[Actu] Modernisation des Kamov Ka-27PL

C’est à la fin de décembre 2016 que le premier Kamov Ka-27 est sorti de modernisation au standard Ka-27M.

Le premier appareil modernisé portant le numéro « 14 Jaune » n’est pas seul puisque des photos publiées très récemment font état de pas moins de 4 autres appareils modernisés.

Alors que les travaux ont avancés à un rythme pour le moins lent (et encore, c’est un doux euphémisme); profitons de l’occasion pour nous pencher sur cet hélicoptère peu connu.

Kamov Ka-27, historique

C’est en date du 26 décembre 1968 qu’est publiée une directive gouvernementale autorisant le début des travaux de recherches par Kamov (OKB-938) de ce qui deviendra le futur Ka-27. L’équipe de développement est dirigée par Mikhaïl A. Koupfer et elle travaille en collaboration avec plusieurs autres instituts étatiques pour la mise au point des équipements embarqués.

Le cahier des charges officiel sera émis en date du 28 octobre 1971 et il faudra cependant attendre une directive (n°231-86 du conseil des ministres de l’URSS) du 3 avril 1972 pour voir la Marine Soviétique commander le développement de l’appareil à Kamov en vue d’assurer le remplacement de l’hélicoptère embarqué Kamov Ka-25 (nom de code OTAN: « Hormone« ).

Le besoin exprimé par la Marine Soviétique était le suivant: l’appareil devait être de dimensions externes identiques ou inférieures au Ka-25 et être capable d’opérer 2 heures à une distance de 200 Km du bateau d’attache avec une charge utile de 600 Kg; cette demande entraînant un doublement de la capacité de patrouille du nouvel appareil par rapport à son prédécesseur.

Le premier prototype est présenté en date du 8 août 1973, ce dernier codé « 01 Jaune » est repris sous le type Kamov Ka-252 (Izd.D2 ou Ka-25 de 2ème génération); ce même jour l’appareil effectua son premier vol vertical avec Yevgeniy Laryushin aux commandes.

Il faudra attendre le 24 décembre 1973 pour voir le prototype effectuer son premier vol en circuit. Suite à divers remarques par les pilotes au sujet de la vue depuis le cockpit; le nez de l’appareil – assez proéminent – du premier prototype sera modifié sur le deuxième prototype et ce dernier, codé « 02 Jaune », présentera toutes les caractéristiques des appareils de série au niveau du nez et du radôme.

Les tests des deux prototypes continuèrent et ils furent rejoints par d’autres appareils de pré-série (au total il y eut 5 appareils prototypes et de pré-série) avec lesquels la première phase de tests d’acceptation fut menée jusqu’en décembre 1978. Cette première phase de tests comprenait notamment des tests à bord du croiseur porte-aéronefs « Minsk« . Après quoi débuta la 2ème phase de tests (notamment la lutte anti sous-marine) du programme d’acceptation de l’appareil par l’état. Ceux-ci s’achevèrent le 14 avril 1981 avec l’entrée officielle de l’appareil au service de la Marine Soviétique sous le nom de Ka-27 (nom de code OTAN « Helix »).

Bien que les tests n’étaient toujours pas achevés, la production en série débuta en juillet 1979 à l’usine KumAPP de Kumertau en République du Bashkortostan.

La première version produite fut le Ka-27PL (Противолодочный) spécialisé dans la lutte ASW; cette version étant la variante de base de l’appareil il est généralement fait emploi de la dénomination Ka-27 (sans suffixe) pour le désigner. La deuxième variante du Ka-27 est le Ka-27PS (поисково-спасательный) spécialisé dans les secours en mer et dans le transport entre les bateaux et les bases. Le Ka-27PL est également décliné en une version export: le Ka-28 (Izd.330), cette version étant également spécialisée dans la lutte ASW. Un hélicoptère maritime d’assaut est également créé sur base du Ka-27, ce dernier dispose d’un fuselage avant retravaillé et élargi: le Ka-29. Le Ka-29 donnera également naissance à un hélicoptère radar chargé de la surveillance maritime: le Ka-31. Et enfin, une variante civile du Ka-27 sera également créée: c’est le Ka-32.

On le voit donc bien, ce ne sont pas les variantes qui manquent. Et encore j’ai fait volontairement l’impasse sur certaines variantes produites en quantités marginales avec des modifications minimes.

Résumé des variantes principales:

• Ka-27PL: Version spécialisée en lutte anti sous-marine
• Ka-27PS: Version spécialisée en sauvetage en mer
• Ka-28: Version export du Ka-27PL
• Ka-29: Version spécialisée dans l’attaque et l’assaut (fuselage modifié)
• Ka-31: Version radar (veille aérienne) basée sur le fuselage du Ka-29
• Ka-32: Version civile

La production des différentes variantes s’est déroulée entre 1979 et 1991 avant de passer en production réduite uniquement pour l’export par la suite. Les derniers appareils sortis des chaînes ont été 9 Ka-28 complétés pour la Chine entre 2009 et 2010.

On estime qu’il y a eu environ 280 appareils produits, toutes variantes confondues et que les variantes militaires furent exportées dans les pays suivants; Chine (17), Guinée Equatoriale (1), Inde (14), Syrie (4?), Vietnam (10) et Yougoslavie (2). La chute de l’URSS vit l’Ukraine hériter de Ka-27PL/Ka-27PS/Ka-29 (environ 16).

La chaîne de production est fermée mais ses outils ont été conservés en vue de relancer la production si le besoin s’en faisait sentir. L’URSS avait lancé le développement d’un remplaçant- le Kamov Ka-40 – mais ce projet fut abandonné suite à la disparition des budgets alloués pour son développement.

A l’heure actuelle, même si les chiffres ne sont pas d’une fiabilité absolue on relève environ 51 Ka-27PL et 16 Ka-27PS en service au sein des forces armées Russes (principalement la marine) auxquels s’ajoutent 4 Ka-28, 4 Ka-29 et 2 Ka-31R.

Signalons enfin que les Ka-27 ne sont pas affectés à un bateau en particulier mais qu’ils sont attribués en fonction des déploiements et des besoins opérationnels.

Les Ka-27 de la Marine Russe sont déployés dans les bases suivantes;

• Flotte du Nord: Severomorsk-1 (830 OKPVP)
• Flotte du Pacifique: Yelizovo (175 OKPVE) et Nikolaevka (?)
• Flotte de la Baltique: Donskoye (396 OKPVE)
• Flotte de la Mer noire: Kacha (872 OPVP)

En 2013, le MoD Russe signa un contrat avec Kamov et KumAPP portant sur la modernisation de 8 Ka-27PL au nouveau standard Ka-27M, ce contrat étant suivi par un deuxième en 2014 portant sur 14 Ka-27M supplémentaires. Nous reviendrons dessus un peu plus loin.

De son côté, l’Inde a signé en date du 29 juillet 2016 un contrat portant sur la modernisation de 10 Ka-28 pour un montant de 30 millions USD / appareils; le contrat devant être complété pour la fin de 2019.

Kamov Ka-27, un peu de technique

Hélicoptère embarqué léger et polyvalent, le fuselage du Ka-27 est composé de plaques en aluminium et en titane rivetées. L’équipage est composé de trois hommes avec un pilote et un navigateur installés côte à côte dans un cockpit spacieux disposant de grandes baies vitrées et un opérateur du sonar installé derrière. L’accès au cockpit se fait via des portes coulissantes latérales.

Le Ka-27 a une longueur maximale (avec pales repliées) de 12,25m, le fuselage a une longueur de 11,3m, la largeur est de 3,8m (avec pales repliées, bien entendu) et il a une hauteur de 5,4m. Le plafond opérationnel est de 5.000m, tandis que la masse à vide est de 6,5 tonnes. La masse nominale au décollage est de 10,7 tonnes et maximale de 11 tonnes (12 tonnes pour un Ka-27PS).  La charge utile de l’appareil est de 3,77 tonnes.

Le train d’atterrissage est composé de quatre jambes indépendantes et il est fixe, ceci dans le but d’obtenir l’ensemble le plus robuste possible pour les atterrissages par mauvais temps.

Le Ka-27 se caractérise, comme la grosse majorité des productions de Kamov, par la présence de deux rotors coaxiaux contrarotatifs d’un diamètre respectif de 15,9m et écartés de 1,4m sur le plan vertical. Cette architecture permet de faire l’impasse sur le rotor de queue et par conséquent de réduire la taille de l’appareil. L’appareil dispose de deux dérives montées au bout d’une queue de taille réduite. Le Ka-27 est doté de deux rotors tripales en matériaux composites (D2-4) pouvant être pliés manuellement, les pales ont une longueur de 5,4m et sont dotées de dégivrage électrique.

La propulsion de l’appareil est assurée par deux turbines Klimov TV3-117KM; ces dernières fournissent une puissance de 1.618 kW au décollage, 1.250 kW en nominal et 1.765 kW en situation d’urgence et ce pour une période de maximum 25 minutes. Les variantes export et les Ka-27 de fin de série ont également été montés avec des turbines TV3-117VK/VKR/VMAR, ces dernières étant des variantes plus performantes du TV3-117KM. La transmission est assurée par un réducteur Klimov VR-252 (252 étant le code du prototype de Ka-27). Un APU AI-9 est monté à bord de l’hélicoptère. L’ensemble de ces équipements est monté en toiture au-dessus de la cabine.

Le Ka-27PL dispose de 8 réservoirs à carburant placés sous le plancher de la cabine (de chaque côté de la soute à armements) pour une contenance totale de 2.940 litres. Le Ka-27PS ne dispose pas de réservoirs sous le plancher (dans le but de libérer un maximum d’espace dans la cabine) mais il dispose de deux réservoirs dans la soute à armement et de deux réservoirs externes, le tout lui donnant une capacité totale en carburant de 3.450 litres. Le Ka-28 dispose d’une capacité encore plus augmentée avec des réservoirs internes agrandis et des réservoirs externes lui donnant une capacité totale de 4.760 litres.

Le Ka-27 dispose d’une vitesse maximale de 290 Km/h et d’une vitesse de croisière de 250 Km/h, son autonomie en convoyage est de 900 Km, son autonomie normale est de 700 km et il peut patrouiller 2 heures et 15 minutes à 200 Km de distance.

Petit détail amusant, mais pertinent vu l’emploi de l’appareil, le Ka-27 est conçu pour flotter en cas d’amerrissage forcé permettant ainsi à l’équipage d’évacuer sur un radeau gonflable. Pour assurer la flottabilité de l’hélicoptère, des bouées latérales se gonflent en cas de besoin.

L’équipage dispose de deux systèmes pour assurer le pilotage et la navigation; il s’agit des systèmes PKV-252 et NKV-252. Le PKV-252 est employé par le pilote et il consiste en un pilote automatique VUAP-1 qui permet de rester en vol stationnaire automatiquement à une altitude supérieure à 25m. Le NKV-252 sert à la navigation et il permet de suivre automatiquement un plan de vol pré-programmé; pour ce faire le système intègre un radar doppler DISS-015 monté en-dessous de la queue de l’appareil, un ILS « Privod », un système de guidage Greben-1, un système gyroscopique MGV-1V et enfin un radio-altimètre A-031. Le Ka-27 dispose également d’un système de transfert de données qui permet le travail d’équipe entre hélicoptères.

Passons aux systèmes offensifs embarqués; le Ka-27PL est équipé d’une suite « Osminog » (Pieuvre) mis au point par Kvant en Ukraine. La suite est composée du radar « Initsiativa-2KM » montée dans un radôme sous le nez de l’appareil, d’un sonar mouillé VGS-3 Ros-V implanté sous l’arrière du fuselage, d’un écran donnant les informations à l’opérateur et d’un calculateur/ordinateur pour assurer le traitement de l’information.

Le sonar VGS-3 Ros V est constitué d’une antenne d’environ 100 Kg qui est plongée à une profondeur maximale de 150 mètres et ce dernier est capable de détecter un sous-marin à 20 Km.

Un détecteur d’anomalies magnétiques (MAD) du type APM-73V est monté en-dessous de la queue de l’hélicoptère et lorsque déployé ce dernier est traîné au bout d’un câble de 85 mètres. Cependant, il est nécessaire d’enlever le sonar (problème d’encombrement entre les systèmes) lorsque l’APM-73V est monté. Enfin, le Ka-27 dispose d’un système de bouées qui est composé d’un récepteur radio-acoustique A-100 Pakhra et de bouées RGB-NM-1; ce système n’est pas intégré au sein de la suite « Osminog« .

Et enfin du point de vue de l’armement embarqué; le Ka-27PL peut embarquer dans sa soute à armements (4,52 m de long pour 1,3 m de large) située sous le plancher;

• Une torpille AT-1MV ou UMGT-1
• Une torpille APR-2
• Six à huit charges creuses PLAB-250-120
• Six à huit charges creuses guidées Zagon/Zagon-2
• Une charge de profondeur à tête nucléaire
• Jusqu’à trente-six bouées RGB-NM-1

Il est entendu que l’appareil peut transporter un type d’armements à la fois et pas l’intégralité de la liste ci-dessus en même temps.  Le Ka-27PL travaille en général par paire avec un appareil qui est chargé de la détection et l’autre qui est chargé d’assurer la destruction de la cible.

Signalons également que les Ka-27PL et Ka-27PS ne disposent pas de systèmes d’auto-défense embarqués.

Le Ka-27PS, variante dédiée au sauvetage en mer, dispose bien évidemment d’équipements différents. Tout l’équipement destiné à la traque et à la destruction des sous-marins a été enlevé et l’espace libéré a permis d’installer 12 strapontins ou 4 emplacements de civières (en fonction de la configuration souhaitée).

De plus, les portes latérales sont agrandies et l’appareil dispose de réservoirs à carburant externes supplémentaires. Le Ka-27PS est également équipé d’un treuil LPG-300 d’une capacité de 300Kg, ce dernier est installé sur un bras au-dessus de la porte principale du côté pilote.

Et enfin, deux bouées avec balises sont montées en tandem sur la queue de l’appareil et elles servent à indiquer l’endroit d’un accident pour aider au guidage des appareils engagés dans les missions de sauvetage. Le Ka-27PS dispose de deux pylônes externes KD-2-233 permettant de transporter des fusées OMAB employées pour marquer le lieu d’un accident également.

Le Ka-27PS dispose d’une charge utile de trois tonnes, cette dernière étant un peu réduite par rapport au Ka-27PL mais elle est compensée par le rayon d’action plus étendu de l’appareil.

Kamov Ka-27M, la modernisation tant attendue

C’est en 2013 que le Ministre de la Défense Russe signa le premier contrat avec Kamov et KumAPP pour la modernisation de 8 Ka-27PL au nouveau standard Ka-27M (Izd.27D2). Ce premier contrat, d’une valeur de 2,785 milliards de RUB, prévoyait la livraison des 8 appareils pour le 25 novembre 2014. Finalement les premiers appareils de ce lot ne seront livrés qu’en décembre 2016 (soit avec plus de 2 ans de retard sur le calendrier prévisionnel!)

Un deuxième contrat est signé en 2014 portant cette fois-ci sur la modernisation de 14 appareils supplémentaires pour un montant total de 5,311 milliards de RUB. Les premiers appareils devaient être livrés en 2016 mais il est désormais acquis que leur arrivée ne se fera pas avant 2017.

La Russie envisageant la modernisation de 46 appareils bien qu’il n’y en ait que 22 contractés tant qu’à présent; un nouveau contrat suivra une fois les deux en cours honorés… Ce qui, vu le retard conséquent connu par ce projet, n’est pas étonnant de la part de l’Etat Russe; « prudence étant mère des vertus », paraît-il.

Mais concrètement en quoi consiste cette modernisation?

La modernisation des Ka-27PL au nouveau standard Ka-27M ne concerne pas la propulsion et la structure de l’appareil; ces derniers étant considérés comme suffisants pour les missions à assurer.

Tout le travail est effectué sur les systèmes embarqués de l’appareil; la suite »Osminog » est remplacée par une nouvelle suite dénommée « Bumerang« , cette dernière étant mise au point par NIIP Phazotron.

Le nouveau système de mission « Bumerang » voit donc le radar « Initsiativa-2KM » être remplacé par un nouveau radar « Копье-А » (AESA). Ce nouveau radar sert à la navigation ainsi qu’à la détection et au suivi des cibles. Il dispose d’une capacité de suivi de 10 cibles à la fois et d’une surface de recherche qui passe de 180 à 250 Km.

Le « Bumerang » ajoute également d’une nouvelle perche de détection d’anomalies magnétiques (MAD) du type MMS-27 installée de manière fixe à l’arrière de la queue de l’appareil. Cette nouvelle MAD remplaçant l’ancien système traîné BOR-73V.

De plus, une nouvelle installation hydro-acoustique « Kema » permet au Ka-27M d’employer des bouées RGB-16MK. Le sonar mouillé VGS-3 Ros-V est amélioré au standard VGS-3 Ros-VME disposant de la possibilité de traquer trois cibles simultanément.

L’opérateur tactique dispose de deux nouveaux écrans LCD lui donnant une vue claire et précise des infos reçues par les différents capteurs de l’appareil. Le Ka-27M dispose également d’un système d’auto-défense électronique. Aucune info précise ne permet de déterminer quel système est employé même si il semble fort logique que ce soit le système « President-S ».

Cependant, il est toujours impossible de savoir quels travaux de modernisation ont été effectués sur le cockpit de l’appareil puisqu’aucune informations/photos n’ont filtrés sur ce point.

Le programme de modernisation Ka-27M a employé deux prototypes; un premier codé « 0909 Noir » et un deuxième codé « 48 Bleu ». Le premier appareil « 0909 Noir » débuta les premiers tests en 1998 avant de connaître une mise à jour vers 2008 au standard Ka-27M « complet », il sera d’ailleurs rejoint en 2008 par le deuxième prototype « 48 Bleu ».

Le programme de tests va se dérouler entre 2008 et 2015 et il faudra attendre 2012 pour voir le prototype « 0909 Noir » être embarqué sur un navire de la flotte de la Mer Noire en vue de tester l’efficacité du Ka-27M en situation réelle. Les tests d’homologation et de validation du nouveau standard se sont terminés en 2015.

Après la sortie d’un premier appareil de série codé « 14 Jaune », ce sont pas moins de 4 appareils supplémentaires qui ont suivi avec les « 30, 31, 33 et 36 Jaune » qui sont sortis de chez KumAPP.

En conclusion

On le voit, cette modernisation a été très lente à se concrétiser mais il semble que Kamov et KumAPP ont enfin trouvés le rythme de croisière permettant de moderniser le parc plus que vieillissant d’hélicoptères embarqués.

Le Ka-27 sera encore exploité pour de longues années, cependant le besoin de remplacer l’appareil (les cellules ne rajeunissent pas) vont imposer aux Russes de développer à moyen-terme une nouvelle plate-forme polyvalente et embarquée apte à remplacer le Ka-27 et ses variantes. Est-ce que le projet de Ka-40 sera ressuscité ou est-ce que les Russes partiront sur une page blanche? L’avenir nous le dira.

Avec cette modernisation, le Ka-27 ne voit pas ses performances évoluer fondamentalement mais elle lui permet de conserver toute sa pertinence comme appareil embarqué, elle permet de résoudre les problèmes liés à l’obsolescence de ses composants principaux et la vie opérationnelle de l’appareil se voit prolongé d’une vingtaine d’années (en fonction des conditions d’exploitation, bien entendu). Dans le contexte budgétaire actuel de la Russie; ce n’est certainement pas une mauvaise chose…