son état par les ingénieurs et techniciens chinois: ces derniers en arrivèrent à la conclusion que la structure de la coque était impeccable (si ce n’est une fine couche de rouille externe) mais que l’intérieur du navire nécessitait une reconstruction quasi-intégrale. Son état d’achèvement était tombé à moins de 40% suite aux dégâts subis durant son stockage à l’air libre.

Après discussions et réflexions, la décision de le réhabiliter fut prise en septembre 2003 après une visite du président chinois de l’époque Hu Jintao; les travaux sur ce qui allait devenir le futur Liaoning débutèrent en octobre 2004. Il fallu presque 8 ans de travaux pour que la Chine dispose enfin de son premier porte-avions et c’est en date du 23 septembre 2012 qu’il fut remis à la PLAN avant son acceptation au service actif le 25 septembre 2012. Le navire est repris en Chine sous la classification Type 001 et il est considéré comme étant entièrement opérationnel depuis septembre 2016.

Le rachat par la Chine du porte-aéronefs Varyag poussa la Chine à se poser la question de la mise au point d’un appareil embarqué pouvant être exploité à partir de ce dernier. La Russie tenta de vendre le Su-33M (variante modernisée du Su-33) ainsi que le Su-27KUB (variante d’entraînement du Su-33) à la Marine Chinoise mais les négociations bloquèrent pour des questions techniques et financières. Au final, la Chine racheta en 2001 à l’Ukraine les prototypes T-10-3 (Flanker A) et T-10K-7 (Flanker B) sur base desquels elle créa son propre appareil embarqué: le Shenyang J-15 Flying Shark. C’est ce dernier qui constitue actuellement la dotation embarquée à bord du Liaoning et qui équipera le prochain porte-avions – toujours en configuration STOBAR et d’un design fort similaire au Liaoning – qui débutera ses essais préliminaires à la mer d’ici quelques jours: le Type 002.

Suivant une politique ambitieuse en matière aéronavale, le troisième porte-avions chinois (Type 003) abandonnera la configuration STOBAR pour passer à la configuration CATOBAR; c-à-d, un navire doté de catapultes et de brins d’arrêt. Sa construction est en cours au sein du chantier naval Jiangnan de Shanghai avec une admission au service estimée à l’horizon 2023, la propulsion du navire est du type conventionnel et ce sont des catapultes électromagnétiques (EMALS) qui devraient être embarquées à bord (ceci restant à confirmer). Dans un premier temps, c’est le J-15 qui composera le groupe naval à son bord avant de céder la place à un appareil embarqué de nouvelle génération.

Et c’est là que le sujet devient particulièrement intéressant; en effet, la Chine ne s’est pas contentée de faire de la rétro-ingénierie en créant le J-15 sur base du T-10K-7. Elle a poursuivi le développement de ce dernier d’abord en le rendant polyvalent, puis en mettant au point des versions d’entraînement, de guerre électronique et enfin une version catapultable. Là où un Su-33 est un appareil limité aux missions de supériorité aérienne (avant tout pour des raisons doctrinales) et disposant de capacités d’attaque au sol restreintes; la Chine a su faire évoluer la plate-forme de base pour donner naissance à un ensemble prolifique et polyvalent d’appareils embarqués répondant à ses besoins immédiats et futurs.

Variante de base avec laquelle tout a débuté; le Shenyang J-15 est la version qui présente la plus grande similitude avec le Su-33. Conçu en tant qu’avion monoplace tous temps et polyvalent, le programme de création du J-15 a été lancé en 2006 et il fait suite à l’étude détaillée du T-10K-7 acquis en 2001 par la Chine.

Il n’aura donc fallu que 5 ans (2001-2006) à la Chine pour étudier, comprendre et détailler les besoins nécessaires pour la création de son propre appareil embarqué; une fois le programme lancé, il ne s’écoulera que 3 ans (2006-2009) avant le vol d’un premier prototype local (le 551 Rouge) en date du 31 août 2009. C’est le constructeur Shenyang Aircraft Corporation (Institut 601) qui sera chargé de la mise au point de l’appareil, ceci étant des plus logique: ce constructeur s’était chargé de l’assemblage des kits de Su-27SK (connu localement sous le nom de J-11) ainsi qu’il a mis au point les variantes locales (et plus modernes) du J-11 qui donneront également naissance au J-16.

C’est le J-15 que nous allons voir plus en détails ci-dessous.

Le J-15, un peu de technique

Comme nous le verrons plus bas, il existe plusieurs variantes de J-15 dont certaines sont toujours en cours de développement. Pour les détails techniques, nous nous baserons uniquement sur le J-15 (seule version actuellement en service actif) et au vu du côté lacunaire des informations techniques à disposition; nous repartirons du Su-33 pour aller chercher les éléments techniques confirmés.

Cependant, il est parfaitement évident que ces informations sont abordées avec les réserves d’usage et qu’en absence d’informations officielles; nous laisserons volontairement de côté certains aspects relatif à cet appareil.

Description et design

Appareil embarqué polyvalent développé par l’institut 601 (Shenyang), le J-15 Flying Shark est une copie quasi-conforme (à première vue) du T-10K-7 et par conséquent du Sukhoï Su-33; comparaison n’est pas raison et si le Su-33 se limite à des missions de supériorité aérienne, le J-15 dispose d’aptitudes beaucoup plus vastes qui peuvent se résumer en trois points:

• Supériorité aérienne et couverture de la flotte
• Attaque des navires de surface
• Attaque d’objectifs au sol

Toutes ces missions sont susceptibles d’être assurées dans toutes les conditions opérationnelles; l’appareil étant validé pour un emploi tous temps. On voit directement que les ingénieurs chinois ont décidé d’exploiter l’ensemble du potentiel de la cellule du Su-33 en ne limitant pas l’appareil à de seules missions de protection de la flotte.

Il est vrai également que doctrinalement, le porte-avions « soviétique » (dont héritera la Russie) se conçoit comme une arme défensive tandis que le porte-avions chinois semble se concevoir plus dans une optique offensive. Là où l’appareil diffère également du Su-33, c’est au niveau de la structure: Shenyang a fait usage de matériaux composites sur certaines zones de l’appareil (notamment au niveau des dérives et stabilisateurs horizontaux) ce qui permet d’alléger ce dernier et donc d’alléger sa masse à vide.

En fait, une partie des travaux réalisés par la Chine sur le J-11 et ses adaptations locales (J-11B) ont été repris et intégrés au sein du J-15 pour disposer d’un appareil « similaire » aux autres productions locales et accélérer la mise au point de ce dernier via l’emploi de briques technologiques déjà développées.

Dimensions générales

Chargé d’assurer la protection du groupe aéronaval et ce que ce soit via l’obtention de la supériorité aérienne ou l’attaque des bâtiments de surface ennemis, le J-15 est un appareil lourd et de dimensions imposantes qui ne peut absolument pas renier sa filiation au Su-27 Flanker.

Classé dans les appareils de génération 3 (équivalent en Occident à la génération 4) qui cédera à terme la place à un appareil de génération 4 (donc génération 5 en Occident…), il n’en reste pas moins un appareil moderne et crédible face à tout adversaire potentiel pour la Chine.

Au niveau des dimensions générales, qui sont pour la plupart identiques à celles du Su-33, les chiffres suivants sont disponibles:

• Longueur: 21,19 m
• Envergure: 14,7 m
• Envergure avec ailes repliées: 8,4 m (Su-33: 7,4 m)
• Hauteur: 5,72 m
• Surface alaire: 67,84 m²
• Masse à vide: 17,5 tonnes (Su-33: 18,4 tonnes)
• Charge utile: 6,5 tonnes
• Masse en charge: 29, 94 tonnes
• Masse maximale au décollage: 33 tonnes
• Masse maximale à l’atterrissage: 24,5 tonnes

Le train d’atterrissage est rigoureusement identique à celui du Su-33: une double roulette frontale montée légèrement en arrière du cockpit et deux trains principaux à une roue montés le long des réacteurs; le tout disposant de puissants amortisseurs permettant d’absorber l’impact de l’appontage.

Sur base de photos disponibles, le système de repli des ailes a été légèrement modifié par rapport au Su-33 et ce pour une raison qui n’a pas été précisée tant qu’à présent.

Motorisation

Le Shenyang J-15 dispose de deux moteurs Saturn AL-31F series 3 (Izd.99A), ces derniers étant identiques à ceux équipant le Su-33. Il s’agit d’une variante modifiée du moteur AL-31F équipant le Su-27 et disposant d’une post-combustion d’urgence ainsi que d’une protection anti-corrosion renforcée.

Chaque moteur dispose d’une puissance de:

• 75,2 kN à sec
• 122,5 kN en post-combustion
• 125,5 kN en post-combustion d’urgence

Le rapport poussée/poids offert par l’AL-31F series 3 est estimé à 0,83.

Il est de notoriété publique que les progrès relatifs à la mise au point des moteurs indigènes chinois ont été lents et complexes forçant les décideurs locaux à continuer de s’équiper en moteurs russes durant la phase de mise au point et d’affinage des moteurs locaux. Le J-15 ne fait pas exception; certains prototypes étant encore équipés du moteur Saturn AL-31F series 3 (Izd 99A) tandis que d’autres testeront une motorisation chinoise: le Shenyang WS-10(H).

Ce nouveau turboréacteur à double flux développé par l’institut 606 est la réponse chinoise à l’importation actuelle d’AL-31F pour équiper ses productions locales; le moteur a connu une longue et délicate phase de développement et de maturation qui a vu son entrée en service se faire de manière progressive sur certains prototypes avant de commencer à équiper des J-10, J-11, J-15 (prototypes) et J-16. Selon les chiffres disponibles sur Internet, il offrirait un gain de puissance par rapport à l’AL-31F series 3 avec une puissance de 132 kN en post-combustion: cette augmentation de puissance couplée à une diminution de la masse de l’appareil offrirait des gains de performances pour le moins intéressants.

Les J-15 de série déjà produits sont tous équipés des moteurs AL-31F series 3, il se dit cependant que les prochains lots d’appareils à produire et/ou les nouvelles variantes passeraient directement sur WS-10(H) si ce dernier venait à donner pleine et entière satisfaction.

Le J-15 peut être ravitaillé en vol via une perche rétractable montée à l’avant du cockpit à la gauche du pilote. Le système embarqué peut recevoir 2,300 litres de carburant par minute et la capacité totale en fuel de l’appareil est de 9,5 tonnes de carburant.

En outre, le J-15 dispose d’un point d’emport central « humide » (situé entre les réacteurs) sur lequel peut être monté un pod UPAZ-1A pour ravitailler d’autres appareils (principe du « buddy refueling« ), ce dernier offrant un débit de 1.000L/minute.

Performances

La vitesse maximale de l’appareil est plafonnée à 2,300 Km/h (en configuration lisse) en altitude tandis que la vitesse maximale au niveau de la mer est de 1,300 Km/h.

Grâce à sa configuration aérodynamique couplant canards et ailerons, le J-15 dispose d’une vitesse d’approche réduite par rapport à un Su-27/J-11; l’appareil peut se poser à 240 Km/h (un J-11 ne peut pas descendre en-dessous de 270 Km/h sous peine de décrochage). La charge alaire de l’appareil est de 483 Kg/m².

Déjà indiqué ci-dessus, le J-15 peut emporter 9,5 tonnes de carburant en interne, lui offrant une autonomie de vol (sans ravitaillements en vol) de 1.000 Km au niveau de la mer et une distance franchissable de 3.000 Km en altitude en configuration lisse. Bien évidemment, ces chiffres varient en fonction de la charge offensive transportée.

L’appareil peut atteindre une altitude maximale de 17.000 m et sa structure est capable d’encaisser jusqu’à +8,5G.

Système de vol et équipage

Le J-15, à l’instar du Su-33 est piloté par un seul membre d’équipage qui prend place sur un siège éjectable (tir vers le haut après éjection de la verrière); si en ce qui concerne le Su-33 il s’agit d’un siège éjectable Zvezda « zéro-zéro » K-36DM2 incliné de 17° vers l’arrière; l’option retenue par la Chine nous est inconnue.

Le système de vol et de navigation employé sur le Su-33 est le PNK-10K, variante du système employé sur le Su-27, le PNK-10. Cependant, nous avons vu précédemment que la Chine a employé une partie de la suite électronique et des équipements développés pour le J-11B sur le J-15: malgré ceci, il semblerait (le conditionnel est de rigueur) que la Chine ait conservé le PNK-10K comme système de vol et de navigation auquel a été intégré les composants chinois ajoutés à l’appareil.

Le cockpit a été intégralement repensé par les ingénieurs chinois et l’affichage des informations de pilotage se fait via un ensemble de 4 écrans LCD multifonctions qui viennent remplacer l’ancienne configuration classique du Su-33. En outre, un nouveau HUD de plus grande taille (identique à celui du J-11B?) complète la panoplie à disposition du pilote.

Le pilotage s’effectue de manière « classique » selon le principe de HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick) avec un manche central disposant de la majorité des commandes nécessaires pour le pilotage stricto sensu et la commande des gaz à la gauche du pilote. Le J-15 dispose également d’un système embarqué de génération d’oxygène pour alimenter le masque du pilote.

Enfin, en ce qui concerne les commandes de vol, le Su-33 disposait d’un système « hybride » avec des commandes de vols classiques couplés à des commandes de vol électriques pour les gouvernes et les ailerons hautes vitesses; il semble que le J-15 fasse usage de commandes de vols électriques multiplexées.

Système de tir

Le système de tir du Su-33 porte le nom de S-27K et est composé de deux senseurs principaux: le radar RLPK-27K (N001K) et le système électro-optique OEPS-27K (OLS-27K). Le J-15 voit ses systèmes embarqués d’origine russe remplacés par un nouveau radar dérivé du Type 1493 PD disposant de modes Air-Mer optimisés ainsi qu’un nouveau système de veille infrarouge (IRST) couplé à un télémètre laser (LR) le tout implantés de la même manière que sur le Su-33.

En vue d’accueillir le radar de taille légèrement plus importante, le radôme de l’appareil est modifié au niveau de sa forme générale. Selon les diverses sources consultées; la Chine a intégré son propre système de tir au sein du J-15; ce dernier étant plus que probablement dérivé du système de tir du J-11B.

Les équipements présentés ci-dessus sont ceux présents actuellement le J-15, la Chine a déjà fait savoir qu’elle travaille depuis 2016 sur un nouveau radar AESA devant à terme équiper le J-15: il restera à voir si ce nouveau radar équipera les prochains appareils à produire ou si il sera également disponible en retrofit sur la flotte existante.

Armements

Le J-15 peut emporter une charge utile de 6,5 tonnes pouvant être répartie sur 12 points d’emport qui se répartissent de la manière suivante:

• 8 points d’emports répartis équitablement sous voilure
• 2 points d’emports situés sous les entrées d’air
• 2 points d’emports situés entre les entrées d’air

De manière assez classique pour une variante du Flanker, les points d’emports situés aux extrémités des ailes sont réservés pour les missiles air-air à courte portée, les emports sous les ailes pour les missiles air-air à moyenne et longue portée ainsi que pour les missiles air-sol tandis que les points d’emports sous les entrées d’air et entre les entrées d’air sont réservés aux charges les plus encombrantes et les plus lourdes.

Les deux points d’emports implantés aux extrémités des ailes sont modifiés par rapport à ceux du Su-33 et ils présentent une forme identique à ceux employés par le J-11B; cette modification trouvant son fondement dans l’adaptation du pylône pour l’emport du missile PL-8.

Bien évidemment, une des différences fondamentales entre le Su-33 et le J-15 réside dans l’usage d’armements développés localement pour constituer la dotation du J-15; les productions russes sont donc entièrement exclues de l’arsenal utilisable de l’avion chinois. De plus, la Chine ayant besoin d’un appareil embarqué polyvalent: les munitions air-sol guidées font leur apparition dans sa dotation.

Au niveau Air-Air, l’appareil peut emporter:

• PL-8: Missile Air-Air courte portée disposant d’une portée maximale de 14 Km et d’un système de guidage infra-rouge
• PL-9: Missile Air-Air courte portée disposant d’une portée maximale de 22 Km et d’un système de guidage infra-rouge. Son emploi sur le J-15 est soumis à réserve vu l’absence de documents l’attestant
• PL-12: Missile Air-Air moyenne portée disposant d’une portée maximale (?) de 100 Km et d’un système de guidage radar actif

A noter que la majorité des documents illustrant les déploiements des J-15 les montrent dotés d’une combinaison de missiles PL-8 et PL-12 en emport (configuration Air-Air). L’intégration des missiles PL-10 et PL-15 est également discutée même si il n’existe aucune preuve (?) venant appuyer ceci tant qu’à présent.

Au niveau Air-Mer/Sol, l’appareil peut emporter:

• YJ-83KH: Missile Air-Mer subsonique d’une portée maximale de 200 Km et disposant d’un système de guidage à navigation inertielle couplé à un radar millimétrique et une imagerie infrarouge pour le guidage terminal
• KD-88: Missile Air-Mer subsonique d’une portée maximale de 200 Km et disposant d’un système d’une centrale de navigation inertielle couplé à un système de transferts de données qui permet de corriger la course du missile en cours de route; le guidage en phase terminale peut être soit TV, GPS ou radar passif. Le déploiement de ce missile sur le J-15 nécessiterait l’emploi d’un pod de ciblage ce qui n’a pas encore été documenté
• YJ-91: Missile Air-Mer supersonique et copie améliorée du missile russe Kh-31; ce dernier disposerait d’une portée maximale de 120 Km et d’un système de guidage à centrale inertielle couplé à un radar actif pour le guidage en phase terminale.
• YJ-12 (?): Missile Air-Mer supersonique d’une portée maximale (?) de 400 Km et disposant d’un centrale inertielle pour le guidage en croisière et pouvant embarquer soit un capteur TV, infrarouge ou radar actif pour le guidage en phase terminale. Vu la taille et l’encombrement de ce missile, il ne pourrait être emporté que sur les emports entre les tuyères
• Bombes lisses/roquettes: Les J-15 sont aptes à emporter des bombes lisses ou des roquettes non-guidées pour traiter les cibles au sol

On le voit la panoplie potentielle est conséquente, cependant une partie des missiles présentés ci-dessus ne sont pas (encore?) intégrés et/ou documentés comme emports possibles du J-15: il convient donc de rester prudent sur les capacités réelles de l’appareil même si ces dernières sont appelées à s’accroître dans un proche avenir.

Enfin, le J-15 dispose d’un canon GSh-301 de 30 mm implanté à la droite du pilote près de l’emplanture de l’aile. Ce canon est alimenté à raison de 150 obus, il offre une capacité d’impact à 200-800 m pour les cibles aériennes et de 1.200-1.800 m pour les cibles au sol.

Contre-mesures et guerre électronique

En vue d’assurer sa défense et sa protection, le J-15 reprend les systèmes embarqués à bord du Su-33 auxquels viennent s’ajouter des systèmes conçus localement.

Premier système embarqué; l’APP-50 est composé de 16 lanceurs comprenant chacun 3 cartouches de  contre-mesures PRP-50 ou PPI-50 d’un calibre de 50 mm. Ce système peut être employé soit en mode automatique soit manuellement avec la possibilité pour le pilote d’effectuer des tirs de contre-mesures à l’unité, en salve ou en continu. Les lanceurs sont implantés dans la partie inférieure du cône de queue.

Là où le Su-33 fait usage du système d’alerte radar L150 Pastel, le J-15 dispose quant à lui du système d’alerte radar BM/KJ-8602 auquel vient s’adjoindre un système d’alerte d’approche de missiles (MAWS – absent sur le Su-33 – ) se caractérisant notamment par l’implantation de deux capteurs placés de part et d’autres du cône de queue. Ce dernier présente d’ailleurs une configuration légèrement différente: l’extrémité de ce dernier étant pointue et non arrondie comme sur le Su-33.

Shenyang J-15: variantes

Les ingénieurs chinois ont réussi à bien maîtriser la plate-forme de base qu’est le J-15 pour en dériver plusieurs variantes adaptées aux besoins locaux actuels et futurs. Il est d’ailleurs intéressant de voir que certains appareils en cours de développement présentent de fortes similitudes avec des projets mis sur la table (et jamais réalisés) par les ingénieurs soviétiques.

Le Flanker est une plate-forme qui a su s’adapter durant les 30 dernières années à un vaste ensemble de missions et les ingénieurs soviétiques foisonnaient d’idées quant aux variantes possibles sur base des prototypes T-10. Le T-10K ne faisant pas exception à cette règle puisqu’une dizaine de versions embarquées ont été abordées sans pour autant dépasser le stade de la planche à dessins. Les ingénieurs chinois, eux, ont eu l’occasion de dépasser le stade des projets pour créer plusieurs variantes du J-15, ces variantes bénéficiant – pour certaines – des acquis et développements antérieurs conçus pour leurs variantes basées à terre: les Shenyang J-11 et J-16.

Shenyang J-15S

Variante d’entraînement du J-15, le J-15S est une version biplace qui a effectué son premier vol en date du 3 novembre 2002. Contrairement à la version d’entraînement morte-née du Su-33, le Su-27KUB, qui privilégiait une configuration en côte à côte: le J-15S reprend la configuration en tandem similaire au Su-30 ainsi qu’au J-16 et J-11BS.

Contrairement à d’autres variantes du J-15 qui ont été largement documentées; il n’y a actuellement qu’un seul prototype J-15S connu (codé 561) actif et il semblerait que ce dernier n’ait pas encore débouché sur d’autres appareils. Certaines sources indiquent que cette variante serait purement et simplement abandonnée au profit du J-15D (abordé plus loin).

Même si il est impossible tant qu’à présent de confirmer ou non cette supposition, il faut reconnaître que les photos de cet appareil sont extrêmement rare et il semblerait même n’avoir jamais été testé à bord du Liaoning.

Shenyang J-15A

Cette version du J-15 doit répondre à un besoin simple: pouvoir être déployé au départ d’une catapulte. Nous l’avons vu auparavant, la Chine dispose actuellement d’un porte-avions STOBAR avec un deuxième du même type qui arrivera sous peu tandis que la suite du programme de construction navale se fera sur base de porte-avions CATOBAR.

Pour pouvoir être employé au départ d’une catapulte, un appareil nécessite des adaptations liées aux conditions d’exploitation. Structure interne renforcée pour encaisser les chocs du « lancement » et train d’atterrissage adapté et renforcé pour l’emploi à partir d’une catapulte. Les ingénieurs soviétiques avaient envisagés une telle version du Su-33 pour emploi à bord de l’Ulyanovsk (Izd 1143.7) mais c’est à la Chine qu’est revenu la primeur de la réalisation et de la mise au point d’un tel appareil. Cette variante serait dénommée J-15A (le conditionnel est de rigueur car ce n’est pas encore officialisé et l’on parle parfois de J-15T) et elle aurait effectué ses premiers vols au milieu de l’année 2016.

En outre, quelques mois plus tard auraient déjà eu lieu les premiers essais de catapultage de l’appareil au centre d’essais de Xincheng. Il faudra attendre le mois d’octobre 2017 pour assister à la confirmation officielle des essais de catapultage, toujours au centre d’essais de Xincheng, du J-15A et cette fois-ci avec l’emploi d’une catapulte électromagnétique (EMALS).

D’un point de vue technique, et sur base du prototype photographié; ce dernier présente des différences clairement visibles avec son prédécesseur J-15. Le train d’atterrissage est renforcé, il dispose d’une « barre de lancement » à l’avant du train qui permet à l’appareil de s’accrocher à la catapulte et enfin il y a une contrefiche implantée à l’arrière du train qui permet d’encaisser les chocs au lancement. On remarque également que les dérives n’ont pas tout à fait la même forme, leur sommet n’étant plus biseauté comme sur le J-15.

A l’heure de rédiger ces lignes, il n’y a qu’un seul prototype de ce type existant (codé 571) et documenté; il semble peu probable que la Chine se soit limité à la production d’un seul prototype pour réaliser les tests de catapultage, mais en l’absence de preuves photographiques, nous resterons sur cette version.

Shenyang J-15D (J-17?)

Dernière version (en date); une variante biplace de guerre électronique. Connu sous le nom de Shenyang J-15D (on parle parfois de J-17 même si ce n’est pas encore confirmé), cette version est basée sur le J-15S d’entraînement dont il reprend la configuration de base mais avec plusieurs modifications extérieures visibles.

Première différence et – de loin – la plus visible: la présence de deux gros pods installés aux extrémités de la voilure à la place du point d’emport pour missiles air-air courte portée. Ces pods, au sujet desquels il n’y a encore aucunes informations détaillées qui filtrent, disposeraient de capacités similaires aux pods AN-ALQ-218 employés sur les EA-18G Growler de l’US Navy. Le but recherché étant d’assurer le brouillage des systèmes radars ennemis, l’escorte et la protection électronique des groupes d’attaque, l’acquisition et l’obtention de données pouvant être fournies aux autres appareils.

Deuxième différence; l’absence du système de veille infrarouge frontal (IRST) disposé devant la verrière et légèrement décalé sur la droite du pilote. Cette absence serait justifiée pour des raisons d’encombrement et de poids notamment.

Le radôme de l’appareil est légèrement différent par rapport à celui du J-15, ce qui tendrait à confirmer l’emploi d’un radar AESA plus performant à bord; ce radar dont le type n’est pas encore connu à l’heure de rédiger ces lignes, est une quasi certitude au vu des intentions chinoises d’équiper le J-15 et ses variantes de ce type de radar à terme.

Enfin, au vu des photos actuellement disponibles et présentant un prototype qui n’est pas encore recouvert de son camouflage de base: les ingénieurs chinois ont augmenté la proportion de matériaux composites employés dans l’appareil. Bien évidemment, l’emploi de ce type de matériaux participe au fait de diminuer la masse à vide de l’appareil et par conséquent permet de compenser la masse plus importante des équipements de guerre électronique.

Les premières photos du J-15D sont apparues sur plusieurs sites spécialisés chinois au début du mois de mai de cette année même si son premier vol remonterait déjà à la fin 2016; de plus, le prototype photographié ne porte pas de numéro d’identification. Selon certaines sources, le projet d’appareil d’entraînement biplace J-15S aurait été abandonné au profit du J-15D, ce dernier devenant l’appareil biplace polyvalent embarqué chinois.

En l’état actuel des choses il semble que le prototype J-15D ne soit conçu que pour un emploi au départ des tremplins de porte-avions STOBAR. Il est évident qu’à terme une version catapultable sera mise au point, surtout au vu de l’importance des missions que cet appareil sera amené à remplir.

Le J-15 en service

Le premier prototype de J-15 (codé 551 Rouge) a effectué son premier vol en date du 31 août 2009 et il sera suivi par six autres prototypes (codés 552 à 556 ainsi qu’un dernier sans numéro) qui assureront à la fois les tests de mise au point de l’appareil, son intégration sur le Liaoning, l’entraînement des pilotes et enfin les modifications à venir sur le J-15 (les moteurs WS-10H notamment).

On le voit, à l’instar du Su-33: la Chine a fait le choix de disposer d’un nombre important de prototypes lui permettant d’accélérer le développement et la mise au point de l’appareil permettant donc de lancer sans perdre de temps la production des appareils de série devant constituer la dotation embarquée du Liaoning.

C’est en date du 6 mai 2010 qu’eurent lieu les premiers décollages sur tremplin au centre d’essais CFTE de Xi’an/Yanliang, ces essais étant suivis à l’été 2002 des premiers essais d’appontages et décollages en mer. C’est le 23 novembre 2012 que les prototypes 552 et 553 écriront une page d’histoire; en effet, c’est à cette date qu’ont eu lieu officiellement les premiers appontages et décollages depuis le porte-avions chinois.  Les essais avec les prototypes vont se poursuivre, ces derniers testant notamment plusieurs configurations d’emports (Air-Air/Air-Mer/Air-Sol) et certains prototypes (le 554 notamment) seront même employés avec le nouveau moteur WS-10H (même si il est revenu à l’AL-31F series 3 entre-temps).

C’est à la fin de 2013 que le constructeur SAC a débuté la livraison des premiers J-15 de série; ces derniers étant divisés en deux lots de production totalisant 24 appareils se répartissant de la manière suivante:

• Lot 1: appareils 0101 à 0110 (101 à 109)
• Lot 2: appareils 0201 à 0214 (110 à 123)

Le premier lot de J-15 est stationné sur le Liaoning depuis la fin de 2014 et la livraison du deuxième lot d’appareils aurait débuté aux environs d’octobre 2015. Avec 24 appareils disponibles ainsi que les prototypes servant toujours: la Chine dispose d’assez d’appareils que pour constituer la dotation aérienne (outre les hélicoptères) du Liaoning.

L’arrivée sous peu du deuxième porte-avions, le Type 002 reprenant une configuration générale fortement similaire au Liaoning, entraîne donc le besoin de disposer de plus d’appareils pour composer sa dotation: une première photo peu claire laisse apparaître des J-15 codés en 2xx (201 – ?) qui formeraient donc le 3ème lot de production de J-15, ces derniers étant d’un standard amélioré par rapports aux deux premiers lots car disposant déjà du nouveau radar AESA. En attente de confirmation, nous ne nous prononcerons pas sur la question; même si l’existence des appareils est des plus crédibles au vu de l’arrivée sous peu du deuxième porte-avions.

Enfin, signalons que la mise au point des techniques et l’apprentissage ne se sont pas faits sans douleur: en effet, il y aurait pas moins de deux J-15 qui auraient été perdus durant les tests et entraînements au départ du Liaoning. Le J-15 codé 117 a été perdu le 27 avril 2016 avec la perte du pilote et il aurait été précédé de peu par un autre J-15 (inconnu) en date du 6 avril de la même année.

En conclusion

Il ne se sera écoulé qu’une quinzaine d’années entre l’acquisition du prototype T-10K-7 par la Chine et la mise en service d’une variante biplace de guerre électronique de ce dernier; on le voit, le chemin qui a été parcouru l’a été rapidement et de manière rigoureuse. Les ingénieurs chinois ont su mettre à profit et exploiter l’excellent design de base mis au point par les ingénieurs soviétiques et ce faisant le faire évoluer vers des design spécifiques permettant de répondre aux besoins actuels et futurs de l’aviation embarquée chinoise.

Néanmoins, il est important d’envisager le J-15 comme étant un élément d’un ensemble beaucoup plus large; la création d’une aéronavale chinoise avec l’ensemble des composants nécessaires à sa bonne marche. Que ce soit le porte-avions, les appareils embarqués, les doctrines d’emploi, les formations des équipages, etc… c’est tout un écosystème que la Marine Chinoise a mis en place et elle dispose d’un appareil intérimaire lui permettant d’acquérir les compétences et les connaissances nécessaires pour mettre au point à terme une version navale des appareils indigènes les plus modernes (J-20? FC-31?).

En attendant l’arrivée de cette « nouvelle génération »; le J-15 et ses variantes spécifiques disposent encore d’un bel avenir devant elles et ceci est encore plus impressionnant au vu du fait que le design de base de cet appareil remonte au milieu des années 1970!

Ceci étant dit, on est en droit de se poser une autre question, là où la Chine a fait le choix de se doter d’une variante du Su-33, la Russie (ainsi que l’Inde) a décidé de se doter des MiG-29K(UB)R qui sont des appareils plus légers et plus compacts. Certes, le choix de la Russie s’explique en bonne partie pour des raisons d’ordre politiques et économiques (donner du travail à RSK MiG et exploiter un appareil dont le développement a été financé par l’Inde) mais au vu du potentiel de croissance du Su-33 et des appareils que la Chine a été capable de dériver sur base du T10K-7; on peut se demander si le choix russe de renouveler son aviation embarquée sur base du MiG-29K(UB)R fut pertinent.

Evidemment, les conceptions et doctrines d’emploi diffèrent entre les pays selon les besoins mais on sent quand même qu’il y a la une opportunité manquée pour la Marine Russe, et ceci est d’autant plus vrai que l’écosystème local développé autour du Flanker a été extrêmement fructueux vu la prolifération de variantes adaptées pour les spécificités opérationnelles nationales et internationales. Ceci ne fut absolument pas le cas (pour diverses raisons qui ne sont pas le sujet ici) en ce qui concerne le MiG-29 et ce que ce soit à l’échelle locale ainsi qu’à l’exportation. Au final, c’est l’élève (?) qui dépassera le maître: le J-15 (au sens large) survivra largement à son prédécesseur le Su-33.

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• Pour ceux et celles qui souhaitent poursuivre la lecture sur la Chine; je ne puis que vous recommander le blog East Pendulum d’Henri K. ainsi que les écrits d’Andreas Rupprecht que l’on retrouve notamment sur Twitter et dans de nombreuses publications relatives à la Chine.
• A titre personnel, je tiens à signaler que la Chine n’est pas mon centre d’intérêt principal donc je vous serais gré de faire preuve de la plus grande indulgence à mon égard si vous avez repéré des coquilles dans ce dossier et de me signaler celles-ci de manière à ce que je puisse les corriger directement. D’avance merci à vous.