[Actu] Clap de fin pour les MiG-21 croates

Après une carrière de près de trente-trois ans, les derniers MiG-21bis-D et MiG-21UMD de la force aérienne croate (HRZ) ont été officiellement retirés du service actif en date du 1er décembre 2024. Les fonctions de police du ciel et de QRA croates étant temporairement reprises (à titre gracieux) par les forces aériennes italiennes et hongroises voisines. Ce retrait de service vient mettre un terme à une longue et trouble histoire en rapport direct avec les soubresauts (pour le moins violents) qui ont traversés les Balkans depuis le début de l’effondrement de la Yougoslavie, jusqu’au début des années 2010: le MiG-21 va remplir le rôle de chasseur principal pour Zagreb bien que considéré comme « appareil intérimaire » lors de sa mise en service par la jeune armée de l’air croate en 1991.

Venant prendre la relève des Fishbed (code OTAN du MiG-21) après de nombreuses tentatives qui se sont soldées par autant d’échecs, la HRZ a finalement sélectionné et commandé en 2021 le Rafale de Dassault pour renouveler la composante de chasse de sa force aérienne. Véritable changement d’univers pour les pilotes locaux qui vont passer en peu de temps d’une Lada à une Porsche, l’admission au service officielle du premier Rafale croate (Rafale DC codé 170) en date du 3 octobre 2023 va faire entrer la HRZ de plein pied dans le XXIème Siècle offrant à celle-ci des capacités sans commune mesure avec celles dont disposent les MiG-21. Mais la concrétisation du changement de générations va intervenir le 25 avril 2024 avec l’arrivée en Croatie des six premiers Rafales (deux Rafales DC biplaces et quatre Rafales EC monoplaces) qui ont depuis été renforcé par l’arrivée d’un septième appareil (Rafale EC) le 21 novembre 2024 suivi du huitième exemplaire le 11 décembre 2024, d’un neuvième le 23 janvier 2025, d’un dixième le 20 février 2025 et d’un onzième le 20 mars 2025. Le solde de la commande (soit un dernier Rafale EC) est attendu dans les semaines à venir: l’objectif est de disposer d’un escadron complet pour la fin avril 2025, la capacité opérationnelle initiale (IOC) étant attendue pour décembre 2025.

Cette commande est significative sous deux aspects, premièrement l’avionneur Dassault met la main sur un marché qui est une nouveauté en-dehors de ses clients historiques habituels et deuxièmement elle permet de voir un nouvel opérateur européen pour le Rafale; ce dernier n’ayant été vendu auparavant qu’en Grèce (exception faite de la France, bien entendu). Outre le fait que la Croatie réalise un calcul intelligent avec cette acquisition qui a connu un court délai d’exécution (signature du partenariat stratégique fin novembre 2021 avec une première livraison en octobre 2023) et pour un montant modéré (moins d’un milliard d’€), Dassault va réaliser un joli coup double puisqu’en août 2024 c’est au tour du voisin serbe de signer la commande de douze Rafales (neuf monoplaces et trois biplaces) neufs à livrer dès 2029 pour remplacer les MiG-29 exploités par la force aérienne serbe (РВ и ПВО ВС).

Indirectement la commande serbe vient en réponse à l’affaiblissement des Russes dans leur capacité à livrer des appareils neufs et fournir des consommables pour ses productions vu que l’ensemble de l’outil industriel russe est actuellement tourné pour satisfaire les besoins de l’armée russe. En outre, le choix croate, « l’ennemi juré » des Serbes, a servi d’élément déclencheur pour lancer le renouvellement de la force aérienne qui se contentait jusque là de MiG-29 d’occasion remis à jour, le but étant bien évidemment de disposer d’un appareil moderne pouvant tenir la dragée haute aux appareils croates… ce que les MiG-29 serbes n’auraient jamais pu espérer réaliser. Au final, la fin des MiG-21 croates ainsi que leur remplacement par le Rafale a directement accéléré la fin des derniers MiG-29 en Europe: avec seulement trois opérateurs exploitant activement le Fulcrum (Bulgarie, Serbie et Pologne), il ne restait plus que la Serbie qui n’avait pas encore acté le remplacement de ses MiG-29. C’est maintenant chose faite et ouvre donc la voie à la disparition définitive des derniers avions MiG dans les cieux européens à l’horizon 2030, soit presque quarante ans après la fin de l’URSS et du Pacte de Varsovie.

Après la Serbie le 21 mai 2021 (MiG-21UM), la Roumanie le 15 mai 2023 (MiG-21 LanceR), le retrait de service officiel des derniers MiG-21bis/UM croates le 1er décembre 2024 marque donc la fin définitive du Fishbed en Europe et ce soixante-cinq ans après l’entrée en production de ce dernier (1959).

• La force aérienne yougoslave: un bref historique

Lorsque le royaume de Yougoslavie est envahi en 1941 par les forces de l’Axe, la Force aérienne royale yougoslave (JKRV / Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovstvo), fondée en 1918, dispose d’une flotte respectable et est relativement bien équipée (sur papier tout du moins). Néanmoins, elle voit une partie de ses effectifs en matériels et en homme fuir à l’étranger et notamment en Grande-Bretagne ainsi qu’en URSS. Le solde des appareils n’ayant pas été détruits durant l’attaque sur le pays est partagé entre la Roumanie, la Bulgarie, la Finlande ainsi que l’État indépendant de Croatie (république indépendantiste et fasciste dirigée par le fondateur des Oustachis, Ante Pavelić, et mis au pouvoir par l’Allemagne et l’Italie).

Venant appuyer la lutte des résistants pour la reprise du territoire yougoslave, des unités aériennes de partisans formées et entraînées par les Britanniques (Balkan Air Force de la Royal Air Force) et les Soviétiques vont servir à appuyer les troupes de partisans communistes dirigées par le Maréchal Tito (de son nom complet: Josip Broz Tito). Ainsi, sur base des unités aériennes en question ainsi qu’avec le retour d’anciens membres de la JKRV, va être fondée le 5 janvier 1945 la Force aérienne Yougoslave (JRV / Jugoslavensko Ratno Vazduhoplovstvo). Lorsque la libération de la Yougoslavie s’achève en mai 1945 avec la dissolution de l’état indépendant croate et sa réintégration dans la Yougoslavie, la JRV devient la force aérienne responsable de l’ensemble du territoire yougoslave.

D’un point de vue politique: la Royauté ne sera jamais restaurée en Yougoslavie et – avec l’appui des Soviétiques – Tito devient premier ministre dès novembre 1945, président le 14 janvier 1953 et enfin président à vie dès 1974 et ce jusqu’à sa mort le 4 mai 1980. Equipée à la fois par les Alliés ainsi que par l’URSS, la JRV en 1947 est une des plus importante force aérienne d’Europe avec pas moins de quarante escadrons dont l’équipement reflète parfaitement cette dualité au niveau de ses origines ainsi que de ses appuis politiques. Structurée sur le modèle soviétique, la JRV dispose des modèles suivants en dotation (années de service entre parenthèses):  

• Supermarine Spitfire Mk.Vc: 18 (1944-1945)
• Supermarine Spitfire Mk.IX: 3 (1944-1945)
• Hawker Hurricane Mk.IV: + de 20 (1944-1951)
• Yakovlev Yak-3: 71 (1944-1957)
• Yakovlev Yak-9(DD/P/M/U): + de 135 (1945-1957)
• Iliouchine IL-2M3: + de 200 (1944-1955)
• Petlyakov Pe-2FT/UP-2: + de 150 (1645-1954)
• Messerschmitt Bf-109G(-2/-6/-10/-12): 76 (1947-1954 provenant de Bulgarie)

En juin 1948, coup de tonnerre, la Yougoslavie de Tito rompt ses relations avec l’URSS de Staline: n’acceptant pas la mise sous tutelle du pays voulue par Moscou, les ingérences ainsi que l’intégration de la Yougoslavie dans le dispositif de défense soviétique. Craignant que Moscou réponde par une invasion pure et simple du pays, Tito va se tourner vers la Grande-Bretagne et les Etats-Unis pour obtenir une aide économique et se fournir en matériels: le président américain Harry Truman exploitant cette demande (via le Mutual Defense Assistance Act) comme étant une opportunité pour faire passer la Yougoslavie dans le camp occidental tout en limitant l’extension de l’URSS dans la région des Balkans. Vu les difficultés voire l’impossibilité d’obtenir des pièces de rechange pour ses appareils de facture soviétique après la rupture avec Moscou, la Yougoslavie va faire l’acquisition de:

• de Havilland DH.98 Mosquito FB.Mk.VI: 77 (1951-1960/1963)
• Republic F-47D-40-RE Thunderbolt: 150 (1952-1961)

En outre, le pays décida de mettre en place une capacité de production aéronautique locale; sur base du Yak-9, les Yougoslaves vont créer l’Ikarus S-49 dont quarante-cinq S-49A (moteur Klimov M-105) et cent et treize S-49C (moteur Hispano-Suiza 12Z-17) rejoindront les effectifs de la JRV. Cette flotte va permettre de compenser le retrait de service des appareils soviétiques en fin de carrière et/ou qu’il n’était plus possible de maintenir en service.

C’est en 1953 que la Yougoslavie va entrer de plein pied dans l’ère de l’aviation à réaction avec la mise en service de (années de service entre parenthèses):

• Republic F-84G Thunderjet: 219 (1953-1974)
• Lockheed T-33 Shooting Star: 33 (1955-1984!)
• Canadair CL-13 Mk.IV Sabre: 43 (1956-1974)
• North American F-86E Sabre: 78 (1959-1974)

Les appareils en question étant généralement des avions de seconde main (CL-13 Sabre ex Royal Air Force et F-84G ex USAF) que les évolutions technologiques rapides de l’époque poussaient vers une retraite anticipée après seulement quelques années de carrière. Evolution structurelle importante, en 1959 la JRV fusionne avec les unités de défense antiaérienne de l’armée yougoslave pour donner naissance à la RV i PVO (Ratno Vazduhoplovstvo i Protivvazdushna Odbrana) qui est la composante aérienne de la JNA (Jugoslovenska Narodna Armija / Armée populaire yougoslave). Enfin, en 1961 la RV i PVO fait l’acquisition de cent trente North American F-86D Sabre Dog qui se distinguent des variantes antérieures par l’installation d’un radar dans le nez implanté dans un carénage proéminent qui finira par lui donner son nom; cette variante restant en service jusqu’en 1974. Ces acquisitions ont permis en un peu moins de vingt ans à la Yougoslavie de passer d’une force aérienne principalement composée d’appareils d’origine soviétique disposant de moteurs à pistons à une force aérienne moderne composée d’appareils à réaction d’origine américaine.

Dans le cadre de son plan de rééquipement couvrant la période 1959-1966, la RV i PVO calcula avoir besoin d’obtenir environ quatre-vingts chasseurs capables d’atteindre la vitesse de Mach 2 pour couvrir ses besoins futurs et débuter le remplacement de ses chasseurs à réaction de première génération aux performances limitées. De manière pour le moins surprenante vu la politique locale d’acquisitions tournée quasi-exclusivement vers les Etats-Unis, c’est le Dassault Mirage IIIC qui retint toute l’attention, le but étant même d’obtenir une licence de production en vue de les construire localement. Cependant, à la même époque la guerre d’Algérie faisait rage et Belgrade apportait un soutien actif (fourniture d’armements ainsi que reconnaissance politique) pour le Front de Libération Nationale (FLN): par conséquent, la perspective de passer commande en France s’éloigna et les Yougoslaves durent se tourner vers un autre fournisseur.

La politique de neutralité yougoslave: effets directs et visibles

L’adoption d’une politique de neutralité avec la fondation du « Mouvement des non-alignés » en 1956 va permettre à la Yougoslavie d’entretenir des contacts cordiaux (ces derniers évoluant au fur et à mesure des décennies) avec les deux grands blocs en présence durant la Guerre Froide. Bien que sous la direction d’un gouvernement communiste et donc idéologiquement proche de Moscou, Tito a toujours essayé de garder un certain équilibre entre les deux superpuissances de l’époque.

Aidé par une économie performante (dans le courant des années 1960, cette situation déclinera par la suite), ce non-alignement yougoslave va permettre au pays d’acheter ses bien de consommation et équipements auprès de fournisseurs occidentaux. On peut notamment parler de la compagnie aérienne nationale JAT (Jugoslovenski Aerotransport) qui exploita durant toute la guerre froide des appareils occidentaux (Boeing 707, Boeing 727, DC-9, DC-10, Caravelle, etc…) à l’inverse de ses homologues du Pacte de Varsovie ne volant que sur l’obligatoire triumvirat aéronautique soviétique: Antonov/Iliouchine/Tupolev.

Il en alla de même pour les chemins de fer nationaux, les JŽ (Jugoslovenske Železnice) disposaient d’un parc de locomotives fournies par Alsthom (France), AESA (Suède), Ansaldo (Italie), GM-EMD (Etats-Unis) et Brissonneau et Lotz (France): encore une fois cette situation était impensable dans les pays satellites de Moscou exception faite de la Tchécoslovaquie qui fournissait du matériel ferroviaire électrique (sa spécialité) à l’ensemble des pays du Pacte de Varsovie.

Cette situation sera également une aubaine pour l’économie yougoslave car elle va permettre de produire localement ainsi que de développer des productions locales sur base de technologies importées; ceci étant en outre facilité par un niveau d’éducation élevé ainsi qu’une base industrielle préexistante qui sera mise à profit. C’est pourquoi on retrouvera notamment des locomotives électriques produites en Yougoslavie sous licence suédoise (AESA) qui seront réexportées vers la Roumanie et la Bulgarie. Cet ensemble productif réparti sur l’ensemble du territoire des républiques fédérées yougoslaves va être directement impacté par les conséquences de la crise économique traversée par la Yougoslavie dans le courant des années 1980 et ne survivra pas à l’implosion de la république fédérative.

Enfin, ce tissus industriel yougoslave couplé aux instituts d’études locaux explique pourquoi le pays a toujours développé localement son propre matériel militaire: se reposant sur des designs existants (en général), ces derniers étaient adaptés voire profondément modifiés pour convenir aux contraintes locales. Ceci étant particulièrement visible au niveau aéronautique où, à côté des appareils soviétiques, la Yougoslavie alignait des appareils de facture locale (les SOKO G-2 Galeb, G-4 Super Galeb, J-20 Kraguj, J-21 Jastreb, J-22 Orao, et enfin ce qui aurait du devenir le Novi Avion).

La politique étant variable par essence, la mort de Staline et l’accession au pouvoir de Nikita Krouchtchev va voir les relations entre l’URSS et la Yougoslavie se réchauffer. Sans pour autant devenir un satellite de Moscou, Belgrade va à nouveau se tourner vers l’URSS pour se fournir en équipements militaires. Dans ce cadre le commandant-en-chef de la RV i PVO, le Général Zdenko Ulepič, effectua une visite en 1960 à Moscou en vue d’évaluer les appareils soviétiques existants. Après avoir envisagé l’acquisition de MiG-19, les Yougoslaves vont se tourner vers le nouvel intercepteur soviétique en cours de développement et au sujet duquel peu d’informations ne filtraient tant qu’à présent: le MiG-21. La signature d’un accord commercial entre les deux pays couvrant la période 1961-1966 et incluant un budget de 34 millions d’USD dédié au rééquipement de la RV i PVO va permettre de développer le projet Grom (Tonnerre) envisageant l’acquisition de cent cinquante MiG-21 ainsi que de douze MiG-15UTI (pour les formations et entraînements) et enfin d’une licence de production locale. Le projet sera approuvé le 17 avril 1961 par le Général Ulepič, une délégation yougoslave se rendant à Moscou dès le 19 avril 1961 pour discuter de cette acquisition et de ses termes.

L’occasion faisant le larron, les soviétiques vont présenter le MiG-21F-13 à la délégation yougoslave le 22 avril 1961; néanmoins, les représentants soviétiques vont demander aux yougoslaves d’adopter une approche politique s’éloignant de l’Ouest pour se rapprocher de l’Est et du Pacte de Varsovie (sans l’intégrer pour autant). Et de fait, l’acquisition des MiG-21 va marquer la fin des acquisitions d’appareils occidentaux par la RV i PVO, même si la Yougoslavie maintiendra toujours une politique de neutralité entre les deux blocs.

In fine, le nouveau chasseur capable de Mach 2 de la RV i PVO sera le MiG-21F-13 dont quarante-cinq exemplaires vont être commandés en 1962. Détail intéressant par rapport au plan Grom d’origine, l’acquisition de douze MiG-15UTI pour les entraînements n’a pas été validée, les fonctions d’entraînements étant reprises par le MiG-21U. De même, aucune licence de production du MiG-21 ne sera finalement acquise par la Yougoslavie. De fil en aiguille entre 1962 et 1983, les Yougoslaves vont recevoir un total de deux cents soixante MiG-21 de toutes les variantes confondues (chasse/reconnaissance/entraînements): la famille du Fishbed devenant le chasseur de base de la RV i PVO, envoyant progressivement à la retraite l’ensemble des appareils de provenance occidentale acquis précédemment.

Particularité locale yougoslave, les avions alignés par la RV i PVO reçurent une classification locale rattachée à la variante ainsi qu’à sa fonction: on peut indiquer que la lettre « L » indique qu’il s’agit d’un chasseur (Lovac), tandis que la lettre « N » indique qu’il s’agit d’un appareil destiné à l’entraînement (Nastavni), la combinaison des deux lettres indiquant fort logiquement qu’il s’agit d’un appareil combinant les deux fonctions. Sans pour autant détailler l’histoire de toutes les variantes de MiG-21 acquises par la Yougoslavie, qui sont à la fois nombreuses et numéraires, on peut indiquer que la VR i PVO a exploité entre 1962 et la fin de la Yougoslavie les sous-variantes suivantes du MiG-21 qui sont classifiées localement de la manière suivante:

• MiG-21F-13 / L-12: 41
• MiG-21U (-400/-600) / NL-12: 18
• MiG-21PFM / L-14: 36
• MiG-21US / NL-14(M): 7
• MiG-21R / L-14i: 12
• MiG-21M / L-15: 25
• MiG-21MF / L-15(M): 6 (appareils équipés du système KA112 LORAP)
• MiG-21bis / L-17: 46
• MiG-21bis-K / L-17K: 45
• MiG-21UM / NL-16: 25

Au gré des livraisons des différentes générations de MiG-21 ainsi que des retraits de service, les principaux escadrons Yougoslaves vont effectuer leur transformation sur ces appareils; des escadrons équipés de MiG-21 vont être stationnés (les équipements évoluant avec les années) sur les bases de Slatina (Kosovo), Željava (Bosnie-Herzégovine/Croatie), Pula (Croatie) et Batajnica (Serbie) couvrant donc toutes les principales zones géographiques de la fédération Yougoslave.

Fort logiquement, même si le projet d’origine de produire localement sous licence le réacteur Tumanski R-11F-300 des MiG-21F-13 ne s’est pas concrétisé, la Yougoslavie va disposer de tout l’écosystème nécessaire pour exploiter et entretenir le MiG-21. En outre, ce dernier étant très largement répandu dans les effectifs de la RV i PVO, le personnel (au sol et aérien) apte à exploiter les variantes de MiG-21 était pour le moins pléthorique et originaire de toutes les républiques fédérées. Ce qui va se révéler extrêmement utile par la suite.

• Un peu de politique

Lorsque le Maréchal Tito s’éteint le 4 ami 1980, la république fédérative socialiste de Yougoslavie: véritable mosaïque de langues, de religions et de cultures va poursuivre un lent délitement que le pouvoir autoritaire de Tito permettait (pour partie) de juguler, ce que ses successeurs (présidence tournante de la république fédérative et fin d’un exécutif centralisé fort) seront progressivement incapables de faire. Vu la présence en Yougoslavie de républiques fédérées régulièrement en désaccord et considérant (en partie à juste titre) que les Serbes dominaient les autres communautés au sein de la fédération, la Yougoslavie va assister à l’émergence de nationalismes de plus en plus exacerbés mâtiné de velléités indépendantistes qui seront exploitées par certains hommes politiques locaux. Ces aspirations, couplées à l’essoufflement généralisé du modèle socialiste en Europe ainsi qu’à une économie locale au bord de l’effondrement vont finalement faire disparaître le gouvernement communiste et directement pousser la fédération à l’implosion avec la proclamation unilatérale et simultanée par la Slovénie et la Croatie de leur indépendance le 25 juin 1991.

Ces déclarations, très mal acceptées par Belgrade, vont ouvrir la voie aux guerres des Balkans (ou guerres de Yougoslavie) qui secoueront la région de manière interrompue pendant pas moins de dix ans entre 1991 et 2001 et déboucheront sur la disparition de la Yougoslavie et sa transformation progressive en sept nouveaux états indépendants: Slovénie, Croatie, Bosnie-Herzégovine, Monténégro, Serbie, Macédoine du Nord et Kosovo. Ces guerres serviront de prétexte à certaines des populations en présence pour « régler leurs comptes » ce qui entraînera des déchaînements de violences ainsi que des actes de génocides et nettoyages ethniques dont aucun des belligérants ne sortira grandi pas plus que les mains propres… Mais soit, c’est un autre (et très vaste!) sujet qui sort du cadre de cet article. Il explique néanmoins, la rancune tenace qui subsiste toujours entre les Croates et les Serbes.

La guerre d’indépendance croate est la résultante d’un (très) long processus de délitement de la structure fédérative yougoslave et qui culmine notamment avec l’élection de Franjo Tuđman le 22 décembre 1990 à la tête de la République fédérative socialiste de Croatie lors des premières élections multipartites. Une fois en poste, ce dernier va pousser à la promulgation d’une nouvelle constitution visant à l’indépendance de la république fédérative croate, un référendum en ce sens se tenant le 19 mai 1991, le « oui » l’emportant parmi 93% des votes exprimés, le taux de participation s’établissant à 83% de la population. Finalement, l’indépendance de la Croatie est proclamée le 25 juin 1991. Farouchement opposé aux velléités indépendantistes et souhaitant préserver l’intégrité territoriale de la Yougoslavie, la réaction des serbes sous la direction du président Slobodan Milošević va être violente: l’armée étant positionnée aux frontières pour reprendre le contrôle des états sécessionnistes. Alors que le conflit avec la Slovénie va durer une dizaine de jours et être rapidement solutionné par des négociations débouchant sur les accords de Brioni (7 juillet 1991), la situation en Croatie sera beaucoup plus longue et brutale notamment suite à la présence de communautés serbophones en Croatie.

L’armée populaire yougoslave, ensemble hétérogène mais composée d’un ensemble majoritairement homogène d’officiers d’origine serbe et monténégrine donc peu susceptibles de prendre le parti des indépendantistes, la Croatie va donc organiser à la hâte ses forces sous deux structures venant compléter les forces de Police: les « Forces de défense Croates » (HOS / Hrvatske Obrambene Snage) ainsi que la « Garde nationale Croate » (ZNG / Zbor Narodne Garde) fondée le 20 avril 1991. La guerre de Croatie va débuter le 17 août 1991 et oppose l’armée populaire yougoslave (JNA) devenue de facto une armée serbe aux forces croates en présence: manquant d’équipements et de munitions (tout en étant soumise à embargo militaire), les forces croates vont néanmoins faire preuve d’un moral très élevé, d’une motivation sans faille et employées sur un terrain qu’elles connaissent. Ces éléments font qu’elles vont progressivement prendre l’ascendant sur les forces ennemies, mettant la main au fur et à mesure des combats sur des quantités de plus en plus importantes de matériels issus des arsenaux de la JNA.

Le gros des combats entre les belligérants vont se dérouler jusqu’au cessez-le-feu de janvier 1992 où l’indépendance de la Croatie est reconnue au niveau international (l’Allemagne avait ouvert le bal le 23 décembre 1991) le 15 janvier 1992. Néanmoins, les serbes contrôlaient encore environ 1/4 du territoire croate via la république serbe de la Krajina (Република Српска Крајина) autoproclamée le 21 décembre 1990 et constituée de deux zones territoriales non-continues situées à proximité immédiate de la frontière serbe ainsi que de la frontière bosniaque. Lors de deux opérations: Tempête (Operacija Oluja) et Eclair (Operacija Bljesak), les forces armées croates remirent la main sur la quasi totalité des territoires aux mains de la république serbe de la Krajina achevant la guerre l’opposant à la Serbie ce qui amena à la signature de l’accord d’Erdut le 12 novembre 1995 actant la fin de la guerre. L’achèvement de l’unification territoriale croate interviendra en 1998 avec la récupération de la Slavonie orientale, Baranya et Syrmie occidentale après une période transitoire sous administration de l’ONU (opération ATNUSO).

De manière intéressante, et contrairement à d’autres pays « proches » de Moscou, la Yougoslavie ne va jamais faire l’acquisition de MiG-23. Alors que cet appareil était globalement plus avancé et moderne que son prédécesseur, la Yougoslavie va poursuivre ses acquisitions de MiG-21 et ce bien après l’entrée en service du Flogger au sein des forces armées soviétiques (dès 1974) ainsi que du Pacte de Varsovie. Réputé difficile à piloter et exploiter (la technologie des ailes à géométrie variable n’est pas étrangère à cette complexité), la version export proposée à la Yougoslavie à la fin des années 1970, le MiG-23MS (Izd.23-13) représentait un net recul au point de vue des performances (radar simplifié, emploi du missile Air-Air R-13M aux performances médiocres) en comparaison avec le MiG-21bis acquis à la même époque tout en étant significativement plus cher que ce dernier. Bref, pour des raisons à la fois techniques et financières, l’acquisition du MiG-23MS fut balayé de la table au profit de l’acquisition du MiG-21bis, appareil s’intégrant parfaitement dans l’écosystème local maîtrisant parfaitement le MiG-21 et ses nombreuses variantes. A noter également que les MiG-21bis yougoslaves ont été modifiés pour être en mesure d’emporter des munitions occidentales, notamment la bombe à sous-munitions anglaise Hunting BL755.

De plus, grâce à sa politique de non-alignement, les responsables yougoslaves regardaient à la fois du côté de Moscou pour s’approvisionner mais également du côté de l’Occident. A tel point que vers 1985, Belgrade évalua plusieurs appareils en vue de remplacer les premières générations de MiG-21 en attendant l’arrivée envisagée du Novi Avion attendu au début des années 1990. Les appareils évalués à l’époque furent les Northrop F-20, le General Dynamics F-16C, le MiG-29 et enfin… le Mirage 2000! Il y eut même des discussions engagées au début des années 1980 en vue d’acquérir quarante Mirage 2000, néanmoins les finances yougoslaves étant ce qu’elles étaient à l’époque, l’idée sera rapidement abandonnée et le MiG-29 sélectionné (signature du contrat le 18 novembre 1986) pour débuter le renouvellement de la RV i PVO. Les premiers Fulcrum arriveront en Yougoslavie le 24 septembre 1987, l’acquisition d’un deuxième escadron de MiG-29 planifiée pour la période 1990-1995 ne se concrétisera jamais, et ce pour d’évidentes raisons.

Vu la dégradation rapide de la situation au sein de la fédération yougoslave au milieu de l’année 1990 (après un premier coup de semonce avec la révolte au Kosovo en 1989), la RV i PVO (et plus largement l’ensemble de la JNA) va déployer une double réponse consistant à verrouiller et protéger ses hangars et entrepôts tout en cherchant à évacuer au maximum tous les moyens « lourds » (ceci concernant donc en priorité les moyens terrestres et aériens) des républiques fédérées pour les concentrer sur le « centre » (soit principalement vers la Serbie et le Monténégro); coupant ainsi l’herbe sous le pied des républiques séparatistes espérant mettre la main sur les équipements militaires en vue de les récupérer pour se défendre… si le besoin se faisait sentir.

Au début de l’année 1991, la base de Pula (située sur la côte adriatique) abritait encore le 129.LAE qui volait sur MiG-21PFM et MiG-21UM mais suite à un ultimatum des autorités croates datant du 14 septembre 1991 exigeant le départ des avions; ces derniers vont être transférés vers Željava le 18 septembre 1991. Néanmoins, la RV i PVO va transférer en sens inverse six MiG-21bis vers Pula pour assurer la couverture aérienne de celle-ci… cette situation confuse ne va pas durer longtemps puisque la base de Pula est finalement évacuée par la RV i PVO le 22 octobre 1991, sa propriété étant remise aux forces armées croates tandis que les MiG-21bis sont transférés vers Tuzla (Bosnie-Herzégovine).

• La force aérienne croate: un bref historique et un peu de contexte

L’évolution rapide de la situation géopolitique va pousser la Garde Nationale Croate (ZNG) à intégrer les moyens des Forces de Défense Croates (HOS) pour donner naissance le 21 septembre 1991 aux Forces Armées Croates (HV / Hrvatska Vojska), véritable armée régulière: cette réforme nécessaire avait pour but d’établir un commandement centralisé, à mieux gérer les moyens disponibles et enfin à planifier des opérations à un niveau opérationnel plus élevé. En peu de temps, les Forces Armées Croates vont monter en puissance jusqu’à disposer d’à peu près 300.000 soldats appelés sous les drapeaux.

Conscients que la création d’une composante aérienne s’imposait pour venir appuyer les troupes au sol dans les combats les opposants aux forces Yougoslaves, les responsables de la Garde Nationale Croate (ZNG) vont créer le 17 octobre 1990 (soit avant la déclaration d’indépendance) un « groupe aérien » sur base de l’aéroclub de Sinj. Le but poursuivi étant d’établir une structure où accueillir le personnel de la RV i PVO d’origine Croate qui souhaiterait rejoindre le pays. Ne disposant d’aucuns moyens « lourds » en dotation (ces derniers étant toujours dans les mains de la RV i PVO), les premières attaques aériennes vont être effectuées avec des avions légers UTVA-75 et Antonov An-2 bricolés pour emporter des bombes et effectuer des tirs de missiles M79 Osa; ces derniers venant apporter un soutien aérien limité aux troupes au sol. A noter qu’en septembre 1991, la Croatie va réussir à mettre la main sur un premier hélicoptère Mi-8, qui sera employé au combat directement après sa récupération.

La situation va rapidement évoluer puisque le 12 décembre 1991 est fondé la Force Aérienne Croate (HRZ / Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo). La majorité des appareils employés par les forces armées yougoslaves ayant été rassemblés sur le sol « serbe », la toute jeune force aérienne croate ne pouvait pas espérer recevoir des appareils issus de son ennemi du moment. De plus, l’existence d’un embargo (qui comme on le verra plus loin était loin d’être « strict ») sur l’acquisition de matériel militaire fait que les possibilités d’acquérir des équipements pour la force aérienne croate étaient en théorie inexistantes. Au final, en exploitant les opportunités disponibles: les Croates vont d’abord recevoir des pilotes (ainsi que leurs appareils) ayant fait défection de la RV i PVO avant de pouvoir acquérir du matériel provenant des anciennes républiques soviétiques.

En l’espace de quelques mois sur la période 1992-1994, à côté de trois MiG-21bis issus de la RV i PVO ayant fait défection, la Croatie va être en mesure d’assembler une flotte respectable acquise d’occasion auprès des anciennes républiques soviétiques (principalement l’Ukraine et dans une moindre mesure le Kirghizistan) qui étaient loin d’être regardantes sur l’origine du client (malgré l’existence d’un embargo) tant que ce dernier payait rubis sur l’ongle. La force aérienne locale va être rééquipée avec:

• MiG-21bis/UM: 40 (dont une partie seulement sera mise en exploitation)
• Mil Mi-24V/D: 12
• Mil Mi-8P/S/T: 12 
• Mil Mi-8MTV-1: 18
• Antonov An-2: 16
• Antonov An-32B: 2
• UTVA-75: 11

Fort logiquement, la réception et la mise en service de ce parc aérien pour le moins hétéroclite va être suivi de la mise en place des structures régimentaires dédiées, réparties sur l’ensemble du territoire croate et exploitant les moyens à disposition. Au début de la force aérienne croate (vers 1995-1996), les moyens sont regroupés en escadrons rattachés à quatre brigades (Zagreb-Pleso, Zagreb-Lučko, Split et Pula), cet ensemble évoluant ensuite en 1998 pour être structuré autour de cinq bases (ZB / Zrakoplovna Baza):

• 91.ZB de Zagreb-Pleso
• 92.ZB de Pula
• 93.ZB de Zadar-Zemunik
• 94.ZB de Zagreb-Lučko
• 95.ZB de Divulje

Les MiG-21 sont répartis entre deux escadrons, les 21.ELZ (basé à Zagreb et rattaché à la 91.ZB) et 22.ELZ (basé à Pula et rattaché à la 92.ZB) et sont affectés à la couverture aérienne du pays avant de basculer par la suite également sur des opérations d’attaque au sol, les Mi-24V/D sont dédiés à l’appui-feu rapproché, les Mi-8T sont dédiés au transport tandis que les Mi-8MTV-1 peuvent faire du transport ou de l’appui-feu rapproché, enfin les An-32B sont chargés des missions de transport en compagnie des An-2 et enfin l’entraînement de base (mis en place dès 1997) est réalisé sur les UTVA-75.

La fin des hostilités et la période d’accalmie qui va s’en suivre va voir la Croatie réduire progressivement la taille de sa force aérienne au fur et à mesure des coupes budgétaires et de l’éloignement des menaces potentielles. Dans le même temps, les activités aériennes croates vont progressivement basculer vers des missions de patrouilles des côtes et des zones littorales croates ainsi que dans la lutte anti-incendie, le pays étant régulièrement la proie d’incendies de forêts dévastateurs durant la saison d’été. Par conséquent, les moyens à disposition vont être restructurés en fonction des moyens budgétaires croates ainsi que de la modification des missions à réaliser par la force aérienne. A noter que les escadrons et bases existantes vont progressivement suivre le même mouvement de réduction: la 94.ZB de Zagreb-Lučko est officiellement dissoute le 1 juin 2001, ses moyens (l’escadron 28.ETH doté de Mi-8T/S et Mi-8MTV-1) étant transférés à la 91.ZB.

Pour lutter contre ces incendies, la Croatie va dans un premier temps louer en 1994 deux bombardiers d’eau Canadair CL-215 auprès de Bombardier Aerospace avant de procéder à l’acquisition directe de deux CL-215 en 1995 qui vont d’abord être basé à Split (histoire d’être hors de portée des zones de combats) avant d’être déplacés vers l’aéroport Zemunik de Zadar une fois les combats achevés. Les deux appareils, numérotés 822 et 833, vont constituer la base de l’escadrille de lutte anti-incendies (Protupožarna Eskadrila) de la 93.ZB transformée par la suite en 855.PZE (Protupožarna Zrakoplovna Eskadrila); dès 1997 la flotte de bombardiers d’eau va s’accroître avec l’arrivée d’un premier Canadair CL-415, ce nombre augmentant progressivement pour passer à six CL-415 en service depuis 2009 (numérotés 811, 844, 855, 866, 877, 888) qui sont en outre épaulés par un ensemble de six Air Tractor AT-802A(F). A terme, la force aérienne Croate (qui a en charge les moyens de lutte anti-incendies depuis 2001) doit recevoir deux De Havilland Canadair 515 (Ex CL-515) commandés en mars 2024 qui viendront renforcer ses effectifs soumis à forte pression vu les épisodes incendiaires de plus en plus fréquents et violents dans la région.   

Les faibles moyens à disposition vont être concentrés sur la rénovation des appareils disposant encore de potentiel tandis que les appareils n’ayant plus d’utilité vont être retirés du service. Ceci concerne notamment les Mi-24V/D (relevant du 29.EBH) dont la modernisation fut jugée trop onéreuse par le gouvernement croate et qui vont quitter le service en 2005: après une tentative de revente à la Géorgie en 2006 qui échouera suite à des pressions russes, une nouvelle tentative de vente en 2015 échoue également, les appareils étant finalement soit détruits, soit transformés en monuments. Les Mi-8 vont connaître une fin de carrière similaire, les appareils les plus anciens (Mi-8T/S/P) sont envoyés à la retraite en 2004, une partie des Mi-8TV-1 sont retirés du service tandis que le solde de la flotte est révisé chez ZTC à Velika Gorica entre 2003 et 2005, un dernier contingent de Mi-8TV-1 est à nouveau révisé chez ZTC sur la période 2013-2015. Un total de quatorze Mi-8 comprenant les appareils encore actifs en Croatie ainsi que certains des appareils retirés du service (et stockés) ont été transférés en Ukraine dans le courant de l’année 2023.    

En vue d’apporter du sang neuf à sa flotte d’hélicoptères, la Croatie passe commande auprès de la Russie en 2006 de dix Mi-171Sh neufs qui viennent en contrepartie du remboursement partiel d’une ancienne dette. D’une valeur totale de 66 millions d’USD: les hélicoptères, numérotés 220 à 229 (à la suite des Mi-8), sont dédiés aux missions de transport ainsi que d’attaque, l’ensemble de la flotte étant réceptionné en juillet 2008. Ils ont notamment été employés à de nombreuses reprises dans le cadre des missions de la KFOR au Kosovo, dans ce cadre les hélicoptères reçurent un marquage spécifique apposé sur leur camouflage gris. A noter que même si les Mi-171Sh sont quasi exclusivement employés pour des missions de transport, il est parfaitement possible de les employer pour des missions d’attaque au sol avec emploi de paniers à roquettes UB-32-57, de nacelles-canons GSh-23L (23 mm) ainsi que de mitrailleuses PK (7,62 mm).

A la même période et suite aux constats posés dans « le plan de développement à long terme des forces armées croates 2006-2015 » (Dugoročnim planom razvoja OS RH 2006. – 2015.): les structures redondantes et/ou inutiles de la force aérienne disparaissent en 2008. La 95.ZB de Split-Divulje est dissoute tandis que ses moyens (l’escadron 20.EDM doté de Mi-8T/S et Mi-8MTV-1) sont transférés à la 93.ZB. Il en alla de même pour la 92.ZB qui est officiellement dissoute (même si elle ne disposait plus de moyens en propre depuis la fin du deuxième escadron de MiG-21): ceci marquant au passage la fin de l’emploi de l’aéroport de Pula à des fins militaires.

L’entrée de la Croatie dans l’OTAN le 1er avril 2009 va changer la donne pour les forces armées croates enclenchant un (très) lent processus de restructuration et de modernisation des forces visant à remettre à niveau les équipements en service eu égard au faible budget disponible pour la défense tout en se structurant sur le modèle en vigueur au sein de l’OTAN. Cependant, malgré des campagnes de modernisation (limitées) ainsi que l’acquisition de matériels occidentaux, les MiG-21 vont continuer à remplir le rôle de chasseur de première ligne et ce malgré plusieurs projets de remplacement avortés (principalement pour des raisons budgétaires).

Les évolutions (logiques et prévisibles) depuis l’entrée dans l’OTAN de la Croatie vont vers une disparition progressive des équipements d’origine soviéto-russes toujours en service ainsi que leur remplacement par des équipements occidentaux. Le budget alloué à l’armée est pour le moins modeste (811 millions d’€ en 2014, montant qui a augmenté progressivement pour atteindre la valeur de 1,536 milliard d’€ en 2024): conséquence logique de cette modestie budgétaire, le remplacement de certains équipements a tardé (cas des MiG-21) tandis que certains équipements ont été acquis d’occasion (issus des stocks américains notamment).

Le retrait de service des Mi-24V/D avait vu la Croatie perdre sa capacité héliportée d’attaque au sol qui, bien que compensée partiellement par l’usage des Mi-8 et Mi-171Sh, était imparfaite: ces derniers manquants notamment d’armements guidés antichars. En vue de récupérer une véritable capacité héliportée de reconnaissance et d’attaque au sol avec emploi d’armements guidés: la Croatie sélectionna au début de 2016 l’hélicoptère de reconnaissance et d’attaque OH-58D Kiowa Warrior pour se rééquiper. Acquis à travers le programme EDA (Excess Defense Articles) et via une FMS (Foreign Military Sales), le gouvernement américain approuva la donation de seize OH-58D ainsi que de trois simulateurs à la Croatie. D’une valeur nominale de 220 millions d’USD, le contrat verra sa valeur réduite à titre d’aide apportée à la Croatie à un montant final d’environ 35 millions d’USD.

Numérotés 321 à 325, les cinq premiers hélicoptères vont être livrés par avion à leur unité d’attache, la 93.ZB (Zrakoplovna Baza) de Zemunik (Zadar), le 30 juillet 2016 tandis que le solde de onze appareils numérotés 326 à 336 est réceptionné le 3 décembre de la même année. Equipés de pylônes pouvant être reconfigurés rapidement pour divers types d’armements, les OH-58D sont en mesure d’embarquer des roquettes Hydra (70 mm), des mitrailleuses de 12,7 mm et surtout le missile air-sol à guidage laser AGM-114 Hellfire. En outre, ils disposent d’une capacité « tous temps » qui faisait défaut à leurs homologues d’origine soviéto-russes. La formation des équipages et instructeurs débutée aux Etats-Unis et poursuivie ensuite en Croatie a vu l’unité, devenue 393.EH, obtenir sa FOC (Full Operational Capability) à la fin de l’année 2019.

Dans une logique similaire à l’acquisition des OH-58D, la Croatie va sélectionner en 2018 l’hélicoptère UH-60M pour compléter sa flotte, ces derniers étant un mélange d’appareils neufs et d’occasion. Deux appareils d’occasion sont issus des stocks de l’US Army et financés par un prêt de 53 millions d’USD tandis que deux appareils neufs sont acquis dans la foulée, numérotés 230 à 233 les appareils sont affectés au 194.EVH de Lučko (Zagreb). En 2024, huit UH-60M supplémentaires sont commandés avec à nouveau un mélange d’appareils issus d’une donation des Etats-Unis (en contrepartie pour les envois de matériels vers l’Ukraine, notamment les An-32B) tandis que le solde est payé par la Croatie, la commande totale étant évaluée à 273,8 millions d’USD (51% pour les Etats-Unis, 49% pour la Croatie sur une période de trois ans). De manière intéressante, le contenu de la FMS relative aux UH-60M croates indique que les quatre premiers appareils vont bénéficier d’un retrofit au niveau des équipements embarqués (nombre d’équipements commandés plus élevé que le nombre d’hélicoptères) en vue de les porter au même standard que les appareils en commande.

Acquis en occasion auprès d’opérateurs civils en 1995, la Croatie disposait de deux appareils de transport léger Antonov An-32B relativement récents (construits en 1991 et 1993) et numérotés 707 et 727. Après avoir bénéficiés au début des années 2000 d’une révision avec équipement en systèmes d’auto-défense en Ukraine au sein de l’usine 410 (Завод 410 цивільної авіації) de Kiev, les deux appareils vont être cloués au sol et retirés du service en 2013 avant d’être proposés à la vente, sans succès, en novembre 2014. A la fin de 2023, les deux appareils toujours stockés à Zagreb ont été pris en charge en vue de leur remise en service avant transfert vers l’Ukraine, où ils sont partis dans le courant du mois de juin 2024.

On peut d’ailleurs noter que depuis la donation des deux An-32B à l’Ukraine, il ne reste plus au début de 2025 d’équipements d’origine soviéto-russe que les Mi-171Sh toujours actifs en Croatie. Leur dernière révision remontant à 2017 et au vu des difficultés d’obtention de pièces détachées: leur fin de carrière est à attendre à l’horizon 2026-2027 sauf si leur maintien en service devait être décidé, ce qui est (très) clairement improbable en l’état actuel des choses et vu les orientations politiques de la Croatie et par extension de la force aérienne croate.

D’un point de vue structurel, la HRZ fait partie des forces armées de la république de Croatie (Oružane snage Republike Hrvatske), qui comprennent trois branches:

• Forces terrestres de la république de Croatie (HKoV / Hrvatska Kopnena Vojska)
• Marine militaire croate (HRM / Hrvatska Ratna Mornarica)
• Forces de l’armée de l’air et de défense aérienne de la république de Croatie (HRZ i PZO / Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo i Protuzračna Obrana) qui est simplifiée en HRZ.

Depuis l’entrée dans l’OTAN ainsi que la restructuration des structures et équipements avec abandon et fermeture des moyens redondants; la force aérienne comprend environ mille cinq cents membres du personnel dont environ deux cents pilotes. Elle se subdivise en deux unités principales qui concentrent à la fois les moyens militaires ainsi que les moyens civils (mais exploités par des militaires), les unités et leurs dénominations ayant été modifiées à plusieurs reprises au fur et à mesure des années, se répartissent de la manière suivante et trouvent leurs origines dans les anciennes bases (Zrakoplovna Baza) établies en 1993:

• 91ème Wing (91.krilo) basé à Zagreb qui comprend les escadrilles:
  • 191.ELA (Eskadrila Lovačkih Aviona) basé à Franjo Tuđman/Zagreb (MiG-21/Rafale)
  • 194.EVH (Eskadrila Višenamjenskih Helikoptera) basé à Lučko/Zagreb (UH-60M)

• 93ème Wing (93.krilo) basé à Zadar qui comprend les escadrilles:
  • 392.EA (Eskadrila Aviona) basé à Zemunik/Zadar (PC-9M/Zlin 242L)
  • 393.EH (Eskadrila Helikoptera) basé à Zemunik/Zadar (Bell 206D/OH-58D)
  • 395.ETH (Eskadrila Transportnih Helikoptera) basé à Divulje/Split (Mi-171Sh)
  • 855.PPE (Protupožarna Eskadrila) basé à Zemunik/Zadar (CL-415/AT-802F)

Les quatre stationnements à disposition et en service sont: les bases Franjo Tuđman et Lučko (uniquement pour les hélicoptères) à Zagreb, la base Zemunik à Zadar ainsi que la base Divulje à Split (uniquement pour les hélicoptères). A noter que les bases de Pula et Udbina ne sont plus employées par l’armée de l’air croate tandis que la célèbre base « stratégique » yougoslave (positionnée à cheval sur la frontière entre la Croatie et la Bosnie-Herzégovine) et en grande partie souterraine de Željava a été détruite en 1992 lors du retrait des soldats de la RV i PVO.

• Le MiG-21 en Croatie: un choix par défaut

Lorsque éclate la guerre entre la Serbie et la Croatie, le principal appareil en dotation est le MiG-21 (toutes variantes confondues): la modernisation débutée avec l’arrivée des MiG-29 (classifié localement en tant que L-18/NL-18) se limite à seize appareils qui sont tous stationnés sur le sol serbe à Batajnica (127.LAE) et réceptionnés entre 1987 et 1988. Le gros de la force de chasse repose toujours sur le MiG-21 dont le remplacement envisagé par un nouvel appareil monomoteur répondant au nom de Novi Avion (Нови Aвион) de conception locale (développé en collaboration avec Dassault) ne se concrétisera jamais suite à l’éclatement de la Yougoslavie (premier vol envisagé en 1992, entrée en service prévue à l’horizon 1995).

Par conséquent, vu la dotation importante en MiG-21 de la RV i PVO ainsi que le nombre de pilotes qualifiés sur ce dernier, il est logique de voir des pilotes de nationalité croate aptes à piloter cet appareil et prêts à rejoindre le combat pour l’indépendance: l’encadrement de la RV i PVO, conscient de ce risque, avait renforcé la surveillance sur ses pilotes d’origine non-serbes ou monténégrines.

L’encadrement de la RV i PVO avait juste puisque quelques semaines après la fondation de la force aérienne croate (12 décembre 1991), un premier pilote et son appareil vont faire défection vers la nouvelle république croate. Le Capitaine de 1ère classe Danijel Borović rattaché au 117.LAE de la RV i PVO volant sur MiG-21bis-SAU (L-17) décolle de la base de Željava (située à cheval sur la frontière croate et bosniaque et à proximité immédiate de Bihać en Bosnie-Herzégovine) le 4 février 1992 à bord du MiG-21bis-SAU codé 17133. Après un vol rocambolesque et dangereux vu les conditions climatiques; le pilote réussit à atterrir sur l’aéroport de Pula où son MiG-21bis-SAU, renuméroté 101, deviendra le premier chasseur de la HRZ i PZO et formera l’embryon du 1er escadron de chasse (1.lovačke eskadrile).

Rudolf Perešin: le pilote qui montra la voie à suivre

Même si Danijel Borović fut le premier pilote d’origine croate à faire défection de la JNA avec son MiG-21bis, il ne fut pas le premier à suivre ce chemin. En effet, le 25 octobre 1991 l’aéroport de Klagenfurt (en Autriche) fut le témoin d’une scène pour le moins surprenante avec l’arrivée inattendue sur son tarmac d’un MiG-21R (codé 26112) provenant de la RV i PVO.

Le pilote de cet appareil, Rudolf Perešin, déclara dès sa sortie de l’appareil: « Je suis un Croate et je ne veux pas et ne désire pas tirer sur mon pays, la Croatie ». Ce faisant, par son action il devenait le premier pilote à faire défection de la RV i PVO. Parti plus tôt dans la journée de la base de Željava où il était stationné, ce pilote extrêmement expérimenté et bien noté venait de passer plusieurs semaines sans voler: l’encadrement de la RV i PVO surveillant de près les pilotes d’origine slovènes, croates et bosniaques, ces derniers étant même temporairement cloués au sol.

Quatre jours après avoir atterri en Autriche, il a pu rejoindre la Croatie (néanmoins, son MiG-21R est resté longtemps stocké en Autriche avant d’être restitué à la Croatie en 2019, et malgré les réclamations Serbes) où il sera accueilli comme un héros. Il va directement se mettre au travail avec les autres pilotes ayant fait défection pour établir les bases de la HRZ et démarrer les missions de guerre contre les forces Yougoslaves. C’est durant le deuxième jour de l’opération Eclair (Operacija Bljesak), le 2 mai 1995, qu’il va être abattu par un canon anti-aérien à proximité de Stara Gradiška lors d’un vol à basse altitude. Bien qu’il se soit éjecté, il perdra cependant la vie (éjection à très basse altitude et dans un angle défavorable).

Sa dépouille est restituée à la Croatie le 4 avril 1997, il est enterré quelques jours après son retour au pays dans le cimetière Mirogoj (Zagreb) où sa tombe est très facilement identifiable grâce au… MiG-21R qui orne celle-ci.

Peu de temps après, deux autres pilotes: Ivica Ivandić (avec le MiG-21bis-SAU codé 17167) et Ivan Selak (avec le MiG-21bis-Lazur codé 17235) vont suivre le même chemin le 15 mai 1992. Décollant de la base de Ponikve (à proximité d’Užice en Serbie), un groupe de huit MiG-21bis s’exerçant pour une présentation dans le cadre de la journée de la RV i PVO virent deux de leurs membres quitter le groupe et faire défection vers deux destinations différentes en Croatie: Ivica Ivandić rejoignit l’aéroport Resnik (Split) tandis que son homologue Ivan Selak rejoindra l’aéroport Pleso (Zagreb), réitérant ainsi l’exploit de Danijel Borović quelques semaines après ce dernier.

Directement intégrés au sein des effectifs de la HRZ i PZO dès leur arrivée sur le sol croate, les deux MiG-21bis vont être renumérotés dans la foulée pour devenir les 102 baptisé « Osvetnik Dubrovnika » (ex 17235) et 103 baptisé « Osvetnik Vukovara » (ex 17167): leurs marquages d’origine étant rapidement effacés et remplacés par les nouvelles marques nationales croates. A cette occasion, les « nouveaux » avions croates vont recevoir un casque de chevalier (symbole du 1er escadron) apposé à proximité immédiate du cockpit de chaque côté du fuselage: cette tradition va se perpétuer par la suite, nous y reviendrons. En outre le 102 va recevoir les armoiries de la ville de Dubrovnik (d’où son nom de baptême) et le 103 les armoiries de la ville de Vukovar.

Conscients que cette flotte, pour le moins modeste, était largement insuffisante pour appuyer les troupes au sol, les responsables croates vont chercher à acquérir des avions supplémentaires pour renforcer leur force aérienne embryonnaire. Vers la fin de l’année 1993 et le début de 1994, la Croatie va réussir à contourner les sanctions mises en place ciblant l’acquisition de matériels militaires: profitant de l’instabilité découlant de la fin de l’URSS ainsi que de la crise économique frappant de plein fouet les anciennes républiques soviétiques.

Les responsables croates vont faire l’acquisition d’une quarantaine de MiG-21bis et MiG-21UM ainsi qu’un stock conséquent de missiles air-air (R-60MK et R-3), de paniers à roquettes (UB-16 et UB-32 de 57 mm) et de bombes (250 et 500 Kg) pour constituer une flotte de chasse et d’attaque. Autant dire qu’un client qui paie rubis sur l’ongle et qui ne fait pas la fine bouche vu l’urgence de la situation, c’était du pain béni pour des vendeurs disposant de stocks d’appareils en « bon état » et n’ayant absolument aucune utilité pour ces derniers. Même si le choix du MiG-21 peut paraître étonnant vu l’ancienneté du modèle ainsi que ses performances restreintes (en comparaison avec d’autres avions plus récents et disponibles): la présence d’un centre d’entretien spécialisé en Croatie, la relative simplicité et rusticité du Fishbed, l’existence d’un pool de pilotes et techniciens aptes à le mettre en œuvre ainsi qu’un contexte économique tendu avec de faibles moyens disponibles, font que les responsables croates vont porter leur choix sur l’acquisition de MiG-21 supplémentaires. Ce choix étant considéré comme « transitoire » en attendant des jours meilleurs.

Sur la quarantaine de MiG-21bis et MiG-21UM acquis ce sont pas moins de vingt-cinq appareils qui vont être mis en service, le solde servant de banque d’organes. Livrés par avions cargos sur l’aéroport de Rijeka, les avions seront ensuite transportés par camions et remontés en Croatie au sein de l’institut technique Zmaj (devenu par la suite ZTC) de Velika Gorica. Immatriculés de manière logique à la suite des trois MiG-21 récupérés auprès de la RV i PVO, les militaires croates ne vont pas indiquer clairement dans un premier temps les numéros d’identification sur tous les appareils, en vue de brouiller les cartes en ce qui concerne le nombre d’appareils réceptionnés. Ce n’est que par la suite (après la fin des hostilités) que les avions recevront des numéros d’identification, qui seront progressivement peints en chiffres noirs à proximité du cockpit, les appareils étant numérotés de la manière suivante:

• MiG-21bis: 104 à 126
• MiG-21UM: 160 à 164

L’ensemble, est numérotée de manière « homogène », où les MiG-21bis sont classifiés 101 à 126 et dont les trois premiers appareils proviennent de la Yougoslavie tandis que les appareils suivants sont les avions d’occasion acquis via l’Ukraine. Certains des MiG-21bis acquis par la Croatie ayant eu une (très) longue carrière débutée en URSS, poursuivie en Ukraine, et pour certains avec un détour au Kirghizistan. Néanmoins, malgré une numérotation cohérente, les avions en service présentent de légères différences au niveau des standards d’équipement puisque certains sont des MiG-21bis-SAU et d’autres des MiG-21bis-Lazur (variantes très fortement similaires mais se distinguant au niveau des équipements embarqués). En ce qui concerne les MiG-21UM, appareils dédiés aux fonctions d’entraînements et de formations, ils sont classifiés 160, 162 et 163 et seront par la suite complétés par d’autres appareils pour former un ensemble cohérent allant de 160 à 167, le 161 étant une exception ce dernier étant un MiG-21US plus ancien qui a servi de banque d’organes et n’a donc jamais été exploité.

L’arrivée des « nouveaux » avions va voir la force aérienne croate être en mesure de déployer deux escadrons de MiG-21bis/UM: le 1er escadron de chasse (1.Lovačke Eskadrile) basé à Zagreb-Pleso se transforme en 21.ELZ (Eskadrila Lovačkih Zrakoplova) tandis qu’en 1995 est fondé le 22.ELZ basé à Pula. Chacune des deux unités dispose de sa zone d’action propre, le 21.ELZ couvrant la partie orientale du pays tandis que le 22.ELZ couvre la partie occidentale ainsi que les côtes croates. L’ensemble des MiG-21bis/UM étant partagés de manière équitable entre les deux escadrons: chacun disposant de huit MiG-21bis et deux MiG-21UM. D’un point de vue des camouflages, vu l’urgence des besoins croates, les avions ont été employés « en l’état »: les appareils issus de la RV i PVO étant couleur aluminium tandis que les appareils acquis à l’étranger étaient en général dans un ensemble trois tons à dominante vert/brun. A noter que les deux unités ont leurs propres armoiries: les avions du 21.ELZ arborent un casque de chevalier avec un bouclier à damiers rouge et blanc ainsi que le chiffre 1 (en souvenir du 1er escadron de chasse) tandis que les avions du 22.ELZ arborent un taureau ailé et le chiffre 22 en damiers rouge et blanc.

Engagés au combat immédiatement après leur mise en service et employé jusqu’à la fin des combats en septembre 1995, les premières pertes enregistrées vont rapidement suivre. Ces pertes découlant principalement de deux facteurs: la forte concentration en systèmes antiaériens ennemis ainsi que la tactique d’emploi des avions, celle-ci consistant à voler à très basse altitude pour rester sous la couverture radar. Cette tactique, bien qu’efficace, ne laisse aucune marge de manœuvre (ou presque) aux pilotes en cas de problèmes techniques, d’erreurs de pilotage et d’éjections.

Ainsi, en l’espace de quelques mois, quatre MiG-21 dont deux des trois MiG-21 « originels » vont être perdus lors de combats avec les forces yougoslaves:

• 24/06/1992: le MiG-21bis codé 101, premier MiG-21 Croate, est abattu près de Posavina (Bosnie-Herzégovine). Le pilote, le colonel Ante Radoš est tué.
• 14/09/1993: le MiG-21bis codé 103 est abattu. Le pilote, le colonel Miroslav Peris est tué.
• 16/04/1995: le MiG-21bis codé 104 percute une ligne aérienne. Le pilote, Zlatko Mejaški est tué.
• 02/05/1995: le MiG-21bis codé 119 est abattu. Le pilote, le colonel Rudolf Perešin est tué.

La fin des combats et le retour à une certaine accalmie va voir la force aérienne croate maintenir la structure et les équipements en place durant la guerre avec les 21.ELZ (rattaché à la 91.ZB de Zagreb) et 22.ELZ (rattaché à la 92.ZB de Pula); de plus, la HRZ va préparer l’avenir puisqu’elle lancera les premières classes de formation en 1997 avec mise en place d’un cursus complet permettant de former ses propres pilotes sur MiG-21. Même si certains MiG-21 vont passer d’une unité à l’autre, globalement les effectifs entre les deux unités se répartirent de la manière suivante:

• 21.ELZ: 104–107, 109, 113, 119, 123–126, 165
• 22.ELZ: 108, 110–112, 114–118, 120–122, 162, 164, 166–167

Néanmoins, considéré comme appareil transitoire vu les performances limitées offertes par ce dernier, les responsables croates vont être rattrapé par une bonne dose de réalisme économique: le MiG-21 allait devoir jouer les prolongations en tant que chasseur principal croate dans un proche et moyen avenir. Alors qu’il fut un temps envisagé (en 2002) d’envoyer en Israël les vingt-quatre MiG-21 disponibles pour passer en modernisation au standard LanceR III, les contraintes budgétaire empêchèrent la réalisation de ce projet. Vu que les MiG-21 approchaient de la fin de leur potentiel, une partie des avions en service (les douze plus anciens) furent envoyés en Roumanie chez Aerostar où ils reçurent une modernisation légère incluant outre une révision complète de la cellule, l’installation d’un ILS d’Honeywell, d’une antenne GPS, d’un nouveau système IFF et enfin des équipements de communication provenant de Rockwell Collins; les appareils traités de la sorte passant au standard MiG-21bis-D et MiG-21UMD (le -D provenant de Dorađen: « Amélioré »), il s’agit des avions suivants:

• MiG-21bis-D: 108, 110, 115–117, 120–122
• MiG-21UMD: 164–167

Les douze appareils traités en Roumanie devaient selon les plans originaux être suivis d’un deuxième groupe de MiG-21bis/UMD (plus récents, issus des appareils produits au début des années 1980) qui devaient bénéficier des mêmes travaux que le premier groupe: ceci aurait permis à la HRZ de continuer à aligner deux escadrons composés chacun de douze appareils actifs. Néanmoins, le gouvernement croate de l’époque décida de ne pas accorder de révision au deuxième groupe d’avions, ce qui aura pour conséquence de pousser ces derniers vers la sortie: une fois la durée de validité de leur révision périmée. La force aérienne croate va donc voir sa flotte de chasse se réduire à huit MiG-21bis-D et quatre MiG-21UMD mais disposant d’une durée de vie prolongée jusque 2013 tandis que les avions restés en l’état continuèrent à voler avant de quitter progressivement le service dès 2004. Histoire de ne rien arranger, les travaux effectués en Roumanie ne vont pas être d’une qualité irréprochable: de nombreux défauts et problèmes vont être constatés lors du retour des avions en Croatie, entraînant une réduction partielle du nombre d’heures de vol supplémentaires des appareils traités.

De plus, la signature de l’accord d’Erdut et la cessation des hostilités avec l’actuelle Serbie ne va pas marquer pour autant la fin des pertes de MiG-21. Au fur et à mesure des années, des suites d’accidents et principalement pour des causes techniques, la HRZ va connaître la perte de plusieurs MiG-21bis:

• 14/08/1996: le MiG-21bis 109 est perdu suite à une panne moteur. Le pilote, Ivan Bosnar, est tué.
• 23/09/2010: les MiG-21bis-D 108 et 120 entrent en collision en plein vol lors d’un exercice de tir. Les deux pilotes s’éjectent et sont sains et saufs.
• 05/08/2014: le MiG-21bis-D 121 s’écrase après une panne hydraulique et ensuite moteur. Le pilote, le colonel Stanko Hrženjak s’éjecte.

Conséquence logique du retrait de service progressif des avions non-rénovés ainsi que suite à la perte de plusieurs appareils des suites d’accidents, il va devenir impossible de maintenir deux escadrons actifs. C’est pourquoi en 2008, les 21.ELZ et 22.ELZ fusionnent pour devenir l’escadron de chasse EBA de la 91.ZB: à cette occasion, les armoiries des deux escadrons fusionnent en une seule nouvelle armoirie intégrant des éléments issus des deux anciennes (le casque de chevalier, le bouclier ainsi que le taureau). La réduction des moyens alignés par la HRZ cadraient avec le projet de renouvellement de la composante de chasse à l’horizon 2011 (et retardé – une première fois – par la suite à 2013). Un premier appel d’offres est publié en 2008 en vue d’acquérir le futur remplaçant des MiG-21, cependant encore une fois les budgets ne suivirent pas et la force aérienne croate fut obligée de revoir ses ambitions à la baisse.

Le potentiel des MiG-21 arrivant doucement à son terme (durée de vie de dix ans) après le passage chez Aerostar et en l’absence de budgets pour procéder à leur remplacement, il fut décidé d’accorder une nouvelle révision aux cellules de manière à prolonger la vie des MiG-21 de quelques années. Après lancement d’un appel d’offres fin 2012 pour la réparation et la modernisation limitée de MiG-21bis et MiG-21UM, c’est l’agence ukrainienne Ukrspecexport qui emporta le contrat d’une valeur de 10,7 millions d’€ (139,2 millions de Kuna) signé en date du 7 juin 2013. L’entreprise Odesaviaremservis (Одесский авиационный завод anciennement 562 ARZ / 562-м авиационно-ремонтным заводом) qui comme son nom l’indique est basée à Odessa est chargée des travaux, ceux-ci consistant en:

• Révision générale de trois MiG-21bis Croates
• Remise en état de vol et révision de cinq MiG-21bis d’occasion en possession d’Odesaviaremservis

Vu l’âge et l’état des appareils en service, seulement trois appareils « d’origine » vont recevoir une révision générale: les 116, 117 et le 118, ce dernier est sorti de stockage et considéré comme encore bon au niveau de son potentiel donc apte à bénéficier de la révision générale. Les cinq MiG-21bis d’occasion, numérotés 131 à 135 ont déjà une belle carrière derrière eux; prévus pour partir au Yémen dans une commande qui ne sera jamais honorée suite au non-paiement des avions, ils vont être stockés en Ukraine en attente d’un avenir. Le contrat avec la Croatie va se révéler être l’occasion idéale pour les ukrainiens d’exploiter des cellules dont le seul avenir plausible était très certainement de finir dans un centre de recyclage. A l’inverse et de manière pour le moins curieuse, les quatre MiG-21UM en service, malgré le dépassement de leur potentiel de vol ne vont pas bénéficier d’une révision en Ukraine et les appareils vont poursuivre leur carrière en l’état jusqu’à leur retrait définitif de service.

L’objectif recherché par les travaux est encore une fois modeste (ce qui explique en partie la faible valeur du contrat) vu qu’il est prévu que les appareils révisés soient utilisables pendant 850 heures de vol avec un maximum autorisé de dix années de vol supplémentaires; les MiG-21 traités voient donc leur durée de vie théorique prolongée jusqu’à l’horizon 2024-2025 (au maximum). Le contrat est mené non sans difficultés connaissant de nombreux retards dans l’exécution des travaux par les ukrainiens, les huit appareils concernés sont de retour sur le sol croate en 2015. Leur retour va tomber à point nommé puisque pendant plusieurs mois, la HRZ n’alignait plus qu’un (!) seul MiG-21bis en état de vol et en ordre de révision pour couvrir les missions de police du ciel en Croatie. Le passage en révision sera d’ailleurs l’occasion de repeindre les avions traités dans une nouvelle livrée gris clair avec application d’un damier gris-clair/gris foncé sur celle-ci.

Cependant, ce contrat va soulever pas mal de questionnements: l’attribution du contrat est entachée d’irrégularités et de nombreuses zones d’ombres sont constatées dans les travaux effectués sur les MiG-21bis. Ces irrégularités ont été assez importantes et légitimes que pour justifier l’ouverture d’une enquête par le bureau du procureur chargé de la lutte contre le crime organisé et la corruption (USKOK): enquête se concentrant notamment sur les origines des MiG-21bis acquis en Ukraine ainsi que sur les travaux réalisés.

Outre le fait que les premiers appareils revenus de révision présentaient de gros problèmes techniques qui les rendaient inexploitables dans un premier temps, l’analyse des données administratives et numéros de série a mis en lumière le fait que les appareils stockés chez Odesaviaremservis ont connus des falsifications ainsi que des modifications sur les numéros de série des fuselages employés pour masquer l’âge réel des appareils ainsi que leur provenance. Les cinq appareils acquis en Ukraine se sont révélés être un assemblage d’avions sur base de cellules provenant pour partie d’anciens MiG-21bis bulgares (retirés du service en 1998) avec des composants (moteurs et ailes notamment) provenant d’anciens avions algériens et russes. De plus, il était impossible d’assurer la traçabilité de certains moteurs (ainsi que de leur historique technique): soulevant donc de solides questions sur l’âge et l’état réel des moteurs en question.

En attente de l’éclaircissement des ces interrogations, les cinq MiG-21bis acquis en Ukraine ont été cloués au sol dès mars 2016; ils seront autorisés à reprendre l’air quelques mois plus tard, néanmoins les croates ne sont pas satisfait des travaux effectués vu la demande de remplacement de quatre MiG-21bis par des appareils certifiés conformes. Les soupçons se révélèrent fondés puisqu’en décembre 2016 deux citoyens croates dont un membre de la commission technique chargée de sélectionner les offres remises pour la réparation des MiG vont être inculpés de corruption (un des responsables ayant par la suite admis avoir touché des pots-de-vin pour favoriser un soumissionnaire à hauteur de 200.000€). La parole va se libérer suite aux inculpations, les experts militaires croates détachés en Ukraine pour superviser les travaux vont communiquer sur le fait que les techniciens ukrainiens ne maîtrisaient pas les travaux à effectuer (leur ampleur ainsi que les points à vérifier), que des sous-traitants n’ayant aucune compétences (ou presque) sur le MiG-21 sont intervenus sur les avions et qu’in fine, il n’y avait rien ou presque de rigoureux dans les tests effectués sur les appareils traités…

Finalement et n’ayant guère le choix dans un cadre budgétaire serré ainsi que face à l’absence de décision politique immédiate sur leur remplacement: les MiG-21 vont reprendre du service… comme si de rien n’était. Histoire de remettre (un peu) l’église au milieu du village, si les ukrainiens n’ont pas été irréprochables dans les travaux effectués, les croates ne sont pas blancs comme neige non plus: cherchant à réduire les coûts au maximum et parfaitement conscients que les appareils auraient déjà dû être remplacés, la révision accordée se limite au minimum « vital » et doit simplement permettre aux avions de tenir quelques années en plus… Jusqu’à ce que leur remplacement soit décidé.

Après les péripéties liées aux travaux effectués en Ukraine, la flotte croate va se stabiliser autour d’une escadrille constituée de huit MiG-21bis (révisés) et quatre MiG-21UM (en l’état): l’ensemble étant basé sur l’aéroport Franjo Tuđman (Zagreb) et constituant l’escadron EBA (Eskadrila Borbenih Aviona) de la 91.ZB (91.Zrakoplovna Baza). Prolongés pour une durée maximale de dix ans (ou 850 heures de vol), les militaires croates vont exploiter les MiG-21 tout en veillant à économiser le potentiel restant des appareils. La mission principale des Fishbed croates étant la QRA (Quick Reaction Alert): deux MiG-21bis armés chacun de deux missiles air-air R-60MK étant disponibles en permanence pour assurer cette mission.

Néanmoins, le raidissement des relations entre l’Union Européenne et la Russie va progressivement complexifier la logistique croate notamment au niveau de l’acquisition des pièces de rechanges nécessaires pour maintenir les appareils en état de vol. In fine, le vieillissement des appareils, l’attrition « naturelle » ainsi que les difficultés accrues liées à la logistique font que le remplacement des MiG-21 croates devenait une obligation et ne pouvait plus se permettre de souffrir des atermoiements politiques locaux. Le processus « définitif » de remplacement va connaître des hauts et des bas, mais c’est en juillet 2017 que les travaux les plus sérieux sur cette question vont être initiés… qui déboucheront sur la sélection d’un remplaçant pour les MiG-21.

Enfin, la flotte croate va se réduire progressivement au fur et à mesure des années avec la cannibalisation de certains avions pour permettre de maintenir d’autres en état de vol: la flotte se limitant peu de temps avant son remplacement à seulement quatre appareils actifs. L’ensemble étant regroupé depuis novembre 2019 au sein de l’escadrille 191.ELA basé à Zagreb et prenant la place de l’ancienne escadrille EBA (Eskadrila Borbenih Aviona).

Dernier évènement significatif dans l’histoire du Fishbed en Croatie, un MiG-21UM (le 164) est perdu dans un crash suite à une panne moteur le 22 décembre 2022; heureusement sans faire de victimes. Il s’agira d’ailleurs de la seule perte par accident d’un MiG-21UM de la HRZ, ce crash mettant encore un peu plus en lumière l’obsolescence des avions en service et le besoin de remplacer rapidement ces derniers.

• Le remplacement des MiG-21 croates: quand l’outsider finit par s’imposer

Les questionnements et problématiques liés à la révision « douteuse » des MiG-21 vont directement remettre la question du remplacement des MiG-21 en haut de l’agenda des militaires et des politiques croates. En juillet 2017, le ministre de la défense, Damir Krstičević, annonce avoir relancé la procédure de remplacement avec la publication d’un RfP (Request for Proposals / Demande de propositions) portant sur un total de douze appareils (neufs ou d’occasion) à acquérir et transmis à cinq pays:

• Grèce: F-16C/D Blk.30 d’occasion
• Israël: F-16C/D Barak 2020 d’occasion
• Etats-Unis: F-16C/D Blk.70/72 neufs
• Suède: JAS 39C/D neufs
• Corée du Sud: T-50 neufs

Quatre des cinq pays contactés vont remettre une proposition, le ministre de la défense annonçant en octobre 2017 avoir réceptionné quatre offres portant sur un total allant de douze à dix-huit appareils, la Corée du Sud décidant finalement de ne pas soumissionner. A sa décharge, il est vrai que la Corée du Sud proposait un appareil qui ne répondait pas directement aux besoins croates, le KAI T-50 étant un appareil d’entraînement ainsi qu’un chasseur léger donc se positionnant en retrait au niveau des performances face aux F-16 et JAS 39.

Peu de temps après, en novembre 2017, le choix est restreint aux deux candidatures les plus intéressantes:

• La Suède avec une proposition portant sur douze JAS 39 Gripen C/D neufs
• Israël avec douze F-16C/D Blk.30 Barak 2020 d’occasion

Les autres candidatures ont été rejetées soit car trop onéreuses (cas des F-16 C/D neufs américains) soit considérées comme techniquement obsolètes et/ou par manque de potentiel (cas des F-16C/D d’occasion grecs). Finalement, c’est en date du 29 mars 2018 que le gouvernement annonça son choix avec sélection de l’offre israélienne portant sur la fourniture de douze F-16C/D d’occasion à l’armée de l’air croate. Le contrat, d’une valeur totale de 420 millions d’€, comportait plusieurs volets comprenant la fourniture de:

• Dix F-16C et deux F-16D Blk.30 Barak 2020
• Missiles A-A/A-S américains
• Deux simulateurs
• Trois réacteurs de rechange
• Passage en SLEP (Service Life Extension Program) chez Lockheed Martin augmentant la durée de vie de 3.000 heures
• Trois ans de soutien complet en Croatie (fourniture de pièces de rechange, formation des techniciens locaux et présence sur place de techniciens israéliens)
• Soutien technique pour l’entretien des appareils durant toute la vie résiduelle des appareils (estimée à 15-25 ans)
• Construction des infrastructures pour les appareils
• Service de mise à jour des softwares informatiques fournis
• Accord de gouvernement à gouvernement

Elément intéressant dans cette décision, le choix de F-16C/D Blk.30 Barak 2020 est validé alors que la proposition équivalente grecque avec des F-16C/D Blk.30 avait été rejetée car les appareils étaient considérés comme techniquement obsolètes et/ou trop vieux. A leur décharge, il est vrai que les Israéliens ont intégré un nombre élevé de modifications (développées localement par les équipementiers israéliens) dans leurs appareils et que ces derniers diffèrent fortement de leurs homologues exploités ailleurs de part le monde.

Le F-16: chasseur de base de la force aérienne israélienne pendant 30 ans

Même si il est plus proche de la fin de carrière que du début, le General Dynamics F-16 Fighting Falcon va être le chasseur de base de la force aérienne et spatiale israélienne (חיל האוויר הישראלי / ‘H’eil Ha’Avir Ha’Israeli) qui, comme son nom l’indique est la composante aérienne de Tsahal (צְבָא הַהֲגָנָה לְיִשְׂרָאֵל / Tsva ha-Haganah le-Israël), les forces de défense de l’Etat d’Israël. Acquis à raison de trois cents soixante-deux exemplaires entre 1978 et 2009, mélange d’appareils neufs (principalement) ainsi que d’appareils d’occasion issus des stocks de l’armée américaine, Israël est devenu le deuxième opérateur au monde du F-16, en taille de flotte juste derrière les Etats-Unis.

Ayant marqué son intérêt pour l’acquisition d’un lot de septante-cinq F-16 (programme Peace Marble I) dès 1978 auprès de l’administration Carter, la chute du Shah d’Iran en 1979 et la mise en place de la République Islamique va aboutir à l’annulation de la commande de cent soixante F-16A/B Block 10 destinés à l’Iran, les appareils déjà produits étant finalement réorientée vers Israël: les quatre premiers F-16A israéliens baptisés localement Netz (נץ / « Faucon ») étant réceptionnés le 2 juillet 1980, les livraisons des septante-cinq appareils s’échelonnant jusqu’en 1981.

Rapidement pris en mains par les pilotes et techniciens israéliens, les F-16 vont forger leur légende avec le raid (Opération Opéra) sur la centrale nucléaire irakienne en cours de construction d’Osirak, le 7 juin 1981. Un groupe de huit F-16 transportant des bombes Mk.84 et escortés par six F-15, va effectuer une frappe à très longue distance en plein cœur du territoire irakien visant à détruire le réacteur Osirak et ralentir voire stopper le programme nucléaire de Saddam Hussein. Le raid, poussant les appareils (et ses équipages) dans les limites du possible (en termes d’autonomie et d’endurance) sera un succès et l’Irak n’accèdera finalement jamais à l’arme nucléaire. En mesure de « rétorsion » pour ce raid, les Etats-Unis bloqueront la livraison des derniers F-16A/B jusqu’à la fin 1981.

Bénéficiant de modifications locales avec intégration d’équipements développés par les équipementiers israéliens (principalement des systèmes de protection), les F-16 vont être régulièrement engagés contre les forces aériennes du voisinage acquérant la supériorité sur celle-ci. Outre les performances du F-16 et de ses armements, les ennemis proches d’Israël exploitaient généralement des variantes export de MiG-21 et MiG-23 souvent mis en œuvre par des équipages n’ayant absolument pas le même niveau de compétences et d’entraînement que leurs homologues israéliens… avec les conséquences que l’on imagine. Vu l’appréciation et les performances du F-16: Israël va passer commande de septante-cinq F-16C/D Block 30 (programme Peace Marble II), les avions, baptisés localement Barak (ברק / « Foudre »), étant livrés entre 1986 et 1988. Peu de temps après, et conséquence directe de l’abandon (sous fort lobbying des Etats-Unis ainsi que pour des raisons budgétaires évidentes) du projet IAI Lavi visant à développer un chasseur national, une troisième commande (programme Peace Marble III) portant sur soixante F-16C/D Block 40 va suivre avec livraison des appareils entre 1991 et 1993.

Après avoir réceptionné des appareils neufs uniquement, Israël va recevoir en 1994 cinquante F-16A/B Blk.10 d’occasion (programme Peace Marble IV) issus des surplus de l’USAF et de l’ANG, ces appareils, d’un standard d’équipement moins moderne que leurs prédécesseurs F-16C/D vont servir principalement pour les missions d’entraînement et de formation des équipages. A noter qu’ils seront d’ailleurs les seuls F-16 réceptionnés en camouflage gris, tous les autres appareils bénéficiant d’un camouflage tropical brun foncé, vert clair et sable du plus bel effet.

La dernière variante neuve et de loin la plus moderne est basée sur le F-16D Blk.52 (variante biplace) et répond au nom de F-16I Sufa (סוּפָה / « Tempête »): l’appareil a été lourdement modifié avec ajout notamment de « réservoirs conformes » (Conformal Fuel Tanks) produits par IAI, d’une avionique israélienne (environ 50% des équipements embarqués) dont un afficheur tête haute par Elbit, d’un radar APG-68V9, d’un moteur F100-PW-229 (identique au réacteur équipant les F-15I Ra’am), tout en intégrant des armements indigène avec le missile Python 5 (de l’équipementier Rafael). Après avoir longuement hésité à la fin des années 1990 entre l’acquisition d’un nombre supplémentaire de F-15I Ra’am ou d’une nouvelle variante de F-16, les contraintes budgétaires ont vu les responsables israéliens sélectionner le F-16I en juillet 1999. Commandé le 14 janvier 2000 (programme Peace Marble V) avec une levée d’options le 19 décembre 2001: un total de cent et deux appareils vont rejoindre les effectifs entre février 2004 et 2009. Caractéristique du F-16I, l’avion est biplace (dérivé du F-16D) mais n’est pas employé pour les formations/entraînements: le deuxième siège est occupé par l’officier du système d’armes (WSO) qui se charge de la mise en œuvre des armements et des équipements d’auto-défense.

L’arrivée des F-16I a mis en avant le fossé technologique qui s’était creusé entre les F-16C/D Blk.30/40 Barak I/II et la nouvelle variante du F-16. En vue de recapitaliser la flotte, le programme de modernisation Barak 2020 a été développé: entre 2009 et 2014 les appareils traités ont bénéficié de renforcements structurels et de l’intégration de nouveaux équipements embarqués de facture israélienne, avec en ligne de mire la capacité à intégrer plus facilement de nouveaux armements. Ce faisant, les F-16C/D Barak 2020 ont vu leur durée de vie prolongée et leurs performances amenées à un niveau proche des F16I.

Les variantes de F-16 alignées par Israël et modifiées avec des équipements indigènes vont toutes recevoir des désignations locales, ceci concernant à la fois les appareils neufs ainsi que les appareils réceptionnés d’occasion. Au fur et à mesure, les appareils suivants vont être admis au service dans le cadre des programmes suivants:

• Peace Marble I: 67 F-16A / 8 F-16B Netz I
• Peace Marble II: 51 F-16C / 24 F-16D Blk.30: Barak I
• Peace Marble III: 30 F-16C / 30 F-16D Blk.40: Barak II
• Peace Marble IV: 36 F-16A / 14 F-16B (ex USAF et ANG): Netz II
• Peace Marble V: 102 F-16I: Sufa

Malgré une longue et riche carrière au sein de l’ORBAT israélien avec un tableau de chasse des plus élogieux (quarante-sept victoires attribuées aux F-16 israéliens… sur un total de soixante-sept victoires pour la flotte mondiale de F-16!); la fin des F-16 se profile à l’horizon avec le retrait de service des derniers F-16A/B Netz(-II) le 26 décembre 2016 suivi par le retrait de service des derniers F-16C Barak(-II) le 15 juillet 2024. A titre d’anecdote, on peut indiquer que depuis cette date il ne reste plus que des F-16D et F-16I (des appareils biplaces) actifs en Israël.

Les derniers F-16D Barak(-II) toujours actifs ne devraient plus rester en service très longtemps, à l’inverse, les F-16I Sufa (nonante-sept appareils toujours actifs) vont encore voler de très longues années. Ces appareils très appréciés sont adaptés pour les frappes de précision à longue distance en travaillant de concert avec les F-15I Ra’am (רעם / « Tonnerre ») ainsi qu’avec le nouveau chasseur israélien F-35I Adir (אדיר / « Puissant »), variante locale du F-35A modifiée avec des améliorations structurelles et l’ajout d’équipements indigènes, dont cinquante appareils sont actuellement en service et/ou en commande: les prévisions tablant sur l’acquisition d’un total allant jusqu’à septante-cinq voire cent appareils sur le long-terme.

Mais c’est une autre histoire.

Vu la durée de vie résiduelle estimée des MiG-21 disponibles, les premières livraisons sont prévues pour se succéder rapidement; les premiers F-16 devant arriver en 2020 et les derniers en 2022. Il est à noter que l’urgence de la situation fait que même si le contrat définitif n’est pas encore signé, la formation des premiers techniciens et pilotes croates aurait déjà débuté en Israël. Mais, car il y a toujours un mais, la mariée était – manifestement – trop belle. Le gouvernement américain (présidence Trump) va apposer son véto sur cette vente indiquant que celle-ci ne pourrait pas avoir lieu si les israéliens ne retiraient pas les équipements indigènes installés dans les F-16 Blk.30 Barak 2020 pour les remettre au type d’origine. Vu les travaux à effectuer, ces derniers auraient indubitablement fait exploser la facture finale pour la Croatie, rendant le contrat si pas « non » viable carrément « moins » viable vu le budget prévisionnel annoncé à la signature.

Fort logiquement suite à cette obligation se pose la question de savoir « à qui profite le crime? » Si il est juridiquement prévu que les Etats-Unis doivent donner leur accord avant la réexportation d’appareils de leur facture, il apparaît également que les F-16 israéliens d’occasion ne représentent pas la moindre forme de « menace » quelconque à la fois pour le vendeur (Israël) ainsi que pour l’acheteur (Croatie). Il y a fort à parier que l’administration américaine de l’époque s’est opposée à cette vente en espérant directement placer des F-16 neufs; calcul rationnel de l’administration ou coup de poker en vue de favoriser les industriels locaux? Toujours est-il que le résultat ne se fera pas attendre: les croates vont rapidement retirer la prise sur ce contrat, en attendant de trouver (rapidement) une solution plus adaptée.

Lorsque le contrat avec Israël s’effondre officiellement en janvier 2019, la situation pour la force aérienne croate devient de plus en plus compliquée. En effet, les MiG-21 survivants ayant bénéficié de la révision en 2013 doivent quitter le service au plus tard à l’horizon 2023 (dix ans de durée de vie supplémentaire); et ceci est encore complexifié par la difficulté de trouver des pièces détachées ainsi que par le faible nombre d’appareils toujours en état de vol. Revenu à la case départ après la fin du contrat avec les israéliens, le programme de remplacement des MiG-21 va se prendre une deuxième claque avec la suspension jusqu’à nouvel ordre de ce dernier le 2 avril 2020 suite à la crise sanitaire liée à la pandémie de COVID-19.

Les élections législatives croates du 5 juillet 2020 qui consacrent le maintien au pouvoir du premier ministre sortant, Andrej Plenković (HDZ / Hrvatska Demokratska Zajednica), va voir le nouveau gouvernement remettre le programme en selle: plusieurs offres étant reçues en septembre 2020, ceci étant confirmé officiellement par le ministre de la défense, Mario Banožić, après quoi un processus d’évaluation et d’analyse des offres de trois mois doit déboucher sur la remise d’un rapport au gouvernement qui prendra ensuite sa décision. Les offres reçues seront au nombre de quatre:

• Etats-Unis: F-16C/D Blk.70/72 neufs
• Suède: JAS 39C/D Gripen neufs
• France: Rafale B/C d’occasion
• Israël: F-16C/D Blk.30 d’occasion

De manière tout à fait inattendue, c’est l’offre française qui sera retenue, la décision étant annoncée le 28 mai 2021 par le premier ministre croate tandis que le contrat d’état à état est signé le 25 novembre 2021. D’une valeur de 999 millions d’€, l’offre comporte douze Rafale F3-R d’occasion (deux Rafale B biplaces et dix Rafale C monoplaces) issus des stocks de l’Armée de l’Air ainsi que la transformation et l’entraînement des équipages, la fourniture d’un simulateur, d’armements, de pièces de rechange (trois années de support technique du constructeur) et enfin les avions livrés (ainsi que les réacteurs M88) bénéficient d’une garantie d’un an. En outre, les livraisons doivent intervenir rapidement, la flotte de MiG-21 étant littéralement à bout de souffle et au terme de son potentiel disponible: celles-ci doivent avoir lieu entre la fin 2023 et la milieu de 2025.

Les lecteurs les plus observateurs remarqueront que le choix du Rafale, exception faite de ses qualités techniques qui ne sont plus à démontrer, est pour ainsi dire le seul choix rationnel qui se présentait aux responsables croates. Ces derniers travaillant avec un budget restreint et contraint à trouver une solution rapidement aux questions du vieillissement et de la disponibilité des derniers Fishbed ne vont guère avoir le choix parmi les options se présentant à eux. Les F-16 neufs sont impayables (valeur estimée à 1,46 milliard d’€) et vont nécessiter plusieurs années d’attente avant d’être disponibles (en moyenne, il s’est écoulé entre cinq et six ans avant que la Bulgarie et la Slovaquie ne réceptionnent leurs premiers F-16 neufs), les F-16 israéliens d’occasion sont susceptibles d’être soumis au même blocage que précédemment et enfin, malgré des performances plus qu’honorables: le Gripen et le Rafale ne jouent pas dans la même catégorie.

Il est à noter que si la valeur initiale annoncée du contrat est de 999 millions d’€, le coût total de cette acquisition est passé à 1,15 milliard d’€: une grosse partie de ce supplément (environ 110 millions d’€) étant de la TVA (25% dans le cas d’espèce) sur les services et biens fournis par des fournisseurs extérieurs au contrat d’état à état, inutile de préciser que cette augmentation de prix a généré un peu de remous au sein du monde politique local (découlant notamment d’une opposition entre le Premier Ministre et le Président, issus de deux partis différents)…et ce, même si la TVA payée reviendra dans les caisses de l’état Croate, au final.

Une fois le contrat définitif signé le 25 novembre en présence du Président Français ainsi que du Premier Ministre Croate, les choses vont évoluer (très) rapidement (cette rapidité indiquant également que les Croates n’ont pas attendu pour verser le premier acompte après la signature du contrat définitif) puisque les premiers techniciens croates vont être envoyés sur la base de Mont-de-Marsan dès la mi-novembre 2022 pour débuter les formations sur le Rafale; celles-ci devant durer pas moins de dix-huit mois et donc permettre d’être prêts à l’horizon 2024. Les premiers pilotes vont suivre peu de temps après, avec une arrivée à Mont-de-Marsan à la fin janvier 2023, la formation de ces derniers devant durer quinze mois.

D’un point de vue technique, les Rafales sélectionnés présentent une moyenne d’âge de dix ans et disposent encore d’un potentiel d’environ 3.200 heures de vol sur un total de 7.500 avec la possibilité (si le besoin s’en fait sentir) de passer à 9.000 heures de potentiel après passage en révision générale des avions. Les appareils destinés à être transférés en Croatie sont des Rafales au standard F-3R issus des stocks de l’Armée de l’Air, qui recevra à terme des Rafales neufs en remplacement. Les Rafales C (monoplaces) et Rafales B (biplaces) de l’Armée de l’Air devenant respectivement des Rafales EC et Rafales DC (standard C3-R) en Croatie.

Les Rafales destinés aux Croates présentent quelques caractéristiques techniques intéressantes; les appareils disposent du radar RBE2 (radar PESA), une partie des composants de l’OSF (Optronique Secteur Frontal / Système de détection passif avec une voie IR et TV couplée à un télémètre laser) semblent absents, ainsi que les DDM (Détecteurs de Départ Missile) qui font partie du système d’auto-défense répondant au nom de SPECTRA (Système de Protection et d’Évitement des Conduites de Tir du RAfale). Il est à noter qu’au vu de la conception modulaire de l’appareil, ces équipements peuvent parfaitement être ajoutés par la suite durant la carrière des avions. Et des discussions récentes indiquent que cette approche est privilégiée par les responsables Croates: d’abord permettre aux pilotes de s’approprier l’avion qui représente un saut générationnel énorme par rapport au MiG-21, avant de monter progressivement en gamme avec intégration des composants « manquants » dont des versions modernes sont en cours de développement et/ou de déploiement sur les appareils neufs. Point de vue économique, cette méthodologie prend tout son sens permettant de s’intégrer dans le contexte budgétaire local.

L’entrée en formation des premiers techniciens et pilotes Croates va donner le signal de départ de la mue à venir de la HRZ: les nouveaux bâtiments conçus pour accueillir le personnel, les simulateurs ainsi que les hangars pour les Rafales vont rapidement sortir de terre à l’aéroport Franjo Tuđman (Zagreb), l’aéroport étant partagé entre les besoins des civils (desserte de la capitale Croates par lignes aériennes régulières) ainsi que les besoins des militaires. Le premier Rafale Croate, le Rafale DC codé 170, va être officiellement remis à son nouveau propriétaire dans le cadre d’une cérémonie qui s’est tenue le 2 octobre 2023 sur la base aérienne de Mont-de-Marsan en présence du ministre croate de la défense, Mario Banožić.

La présentation du premier appareil met également en lumière, même si ça reste très anecdotique, le fait que les décideurs de la HRZ respectent les traditions établies en classifiant leurs Rafales à la suite directe des MiG-21:

• Rafales DC (biplace): 170 et 171, à la suite des MiG-21UM
• Rafales EC (monoplace): 150 à 159, à la suite des MiG-21bis

Autre tradition qui est respectée: les Rafales croates sont peints dans le gris clair standard de l’OTAN. Néanmoins, on retrouve le casque de chevalier et le bouclier peint des deux côtés du fuselage à hauteur du cockpit et tirant leur origine des armoiries des deux escadrilles de chasse croates (21.ELZ et 22.ELZ) ainsi que la dérive peinte en damier (gris foncé sur gris clair) qui donne aux appareils croates une touche d’originalité qui ne manque certainement pas d’élégance. On en viendrait presque à espérer qu’ils peignent un jour un des Rafales dans la même livrée à damiers rouges et blancs que le MiG-21UMD codé 165.

Cette première livraison au client d’un Rafale, sera rapidement suivie des plusieurs autres appareils (comprenant le 171, deuxième Rafale biplace ainsi que le 150, premier Rafale monoplace) dont les clefs seront transmises aux Croates le 17 novembre 2023. Mais c’est véritablement le 25 avril 2024 que la Croatie va entrer dans l’ère moderne (surtout en comparaison avec les MiG-21 survivants) avec le transfert vers l’aéroport Franjo Tuđman des six premiers Rafales (170–171 et 150–153); une cérémonie officielle se déroulant en présence du Président Zoran Milanović ainsi que du Premier Ministre Andrej Plenković ainsi que du Ministre de la Défense Ivan Anušić. C’est dire l’importance de cet évènement à l’échelle du pays.

Une fois les premiers appareils livrés, les livraisons vont se succéder à intervalles réguliers: un Rafale (le 154) est livré le 21 novembre 2024, un autre (le 155) le 11 décembre 2024, complété par un autre (le 156) qui rejoint Zagreb le 23 janvier 2025, l’appareil suivant (le 157) est arrivé le 20 février 2025, tandis que le dernier appareil en date et avant-dernier de la commande (le 158) est arrivé à Zagreb le 20 mars 2025. Le dernier appareil à livrer doit être réceptionné dans les semaines à venir: l’achèvement des livraisons ainsi que la constitution d’un escadron complet seront donc effectifs au mois d’avril 2025. A noter que la capacité opérationnelle initiale (IOC) des appareils croates est attendue pour le mois de décembre 2025.

Et les MiG-21 dans tout ceci? Les derniers appareils toujours actifs, approchant de la fin de leur potentiel ont effectué leur baroud d’honneur en date du 30 novembre 2024 mettant un terme à la carrière des derniers Fishbed en Europe, les opérations de QRA (Quick Reaction Alert) et de police du ciel croates étant assurées par les forces aériennes voisines italiennes (Eurofighter Typhoon) et hongroises (JAS 39 Gripen) jusqu’à ce que les Rafales croates récupèrent ces missions à la fin de 2025. Pour les amateurs de détails, c’est le MiG-21bis codé 116 (avec quarante-sept ans de carrière au compteur) qui sera le dernier Fishbed croate à toucher le sol clôturant donc une longue page d’Histoire (avec un grand -H) aéronautique en Europe occidentale.

Au final, la carrière des MiG-21 croates peut se résumer sous la forme de cycles de vie logiques découlant les uns des autres: « acquisition » en 1993, première révision d’une partie des appareils en Roumanie dans le courant de 2003, « modernisation » en Ukraine en 2013 et enfin, fin de carrière (théorique) en 2023. La carrière des MiG-21 croates s’est au final structurée autour de la durée de validité d’une révision, c-à-d: dix ans ou un certain nombre d’heures de vol théorique qui ne sera jamais réellement dépassé, sauf en ce qui concerne les MiG-21UM (n’empêchant pas pour autant ces derniers de continuer à voler). Enfin, il est à souligner que malgré la mise à l’arrêt des derniers MiG-21, certains appareils disposent encore d’un peu de potentiel disponible jusqu’en avril 2025, avec comme conséquence que certains avions vont encore être employés pour des entraînements pendant quelques semaines.

• En conclusion

Comme vu précédemment, le choix du MiG-21 en tant que chasseur de base de la nouvelle force aérienne croate est le résultat de contraintes techniques et temporelles tandis que sa longévité (pour le moins exceptionnelle) est la conséquence de contraintes budgétaires ainsi que de calculs politiques. Si les Croates ont été en mesure d’exploiter le Fishbed pendant presque trente-trois ans, c’est avant tout parce qu’ils ont effectué un calcul pertinent dans un contexte budgétaire très serré en faisant l’acquisition d’une quarantaine d’appareils (dont une partie fut employée en tant que banque d’organes) produits entre 1972 et 1980 (donc relativement « jeunes ») provenant du Kirghizistan et ayant transités via l’Ukraine. Sur base de ces derniers, et grâce à la présence d’un centre de révision (et de son précieux personnel) sur le sol national ainsi que d’un pool de pilotes qualifiés sur cet avion, la Croatie a été en mesure de se constituer une force aérienne efficace et suffisante eu égard aux besoins et moyens immédiats du pays dans son combat contre les forces armées serbes.

Constituée dans l’urgence pour assurer la protection de l’espace aérien ainsi que pour appuyer les troupes au sol dans le conflit l’opposant à la Serbie (17 août 1991 – 12 novembre 1995), la force aérienne croate va rester effective tout au long du conflit malgré les pertes enregistrées ainsi que l’embargo concernant les armes mis en place contre les belligérants. Par la suite, la fin des hostilités dans la région et le retour à une période plus « apaisée » (même si les Croates et les Serbes se regardent toujours – fort logiquement – avec méfiance) ont permis à la Croatie de se reconstruire, de se stabiliser et de remplir les conditions lui permettant d’intégrer l’OTAN en date du 1er avril 2009. Considéré comme « appareil intérimaire » lors de sa mise en service, le manque de moyens financiers va voir les projets de remplacement des MiG-21 être postposés à plusieurs reprises. La sélection en mars 2018 de l’offre israélienne, réponse rapide aux difficultés liées à la révision des MiG-21 en Ukraine, semblait être logique et en phase avec les moyens et ambitions croates. Néanmoins, par calcul politique: l’administration présidentielle américaine interdit la revente à une tierce partie des appareils israéliens si ces derniers ne procédaient pas à l’enlèvement des équipements indigènes… avec comme conséquence l’explosion des coûts, et in fine l’annulation de la vente.

La position des Etats-Unis, qui peut être vue comme une tentative de saborder la vente des F-16 israéliens à son propre profit, espérant en contrepartie placer un lot de F-16 neufs, va se révéler contre-productive. Les autorités croates n’ayant pas les moyens de s’offrir des appareils neufs ou tout du moins n’ayant pas un budget permettant un achat « trop » onéreux : de fil en aiguille, c’est le candidat le « moins » attendu qui va emporter la donne… en jouant finement le coup. Opposé au F-16C/D Blk.70/72 et aux JAS 39 C/D Gripen, les Français vont proposer le Dassault Rafale mais avec une offre d’appareils d’occasion prélevé dans la dotation de l’Armée de l’Air. Le pari français, reprise de la recette originale des israéliens qui avaient emporté la première manche et signe que les contraintes croates avaient été bien appréhendées, va se révéler gagnant. En outre, avec cette vente, les commerciaux de Dassault pouvaient ajouter à leur carte de visite un deuxième client à l’export en Europe (après la Grèce) pour le Rafale; et ce même si il s’agissait d’appareils d’occasion.

Le choix des Croates est une belle preuve d’intelligence doublée d’une solide dose de réalisme. Conscients que leurs moyens budgétaires sont restreints et ayant pris la mesure du bond technologique majeur entre les MiG-21bis/UM équipés de missiles R-60MK et les Rafales DC/EC équipés de missiles MICA: ils ont pris le parti de prendre des appareils performants bien que ne disposant pas de l’ensemble des potentialités offertes par le Rafale. Pas de radar RBE2 (AESA), des armements se limitant au MICA et AASM (pas d’emport du missile Meteor), pas de DDM(-NG) et pas d’OSF (NG). L’ensemble de ces options, qui viennent renforcer les capacités du Rafale, ne sont pas urgentes dans l’immédiat et la prise en mains de l’avion par les pilotes Croates va nécessiter beaucoup de temps et d’entraînements: ils semblent donc avoir mis l’accent sur une approche incrémentale (et économiquement pertinente dans un contexte budgétaire tendu) au lieu de pousser dans toutes les directions simultanément. Les briques manquantes actuellement pouvant à terme être intégrées sur les appareils livrés, ce qui fut notamment au cœur des discussions entre le ministre de la défense croate et Dassault lors d’une visite chez l’avionneur le 23 mars 2025, les Croates se ménagent donc une marge de progression sur le moyen/long-terme… après la livraison des Rafales chez leurs homologues Serbes?

Ayant connu un succès tardif sur le marché à l’exportation, le Rafale malgré de belles qualités a toujours été battu par le F-35 dans le cadre du renouvellement des flottes de chasseurs d’Europe occidentale: ceci découlant avant tout d’intérêts et de calculs politiques et dans une moindre mesure de considérations techniques (absence d’intégration de la bombe B61-12 par exemple), l’appareil ne manquant pas d’atouts techniques à mettre en avant. Ainsi, pendant de très longues années, aucun pays européen (exception faite de la France, bien entendu) n’exploita ce dernier alors qu’il s’agissait d’un des trois avions de chasse (avec l’Eurofighter Typhoon et le SAAB Gripen) produit sur le sol européen. Cette contre-performance du Rafale sur le marché à l’export ne découle aucunement des performances techniques de l’avion (celles-ci sont reconnues et avérées) mais avant tout par une concurrence frontale et massive provenant du F-35 qui s’est imposé auprès de tous les clients historiques du F-16 en Europe ainsi qu’auprès d’autres pays proches des Etats-Unis (Australie, Japon, Israël, etc…). Si les Etats-Unis ont toujours été très fort pour placer leurs pions et « pousser dans le dos » les clients récalcitrants à coups de présentations PowerPoint et de promesses industrielles, il faut reconnaître également que les commerciaux et politiques Français n’ont pas toujours été à la hauteur pour mettre en avant et vendre le produit: finissant même par se saborder auprès de prospects potentiels qui étaient pour ainsi dire acquis (cas du Maroc notamment).

Soit, on ne va pas réécrire l’Histoire: d’autres s’en chargeront (et mieux!). Néanmoins, la signature par l’Egypte d’un premier contrat à l’export (vingt-quatre appareils) le 16 février 2015 va débloquer une situation à l’exportation qui semblait figée. En quelques années, le Rafale s’est imposé en Egypte, au Qatar, aux Emirats Arabes Unis, en Indonésie et en Inde (version terrestre et bientôt embarquée), tandis que sur le continent européen c’est la Grèce qui va ouvrir le bal avec l’acquisition de dix-huit appareils (douze d’occasion et six neufs, complété ensuite par six appareils neufs supplémentaires) actée le 12 septembre 2020. Un alignement favorable des planètes avec la perte de vitesse des productions russes sur le marché à l’exportation (pour des raisons à la fois politiques avec les effets du CAATSA ainsi qu’une image écornée des productions russes depuis le début de la guerre en Ukraine), la volonté de certains pays de varier leurs sources d’approvisionnement en ne dépendant pas que d’un seul fournisseur tout en disposant d’un appareil performant, ainsi qu’une meilleure coordination industrielle et politique française vont permettre au Rafale de (enfin!) trouver sa place sur le marché international.

Même si on ne peut que regretter, à juste titre, le fait que l’avion n’ait pas été sélectionné par certains pays européens pour remplacer leurs flottes historiques de F-16, poussant même la ministre des Armées de l’époque, Florence Parly, à faire un coup de griffe en mars 2019 indiquant que « La clause de solidarité de l’Otan est l’article 5, pas l’article F-35« . L’acquisition de manière pour le moins inattendue par la Croatie, et à sa suite par la Serbie voit donc le Rafale trouver sa place auprès de « nouveaux » clients pour Dassault en Europe (la Grèce exploitant des appareils de facture française depuis de longues années). Même si il s’agit de « petits » volumes de ventes, ils permettent néanmoins à l’avionneur français de (re)trouver une place en Europe tout en ouvrant éventuellement la porte à des ventes futures supplémentaires? Après tout, vu le monde dans lequel nous vivons ainsi qu’au vu des évolutions (géo)politiques récentes: tout est possible. Et ce d’autant plus avec une administration présidentielle américaine plus imprévisible et erratique que jamais.

Hasard de l’Histoire ou plaisanterie digne du « grand horloger » cher à Voltaire? Toujours est-il qu’une bonne partie de l'(ex) Yougoslavie exploitera à l’horizon 2030 des Dassault Rafale, et ce près de septante ans après que la Yougoslavie ait sérieusement envisagé l’acquisition de Dassault Mirage IIIC, ces derniers ayant finalement cédé leur place aux MiG-21… que les mêmes Rafales viendront directement remplacer!

La boucle est bouclée? Gageons que les pilotes croates ne s’en plaindront pas!

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• Pour celles et ceux qui souhaitent poursuivre la lecture sur les MiG-21 yougoslaves et serbes, je ne puis que recommander la lecture de l’ouvrage: « Silver birds over the estuary » de Bojan Dimitrijević et Milan Micevski paru aux éditions Helion dans la série Europe@War en 2020.
• Pour les amateurs du Rafale (en France ainsi qu’à l’exportation), la lecture du site Internet Omnirole-Rafale est vivement recommandé.
• Enfin, que les exégètes du Rafale me pardonnent: cet appareil n’est pas ma « tasse de thé » coutumière. Donc si une coquille relative à ce dernier s’est glissée dans cet article, n’hésitez pas à me le signaler.