[Dossier] Les Tankers Russes

Toute force aérienne un peu crédible souhaitant disposer de moyens de projection valables se doit de posséder des citernes volantes. A l’inverse de l’USAF qui dispose d’un parc composé grosso-modo de 450 avions ravitailleurs, les VKS (en réalité les DA) disposent à peine d’une 20aine de citernes volantes utilisables.

Bien que disposant d’un parc de bombardiers lourds conséquent, les DA n’ont jamais disposés d’une large flotte de ravitailleurs. Pourquoi? Comment? Quelles sont les perspectives d’évolution de cette flotte?

Le but de cet article est de donner une vision claire et précise de la problématique ainsi que des options envisagées et plausibles à court et moyen-terme.

A l’heure actuelle, il n’existe qu’un seul type de ravitailleur en vol en Russie: l’IL-78(M) Midas. A terme, on pourra rencontrer trois types de ravitailleurs en dotation: l’IL-78M2, L’IL-78M-90A et enfin l’IL-96-400TZ.

Le ravitaillement en vol en URSS

L’histoire du ravitaillement en URSS débute dans le courant des années 30 avec les premiers essais de ravitaillement en vol de bombardier lourd TB-3. Ces essais resteront sans suite et il faudra attendre la fin de la Seconde Guerre Mondiale pour voir les essais reprendre avec un appareil qui n’est pas inconnu des occidentaux: le Tupolev Tu-4 « Bull ».

Copie quasi-conforme du Boeing B-29 Superfortress, le Tu-4 fut le premier bombardier stratégique soviétique. Tout comme son modèle, il fut également transformé en avion-ravitailleur au début des années 50. Le but étant d’augmenter le rayon d’action des chasseurs de type MiG-15 ainsi que des bombardiers en cours de développement dont les turboréacteurs de première génération étaient excessivement gourmands en carburant ce qui limitait de facto leur endurance.

Les Soviétiques testèrent différents systèmes de ravitaillement toujours basé sur le système « hose and drogue » (tuyaux et panier); deux points de ravitaillement (en voilure), un point de ravitaillement en bout d’aile via un flexible « courbé » se connectant en bout d’aile et enfin un point de ravitaillement via un flexible « courbé » partant de la tourelle de queue et se connectant au même endroit sur l’appareil receveur.

De toutes ces expérimentations, il ne restera au final que deux systèmes retenus: le système de ravitaillement d’aile à aile avec un tuyaux courbé et le système via un tuyaux avec panier et une perche. On peut noter que contrairement à ce qu’il se passa aux USA: le système de la perche volante ne fut jamais employé par les Soviétiques.

L’appareil suivant employé par les DA pour remplir les missions de ravitaillement est le Tupolev Tu-16 « Badger ». D’abord conçu comme bombardier stratégique à réaction conçu pour remplacer le Tu-4 Bull, cet appareil aux lignes élégantes effectua son premier vol le 27 avril 1952. Produit à environ 1.500 exemplaires, cette plate-forme se révéla extrêmement polyvalente, servant à la fois pour le bombardement « classique », le lancement de missiles, la guerre électronique, la surveillance maritime, la reconnaissance et enfin le ravitaillement en vol.

Cet appareil a été tellement prolifique qu’il fut exploité entre 1954 et 1993 par l’URSS et la Russie. La version chinoise du Tu-16; le Xian H-6 est toujours en première ligne en 2016 et sa retraite est loin d’être annoncée!

Le Tu-16 sera assez rapidement adapté en version de ravitaillement en vol, deux versions seront mises au point: le Tu-16Z (Zapravtchik – Ravitailleur) et le Tu-16N. Le Tu-16Z était un appareil convertible bombardier/ravitailleur qui employait la méthode d’aile à aile avec tuyaux « courbé » pour ravitailler. Son développement débuta en 1955 et après une longue évaluation de 18 mois, les premiers appareils entrèrent en service en 1958.

Le Tu-16N était une version plus « classique » entrée en service en 1963 et employée pour ravitailler les Tu-22 Blinder et par la suite les Tu-22M Backfire, pour ce faire il employait la méthode du « tuyaux et panier », l’enrouleur et une partie du système de ravitaillement (dénommé KAZ) étant positionné dans la soute à bombes de l’appareil.

Entre 1968 et 1970, les VVS convertirent 23 Tu-16 au standard Tu-16N et certains Tu-16Z furent convertis au même standard.

Au début des années 50 et sur demande de Staline, les Soviétiques se lancèrent dans un nouveau programme de bombardier stratégique lourd à long rayon d’action. Tupolev étant déjà occupé à travailler sur le futur Tu-95 et ayant « envoyé promener » (manière de dire, bien entendu) Staline qui demandait que l’on rajoute deux moteurs au Tu-16 pour avoir un bombardier à plus long rayon d’action, c’est le nouveau bureau d’études Myashishchev qui fut chargé des études et de la réalisation du nouvel appareil.

Sans rentrer dans l’historique du nouvel appareil qui sera mieux connu sous le nom de M-4 « Bison-A », ce dernier ne sera pas le grand succès espéré. Ce sont des problèmes de mise au point et de performance des moteurs qui seront la cause principale du demi-échec de cet avion. Le rayon d’action souhaité ne sera pas atteint avant une refonte de l’appareil qui donna naissance au 3M alias « Bison-B ».

En 1955, les Soviétiques débutèrent les premiers tests de transformation des M-4 en M-4-2 de ravitaillement en vol. Equipés du système KAZ (tuyaux flexible et panier) monté dans la soute à bombes, les appareils receveurs étant équipés d’une perche montée sur le nez de l’avion devant le cockpit. Par la suite, la perche sera mieux intégrée via un repositionnement dans l’extrémité du nez de l’appareil. Les M-4-2 se révélèrent capables de délivrer jusqu’à 40 tonnes de carburant.

Déclaré apte au service en 1958, les M-4-2 seront repris dans l’escadron 1230 APSZ basé à Engels-2 où ils resteront pour les 20 années suivantes.

Certains 3M « Bison B » seront également transformés en appareil de ravitaillement en vol sous les noms de 3MN2 et 3MS2; ces appareils étant capables de ravitailler d’autres 3M ainsi que les Tu-95 qui les remplacèrent dans le rôle de bombardier stratégique.

Le 3MS2 était capable de transporter jusqu’à 46 tonnes de carburant et ce sur une distance franchissable de 5.500 Km. L’appareil connut une longévité plus importante en tant que ravitailleur qu’en tant que bombardier puisque le dernier ne fut réformé qu’en date du 23 mars 1994!

C’est au début des années 70 que débutèrent les travaux préparatoires du premier « vrai » tanker soviétique. Conçu sur base de l’IL-76 « Candid » alors en développement, les ingénieurs soviétiques furent chargés de créer un ravitailleur moderne capable de prendre la relève des bombardiers transformés (Tu-16, M-4 et 3M) qui composaient le parc de ravitailleurs de la DA.

Alors que les premiers travaux partirent sur la base de l’IL-76, les performances insuffisantes (masse maximale au décollage limitée restreignant la capacité en fuel transportable) de cet appareil rendirent illusoire sa transformation en un ravitailleur crédible. C’est l’arrivée de l’IL-76MD avec sa structure renforcée, sa masse maximale au décollage portée à 190 tonnes, sa capacité à ravitailler en trois points (deux sous les ailes et un sur le fuselage) et sa capacité en carburant accrue qui va débloquer la situation. L’IL-78 « Midas » était né.

Le vol du premier prototype d’IL-78, codé CCCP-76556, eut lieu en date du 26 juin 1983. Après une longue période de tests en usine et en unités à partir de 1985, c’est en date du 1er juin 1987 que le l’IL-78 sera admis au service actif. Cependant les ingénieurs soviétiques ne perdaient pas de temps car ils travaillaient déjà sur une variante avec un emport en carburant plus important: l’IL-78M. C’est en date du 7 mars 1987 que l’IL-78M prototype, codé CCCP-76701, prit l’air pour la première fois.

L’IL-78(M) fut produit entre 1983 et 1993 à Tashkent en Ouzbékistan au sein de l’usine TAPO; au total il y eut 52 appareils produits dont 32 IL-78, 13 IL-78M, 1 IL-78E (version export pour la Libye), par la suite 6 IL-78MKI furent assemblés en 2003-2004 pour l’Inde sur base de pièces existantes.

La chute de l’URSS en 1991 contraria bien évidemment les plans d’équipements en ravitailleurs et la Russie n’avait pas les mêmes besoins en la matière que les Soviétiques. C’est pourquoi le faible nombre d’appareils produits n’est pas étonnant, surtout au vu du fait que l’usine de production se trouvait maintenant « à l’étranger ».

Bref en 1991, les « nouvelles » VVS héritèrent du parc suivant:

• 20 Tu-16N Badger
• 30 M-4-2/3MN2/3MS2 Bison
• 19 IL-78(M) Midas

A noter que le solde des IL-78 (23 appareils) était basé en Ukraine où ils restèrent après la fin de l’URSS.

Le ravitaillement en vol en Russie

Nous l’avons vu, à la chute de l’URSS en 1991, le parc de ravitailleurs disponibles était assez réduit. Cependant, on ne peut pas parler des « ravitailleurs » sans parler des « ravitaillés ».

D’un point de vue historique et doctrinal, le ravitaillement en vol en URSS ainsi qu’en Russie ne concerne que les bombardiers lourds et dans une très faible mesure les bombardiers tactiques: l’ennemi est l’OTAN et le ravitaillement en vol est perçu comme un moyen d’augmenter l’allonge des bombardiers leur permettant de frapper aux plus près des cibles de l’OTAN. Il est d’ailleurs impossible de se tromper sur la question: les escadres de ravitaillement en vol ont toujours été rattachées (et donc subordonnées) aux DA (le bombardement stratégique).

Les MiG-31 et Su-27, principaux intercepteurs/chasseurs soviétiques, ont été mis au point dans l’optique de pouvoir couvrir les plus grandes zones possibles et ce uniquement sur base de leur capacité en fuel interne; la capacité de se faire ravitailler n’est venue que tardivement dans le développement des appareils en question. Et même si cette capacité est présente actuellement, elle n’a jamais été employée massivement à l’instar d’autres pays; en bonne partie parce que cela ne se justifiait pas techniquement et parce que la doctrine ne le prévoyait pas. Le MiG-29 a également été pensé dans ce sens même si c’est moins vrai vu la doctrine d’emploi prévue initialement pour l’appareil.

En outre, la flotte de bombardement lourd fut réduite à une portion congrue de ce qu’elle était précédemment et pour couronner le tout, les accords SALT 2 de réduction de la capacité nucléaire ont imposés le retrait de la perche de ravitaillement présente sur les Tu-22M2 « Backfire » (leur enlevant ainsi toute capacité stratégique).

Inutile d’expliquer pourquoi la flotte, très vieillissante, de Badger et de Bison fut retirée du service assez rapidement et en 1994 il ne restait que 19 IL-78(M) actifs en Russie.

Faisons quand même une courte parenthèse relative aux bombardiers tactiques et aux appareils embarqués; en effet sur ces deux types d’appareils et pour des raisons opérationnelles: on retrouve la possibilité de se ravitailler entre appareils du même type.

Le Su-24M a ouvert la voie en emportant un pod UPAZ en position ventrale ravitaillant d’autres Su-24M et le Su-33 a suivi le même principe pour augmenter l’allonge des appareils embarqués à bord de l’Admiral Kuznetsov.

A titre d’anecdote et de manière assez significative; les Tu-142 Bear de lutte anti-sous-marine ont depuis leur mise en service été doté d’une perche de ravitaillement en vol, à l’instar des Tu-95MS, cependant ce n’est que très récemment (2014!) que les premiers équipages des VMF ont été entraînés et ont reçus leur validation pour le ravitaillement en vol. Si ce détail peut paraître anecdotique, il est surtout symptomatique de la priorité donnée au ravitaillement en vol en Russie.

En décembre 1994, le 203ème GvOAPSZ, reprenant les 19 IL-78(M) toujours actifs, fut constitué sur la base d’Engels. En septembre 2000, cet escadron fut muté sur la base de Ryazan-Dyagilevo où il est toujours basé en 2016.

Si on y regarde de plus près, la flotte de bombardement stratégique russe est actuellement composée de 63 Tu-95MS et de 16 Tu-160; bien que tous les appareils en question ne soient pas opérationnels en même temps; on se retrouve quand même avec 79 bombardiers lourds pouvant être ravitaillés par (option maximaliste) 20 tankers, soit un ratio de presque 1 tanker/4 bombardiers. On est loin de l’option américaine datant de l’époque du SAC: « A chaque bombardier son ravitailleur« .

Il est évident que la capacité en ravitaillement ne fut pas prioritaire dans le courant des années 90 et au début des années 2000 vu l’état de déliquescence de la flotte aérienne russe, de plus la chute de l’URSS impliqua également la fin des vols intercontinentaux. En outre, les faibles moyens alloués étaient prioritairement employés pour acheter du carburant et des pièces de rechange en vue de maintenir une partie des appareils en état de voler.

Le changement de posture politique et l’accroissement concomitante des budgets alloués aux militaires vont changer la donne. En date du 17 août 2007, le président Russe annonça la reprise des vols stratégiques intercontinentaux interrompus depuis 1991 ainsi que la reprise des patrouilles longue-distances avec les bombardiers lourds.

Plusieurs vols « très médiatisés » vont faire suite à cette décision avec notamment le déploiement de deux Tu-160 au Venezuela (et au Nicaragua) en septembre 2008, ces derniers étant partis de la base d’Engels et appuyés par des IL-78M pour assurer un vol non-stop de 13.000 Km (environ 16 heures de vol). Le 10 juin 2010 c’est un vol non-stop de 23 heures (!) sur une distance de 18.000Km autour de la Russie et de l’Arctique qui est effectué par deux Tu-160 avec l’appui d’IL-78M.

C’est à partir de ce moment que la flotte de ravitaillement va connaître une seconde jeunesse. En effet, le besoin d’appuyer les bombardiers lourds envoyés en patrouille plus le soutien apporté aux bombardiers tactiques en missions (dans le cas de la Géorgie notamment) vont augmenter l’utilisation effective des tankers russes et… mettre en exergue la taille restreinte de la flotte.

La Russie qui souhaitait augmenter son parc de ravitailleurs se retrouva face à trois problèmes :

• Il fut impossible pour la Russie de mettre la main sur les IL-78(M) conservés par les Ukrainiens puisque ces derniers se sont empressés de les vendre et/ou de les convertir en « cargo pur » avant de les revendre également.
• L’usine de production TAPO à Taschkent ne pouvait plus fournir d’appareils neufs, sa chaîne d’approvisionnement ayant disparue en 1991. Les derniers IL-78M produits en 2008 le furent sur base de kits construits au préalable et jamais achevés. De plus, se trouvant à « l’étranger » toute production d’appareils neufs aurait conduit à l’application de taxes à l’exportation assez coûteuses. Inutile de préciser pourquoi l’usine TAPO n’existe plus en 2016…
• Bien que la flotte disponible soit « jeune » en termes de cycles (décollage-vol-atterrissage), vu la quasi-absence d’emploi durant les années 90, les appareils risquent de connaître un vieillissement accéléré vu le faible nombre d’avions en dotation et la surexploitation des cellules.

Indirectement, c’est en date du 20 décembre 2006 que va naître la première solution. C’est à cette date que le gouvernement russe décida de lancer le programme Kuznetsk qui concerne la remise en production de l’IL-76 chez Aviastar SP à Ulyanovsk.

Cette décision politique devait permettre à la Russie de récupérer une capacité de production d’appareils de transport stratégiques ainsi que de rajeunir la flotte des VTA. Pour ce faire, l’OKB Ilyushin va recevoir pas moins de 6 milliards de Roubles en vue d’assurer la production d’une version modernisée du « Candid« : doté d’une nouvelle aile plus légère, d’un nouvelle avionique Kupol-III-76M avec « glass cockpit » et enfin de moteurs PS-90A76 permettant d’augmenter la charge utile. Connu sous le nom d’IL-76MD-90A (Izd.476),  le prototype effectuera son premier vol le 22 septembre 2012.

La relance de la production de l’IL-76 va être l’occasion rêvée pour le ministère de la défense russe de régler le problème des ravitailleurs: sous le nom de programme PSZ (Perspektyvnyi Samolot Zapravshchik), c’est en date du 19 décembre 2012 que la décision de développer une version de ravitaillement sur base de l’IL-76MD-90A est prise. Le nouvel appareil portera donc le « petit » nom d’IL-78M-90A. Le programme – à l’instar de nombreux programmes russes – ayant pris du retard, c’est en date du 16 janvier 2015 que la transformation du premier appareil débuta à Ulyanovsk chez Aviastar SP.

Bien qu’aucune commande ferme n’ait été passée tant qu’à présent, le plan d’investissement du ministère de la défense prévoit une commande de 31 appareils à passer en 2017 pour des premières livraisons en 2018. Gageons, au vu de l’état d’avancement du prototype, que le timing ne sera probablement pas respecté.

Deuxième solution validée par le ministère de la défense russe: la modernisation des IL-78(M) existants. Initialement prévue pour suivre le même chemin – coûteux – que la modernisation des IL-76MD au standard IL-76MD-M avec remplacement des moteurs D-30KP et modernisation du cockpit pour créer le nouveau standard IL-78M2.

Finalement, vu l’âge des appareils, le potentiel restant des cellules et les restrictions budgétaires: la modernisation au standard IL-78M2 est maintenue mais dans une optique restreinte. Elle consistera principalement dans le remplacement d’une partie de l’avionique qui est obsolète; les moteurs ainsi que l’architecture générale du cockpit étant conservés. Cette modernisation liée à une révision générale de la cellule devrait permettre de garantir une extension de vie de 10 ans aux appareils.

Et enfin, la troisième solution mais aussi la plus « originale » bien que sous certains aspects la plus cohérente: l’IL-96-400TZ. Commandés en date du 8 janvier 2015 à raison de deux appareils; il s’agit de créer et de tester une variante de ravitaillement en vol de l’IL-96-400T. L’IL-96-300 (et sa variante rallongée IL-96-400) est le seul appareil civil gros porteur à long rayon d’action actuellement produit en Russie.

Bien qu’ayant effectué son premier vol en 1989, soit juste avant la chute de l’URSS et ses conséquences désastreuses pour l’aviation civile, l’appareil n’a été produit qu’à une trentaine d’exemplaires. Sa production se poursuit actuellement à l’usine VASO (Voronezh) au rythme de deux appareils par année; l’usine ayant la capacité d’en produire 6 annuellement si le besoin s’en faisait sentir.

Sur base de deux avions stockés (des IL-96-400T, donc la version cargo de l’IL-96-400) à l’usine VASO (Voronezh), le ministre de la défense a signé un contrat portant sur la conversion en ravitailleurs et l’homologation des deux appareils avant de les livrer aux DA. Les travaux de conversion doivent être contractuellement terminés pour le mois de novembre 2018 au plus tard.

Il est intéressant de voir que cette solution d’une variante tanker de l’IL-96 est abordée de manière récurrente depuis 2002 mais que pour diverses raisons – budgétaires et politiques principalement – cette solution n’avait jamais été mise en oeuvre. Et dans le cas où les résultats des deux appareils seraient satisfaisants: d’autres commandes sont susceptibles de suivre. Un article récent dans la presse russe faisait état de la possibilité de produire jusqu’à 30 IL-96-400TZ. Autant garder la tête froide pour l’instant et attendre l’arrivée des premiers appareils avant de juger.

Toujours est-il qu’en peu de temps; la flotte de ravitailleurs russes est amenée à changer fondamentalement. Entre la mise en service de nouveaux appareils et la modernisation de la plate-forme existante; la flotte va connaître en quelques années un renforcement capacitaire qui sera le bienvenu.

Un peu de technique

On ne peut pas parler de ravitaillement en vol sans parler également de technique.

L’IL-76MD est une bonne plate-forme à la base mais c’est une plate-forme optimisée pour le transport stratégique, adaptée pour effectuer des parachutages et dotée d’une cellule renforcée donc plus lourde. Cerise sur le gâteau, les moteurs D-30KP qui l’équipent sont réputés très gourmands… Et pourtant c’est sur cette base que va être conçu l’IL-78(M).

On est en droit de se poser la question du pourquoi avoir choisi cet appareil et la réponse sera très simple: parce qu’il n’y avait pas d’autres choix.

Il n’existait que deux appareils long-courrier susceptibles d’être converti en ravitailleurs, à savoir:

• L’Ilyushin IL-62 qui était réservé pour le transport de passagers et souffrait de problèmes de motorisation (moteurs NK-8), ces derniers ne seront résolus qu’en 1974 avec la sortie de l’IL-62M (moteurs D-30). L’appareil, adoptant la même configuration – empennage en T et moteurs groupés par paires autour de fuselage – que le VC-10 Britannique, disposait d’une charge utile trop faible que pour envisager une conversion en tanker.
• L’Ilyushin IL-86, toujours en développement et ne devant pas arriver avant 1976/77, était un long-courrier gros porteur à fuselage large présentant une configuration générale fort similaire au Boeing 707. Si l’avion présentait des caractéristiques intéressantes au niveau de la charge utile et des possibilités d’emploi: il ne sera jamais un vrai long-courrier à cause de l’incapacité soviétique à créer un réacteur moderne à double flux. Finalement doté des moteurs NK-86 (variante du NK-8 de l’IL-62), l’appareil deviendra une sorte d’AirBus (sens premier de l’expression) n’assurant des vols long-courrier qu’avec de sévères restrictions de charge utile.

Au final, il ne resta que l’IL-76: malgré ses « tares » cet appareil représentait la moins mauvaise solution. Les ingénieurs soviétiques se penchèrent d’abord sur l’IL-76 mais ce dernier n’était pas satisfaisant au niveau de la charge utile envisagée; c’est donc l’IL-76MD qui donnera naissance à l’IL-78 puis à l’IL-78M. L’IL-78 reprend les dimensions générales de l’IL-76MD, aucun changement fondamental n’ayant été apporté à l’appareil sauf le montage de trois pods de ravitaillement.

Doté d’une masse maximale au décollage de 190 tonnes, l’IL-78 est un avion-ravitailleur convertible à ailes hautes, d’une envergure de 50,5m, d’une longueur de 46,59m, d’une hauteur de 14,76m et propulsé par 4 moteurs Soloviev D-30KP (118 kN). Sa masse à vide est de 72 tonnes et sa masse maximale au décollage peut monter jusque 210 tonnes.

Pour assurer ses fonctions de ravitaillement, l’appareil est doté de deux réservoirs supplémentaires démontables d’une capacité de 28 tonnes dans sa soute cargo; de plus le carburant contenu dans le réservoir d’aile de l’avion (84 tonnes disponibles) est également employé pour le ravitaillement.

L’IL-78M se distingue de l’IL-78 dans le fait qu’il ne peut pas être converti en avion-cargo; l’équipement lié aux manipulations des marchandises ainsi que les portes de soutes ayant été démontés. En contrepartie, les réservoirs supplémentaires montés à l’intérieur de la cellule sont définitivement fixés et il y a désormais 3 réservoirs en soute au lieu de 2. Par conséquent, la capacité de carburant transportée dans ces réservoirs est augmentée et elle passe à 36 tonnes. L’appareil présente des dimensions rigoureusement identiques à celles de l’IL-78 si ce n’est que la masse maximale au décollage passe de 190 à 210 tonnes.

Mais on ne peut pas parler de ravitaillement en vol sans aborder le sujet des pods UPAZ/PAZ.

Il s’agit du pod universel de ravitaillement en vol développé pour prendre la relève du système KAZ employé sur les « Badger » et « Bison« . Mieux connu sous le nom de « унифицированных подвесных агрегатов заправки » (en fait, UPAZ c’est sympa comme acronyme, au final); ce système développé par NPP Zvezda est mis au point dans les années 70 pour servir de système universel (d’où son nom) pouvant être employé par des citernes volantes mais également par des chasseurs et bombardiers tactiques pour ravitailler des appareils du même type.

Le système est toujours un « classique » système de tuyaux et panier mais adapté aux exigences soviétiques et aux contraintes liées à l’emploi sur différentes sortes d’appareils.

Il en existe donc plusieurs variantes;

1. UPAZ; transfert de 1.600L/minutes, monté sur le Su-24M
2. UPAZ-1; transfert de 2.300L/minutes, monté sur l’IL-78(M)
3. UPAZ-1K; transfert de 2.300L/minutes, monté sur le Su-33
4. UPAZ-1M; transfert de 2.900L/minutes, monté sur IL-78M(2), IL-78M-90A et IL-96-400TZ
5. PAZ-MK; transfert de 750L/minutes, monté sur MiG-29K(UB)

Le pod UPAZ est composé d’un enrouleur sur lequel est fixé le tuyaux au bout duquel se trouve le panier. Pour alimenter le système, il est fait appel à une turbine alimentée par l’air prélevé à la tête du pod. Cette turbine alimente une pompe centrifuge à deux têtes qui assure le déroulement du tuyaux et l’enclenchement des pompes à carburant.

Il existe deux modes de fonctionnement:

1. Automatique: le système interrompt le ravitaillement une fois que la quantité de carburant pré-établie est transférée.

2. Manuel: une fois l’appareil receveur « alimenté », c’est ce dernier qui interrompt le ravitaillement en se déconnectant de panier.

Signalons que le réceptacle de ravitaillement, la « perche » porte le nom de Головка приемника топлива (GPT, c’est bien aussi). Ce réceptacle, compatible avec le standard russe, peut être monté en version rétractable sur des appareils « légers » tels que les Su-24/27/30/33/34 et MiG-29/31 ou en version fixe sur des appareils « lourds » tels que les Tu-95/142/160 et IL-86VKP.

A noter que la Russie dispose d’une perche (GPT-2E) qui est compatible avec le standard OTAN ainsi qu’avec le standard Russe.

Les IL-78 et IL-78M disposent de trois pods UPAZ-1 et/ou UPAZ-1M. Sur l’IL-78 on retrouve trois pods UPAZ-1: deux sous voilure et un implanté sur le fuselage à l’arrière à hauteur de la dérive. A l’inverse, l’IL-78M dispose de deux pods UPAZ-1 sous voilure et d’un pod UPAZ-1M disposé sur le fuselage en lieu et place de l’UPAZ-1 de l’IL-78.

Les pods implantés sous voilure sont prévus pour ravitailler des appareils « légers » (chasseurs, intercepteurs, bombardiers tactiques) tandis que le pod installé sur le fuselage – de par son débit plus important – est prévu pour les appareils « lourds ». De plus, alors que les premiers IL-78 présentaient un pod accolé sur le fuselage, cette configuration a été modifiée par la suite en l’éloignant du fuselage. Des problèmes de trainée induit par l’appareil ravitailleur ayant été constaté; ces derniers empêchant de stabiliser le tuyaux une fois celui-ci déployé.

En ce qui concerne les IL-78M2 et IL-78M-90A; ils seront dotés de trois pods UPAZ-1M présentant un taux de transfert de carburant plus important (3.000L/minutes).

L’IL-96-400TZ est prévu pour ne disposer que d’un seul point de ravitaillement composé d’un pod UPAZ-1M (3.000L/minutes) installé sur le fuselage à l’arrière au droit de la dérive de la même manière que sur l’IL-78(M).

Il est intéressant et curieux de constater que les ingénieurs soviétiques pas plus que les ingénieurs russes ne semblent avoir envisagé le recours à la perche de ravitaillement (flying boom) pour assurer le ravitaillement des appareils lourds. Pourtant, grâce à son débit bien supérieur, cette option aurait été pertinente pour ravitailler les « Bear » et autres « Blackjack« .

Si l’IL-78M2 n’offrira pas de changements radicaux par rapport à l’IL78M, excepté un très léger accroissement du débit de ravitaillement; il n’en sera pas de même avec l’IL-78M-90A. Bien que le prototype de cet appareil soit toujours en cours de conversion à Ulyanovsk chez Aviastar SP avec un premier vol prévu en mars 2017; on connaît déjà une partie des spécifications de l’appareil, vu qu’il présentera les mêmes caractéristiques techniques que l’IL-76MD-90A sur lequel il est basé. Il est prévu que l’appareil ait une charge utile de 110 tonnes et que sa masse maximale au décollage soit de 220 tonnes.

L’IL-96-400TZ est issu – comme indiqué auparavant – de l’IL-96-300. Cet appareil a été conçu comme réponse à l’IL-86 et ses défauts; sur base du même fuselage mais doté d’une nouvelle aile, de nouveaux moteurs (PS-90A) et d’un cockpit moderne équipés de 6 écrans LCD pour l’affichage des informations, l’appareil est un véritable long-courrier dont les performances sont à des années-lumières des capacités de l’IL-86.

L’IL-96-300 sera par la suite décliné en une version rallongée; l’IL-96-400T. Initialement prévu pour être produit en version passagers et en version cargo; il n’y eut que la variante cargo produite.

Appareil aux lignes modernes et très élégant; l’IL-96-400T est un long-courrier gros porteur classique à ailes basses d’une longueur de 64,69m, d’une envergure de 60,10m, d’une hauteur de 17,25m et il est propulsé par 4 moteurs Aviadvigatel PS-90A1 de 170,6 kN, l’appareil pouvant emporter 116 tonnes de carburant qui lui octroient un rayon d’action maximum de 14.500 Km et il peut emporter une charge utile de 92 tonnes. En tant qu’avion cargo il est doté d’une porte de chargement latérale en arrière du cockpit et sa soute a une capacité de 776m³.

La version tanker, l’IL-96-400TZ sera dotée de 4 réservoirs d’une capacité totale de 65 tonnes montés dans la soute qui serviront uniquement au ravitaillement via un seul pod UPAZ-1M implanté sur le fuselage à l’arrière. Contrairement à l’IL-78(M), le carburant de l’appareil ne sera pas employé pour assurer le ravitaillement. Par contre, à l’instar de l’IL-78M et variantes; l’IL96-400TZ sera également un appareil convertible pouvant remplir les fonctions d’avions-cargo en cas de besoin.

Comparons un peu les performances de ravitaillement des appareils;

Sur base du tableau ci-dessus et des chiffres disponibles; on voit clairement que l’IL-96-400TZ offre des performances bien plus intéressantes que l’IL-78 et ses variantes.

On en revient donc à la problématique initiale; les chiffres montrent assez clairement que les performances de l’IL-78(M) ne sont guère brillantes même si elles sont bien supérieures aux appareils qu’il remplace.

En conclusion

On l’a vu au cours de cette – longue – analyse, l’histoire du ravitaillement en vol en URSS et par truchement en Russie est longue et complexe. Cependant, doctrinalement parlant, la situation actuelle s’explique par l’absence de besoin d’une grande quantité de ravitailleurs disponibles. La flotte de bombardement qui est désormais beaucoup plus active que précédemment nécessite un support accru de la flotte de ravitaillement, ce qui met en exergue les faiblesses et défauts de cette dernière. Il y a une tentative de remise à plat des choses en modernisation la flotte existante et en l’augmentant avec des appareils aux performances supérieures.

Cependant, il ne faut pas perdre de vue que l’IL-78(M) présente un défaut inhérent lié à sa conception: l’appareil n’a pas été conçu et pensé comme appareil de ravitaillement, par conséquent son emport en carburant est faible par rapport à sa charge au décollage. Cette situation couplée avec des moteurs gourmands font que cet appareil est loin d’être une solution « optimale » dans le rôle de ravitailleur. Alors certes, l’arrivée de l’IL-78M-90A va corriger le tir en matière de performances mais on sera encore loin des capacités d’un ravitailleur moderne. Ce « nouvel » appareil apportera quand même une augmentation conséquente des capacités de projection de la flotte aérienne russe et il n’est pas impossible que les « clients habituels » des productions russes en achètent également pour renouveler leurs flottes de Midas.

L’IL-96-400TZ présente lui une option beaucoup plus intéressante et l’emploi de ce dernier pourrait se révéler une option beaucoup plus pertinente, bien que tardive, pour les DA. Et si le projet de remotoriser cet appareil avec le futur moteur PD-35 se concrétise; les Russes pourraient bien disposer à terme d’un ravitailleur très performant se trouvant dans la classe du KC-10A Extender. Restera à voir si les capacités de production de l’appareil pourront suivre avec la demande.

Les années à venir seront intéressantes et nous aurons plus que probablement l’occasion d’y revenir.