[Actu] Sukhoï Su-34: « Fullback in time »?

La diffusion il y a quelques mois par TV Zvezda, chaine gouvernementale russe, d’un épisode de l’émission « Voyennaya Priomka » (Военная приемка) consacrée au Sukhoï Su-34 dans le cadre de son usage durant les opérations militaires en cours à la fois en Ukraine (et maintenant également en Russie…) permet de voir le Fullback plus en détails, tout en soulevant plusieurs questions sur ce dernier. Si il est évident que ce genre de reportage est à envisager avec les réserves de rigueur (on parle d’une chaîne gouvernementale russe), il n’empêche que certaines images sont pour le moins intéressantes à regarder et méritent que l’on se penche plus en avant sur ce dernier.

Engagé depuis les premières heures de l’invasion russe de l’Ukraine en février 2022, le bombardier tactique Su-34 (code OTAN: Fullback) est le principal appareil employé par les VKS (Воздушно-Космические Силы / Force aérospatiale russe) pour les frappes au sol. Dérivé biplace du Sukhoï Su-27 Flanker, le Su-34 se caractérise par la disposition de l’équipage qui est installé côte à côte et non pas en tandem à l’instar des autres variantes biplaces du Flanker: à noter que cette configuration reprend celle qui était en vigueur sur le Sukhoï Su-24(M) Fencer, bombardier tactique dont le Su-34 a été conçu pour assurer la relève. Pour plus de détails techniques et historiques sur le Su-34, ce dernier a été abordé dans un dossier publié sur le blog en février 2017.

Ayant connu un taux d’attrition élevé avec plus d’une trentaine d’exemplaires perdus (les chiffres sont issus du site internet Oryx qui comptabilise les pertes sur base des images disponibles, ils sont donc à envisager en tant que fourchette moyenne et peuvent être envisagés soit à la hausse ou à la baisse) depuis février 2022, la flotte de Fullback a donc été mise à rude épreuve. Les pertes enregistrées étant avant tout la conjonction de plusieurs facteurs dont notamment une doctrine d’emploi absurde au début des opérations russes avec des avions envoyés à basse altitude au-dessus de zones où pullulaient les systèmes SHORAD (SHOrt Range Air Defense) de tous types, un équipement technique en moyens d’auto-défenses insuffisant et l’absence de recours systématisés à des munitions guidées ce qui obligea les avions à s’exposer inutilement en frappant à (très grande) proximité des objectifs… ces derniers étant mieux défendus que ne le pensait les services de renseignements russes et enfin un certain laxisme dans l’emploi des moyens de défense antiaériens à proximité immédiate des bases aériennes russes.

Les planificateurs russes ne sont cependant pas restés les bras croisés à regarder leur flotte se faire tailler en charpie sans réagir, la doctrine d’emploi du Su-34 a évolué au fur et à mesure des mois avec la fin de l’emploi de ce dernier à basse altitude ce qui va avoir un impact non-négligeable sur la précision des tirs de ce dernier, qui va être en partie compensée par l’intégration des kits UMPK sur les bombes lisses russes. En outre, la production du Su-34 avec NVO (dénomination officielle de la variante « modernisée ») se poursuit au sein de l’usine NAZ de Novosibirsk; les images disponibles publiées à intervalles réguliers par la presse locale permettant de voir que l’usine tourne à plein régime entre production d’avions neufs et révisions d’avions existants. Avec une augmentation significative du nombre d’avions produits? Tâchons d’y voir plus clair.

UMPK et UMPB: à défaut de grives?

Solution « économique » à la question du manque de munitions guidées, l’accélération du développement et de la mise au point du kit UMPK (УМПК / Унифицированный Модуль Планирования и Коррекции) permettant de transformer certaines bombes lisses russes en munitions guidées à l’image de ce qui se fait au Etats-Unis avec le kit JDAM (Joint Direct Attack Munition). Le projet UMPK trouve son origine dans des travaux répondant au nom de MPK (МПК / Модуль Планирования и Коррекции) initiés au début des années 2000 par l’usine NPO Bazalt (connue jusqu’en 2015 sous le nom de GNPP Bazalt) et visant à permettre d’exploiter les vastes stocks soviétiques de bombes lisses en les transformant en munitions guidées pour un montant ne représentant qu’une fraction du coût de production d’une munition guidée « conçue comme telle ».

Ne cherchant pas à réinventer la poudre, les russes vont reprendre exactement le même principe que les Etats-Unis avec le kit JDAM: en équipant des bombes lisses d’un système de guidage ainsi que d’ailes repliables, ce système doit permettre d’accroître significativement à la fois la portée et la précision des bombes ainsi transformées. En outre, avantage non-négligeable, la portée accrue de la munition équipée doit permettre d’éviter au vecteur de s’exposer aux systèmes de défense antiaériens ennemis en restant à distance de l’enveloppe de tir de ceux-ci. Un premier prototype de kit MPK va être présenté en 2002 au salon de Farnborough avant de tomber dans l’oubli et de refaire surface durant le salon MAKS de 2009. Le concept originel MPK envisageait la création de quatre variantes de kits pouvant s’adapter à la bombe lisse FAB-500 M62 (masse de 500 Kg) avec des variantes de plus en plus perfectionnées (et onéreuses): ces variantes allant d’une version basique dotée d’ailes repliables à une variante complète avec ailes repliables et plusieurs systèmes de guidage (satellite/GPS). Le but poursuivi étant, selon le kit sélectionné par le client, de disposer d’une portée et/ou d’une précision de la munition de plus en plus importantes.

Comme souvent en Russie, le concept va tomber dans un « oubli relatif » pendant de longues années: les VKS n’étaient pas intéressées ayant d’autres priorités à l’époque dont notamment le développement d’une nouvelle gamme de bombes guidées tandis que les prospects potentiels à l’exportation ne voulaient pas passer commande d’un projet se limitant à du matériel publicitaire en l’absence de commandes « nationales ». On peut comprendre la position des prospects potentiels disposant de stocks de munitions d’origine soviétiques: ces derniers auraient financés les coûts de développement (ainsi que la mise au point) dans le cas où ils auraient été les clients de lancement du projet. Bref on se retrouve dans la situation du chien qui se mord la queue, personne n’ayant l’utilité et/ou l’envie de financer le projet. L’absence de commandes pour le concept ne va pas empêcher les ingénieurs de peaufiner le projet et de le retravailler à plusieurs reprises mais sans que ce dernier ne quitte le stade des maquettes et brochures publicitaires.

L’attaque russe sur l’Ukraine lancée en février 2022 a mis en lumière un double besoin: celui de disposer de munitions guidées permettant de maximiser l’efficacité des frappes ainsi que celui de disposer de stocks de munitions en vue de « tenir dans la durée ». Or si les munitions guidées sont beaucoup plus précises que leurs équivalentes lisses, elles sont également plus onéreuses à produire et nécessitent de disposer d’un accès à des composants technologiques très pointus… dont la production n’est en général pas l’apanage des industriels russes. Constatant que leurs stocks de munitions guidées s’épuisaient à la vitesse de l’éclair (ces derniers n’ayant de surcroît pas été dimensionnés pour tenir un tempo opérationnel élevé dans la durée), les responsables russes vont donc ressortir des cartons le projet MPK devenu à cette occasion UMPK (le –U indiquant qu’il s’agit d’un module universel pouvant s’adapter sur différents modèles de bombes) en vue d’exploiter les stocks (pléthoriques, ceux-là) de bombes lisses hérités de l’époque soviétique.

C’est à la fin de l’année 2022 et au début de l’année 2023 que vont être publiées les premières images officielles de bombes lisses équipées du kit UMPK, ce dernier se décompose en trois éléments: un module Kometa (CRPA) équipé de quatre ou huit antennes (lutte contre le brouillage) qui assure le guidage (mixte inertiel/satellite), des ailes repliables ainsi qu’un empennage. Au vu des images, il fut possible de constater que les russes ont travaillé dans l’urgence sans « fignoler » le travail: éléments constitutifs en aluminium soudé dans un état « brut » ainsi que des composants électroniques (système de guidage) montés de manière basique. Dis plus simplement, les russes ont paré au plus pressé sans se soucier de faire dans l’esthétique ou l’abouti: après tout, l’urgence du moment était de pouvoir fournir en masse et rapidement.

Et il semble que le pari des russes avec l’UMPK soit « réussi » (manière de dire) puisque le nombre de munitions rééquipées de la sorte et employées par les bombardiers tactiques russes (Su-24M et Su-34(-NVO) en tête) s’est (très) rapidement accru, les médias ukrainiens reconnaissant même que l’augmentation des distances d’engagement ainsi qu’un déploiement plus systématisés de ce type de munitions pose de sérieux problèmes aux systèmes de défense antiaériens ukrainiens: ce faisant, les VKS retrouvent (en partie) les coudées franches pour frapper à loisir en prenant moins de risques que précédemment avec le recours aux munitions lisses. L’idée va rapidement faire des émules puisque après avoir équipé la FAB-500 M62, les russes vont également développer des variantes du kit UMPK adaptés pour les bombes lisses de plus petit mais également de plus gros calibre: après avoir équipé des bombes FAB-250 (masse de 250 Kg) ainsi que des bombes FAB-1500 M54 et ODAB-1500 (masse de 1.500 Kg), c’est la bombe FAB-3000 M54 (masse de 3.000 Kg) qui a été rééquipée de la sorte. Ainsi en quelques mois, les russes ont développé et mis en production de quoi équiper une gamme de bombes lisses allant de 250 Kg à 3.000 Kg avec des kits de guidage. Certes, la rapidité de développement est pour le moins surprenante mais il est utile de rappeler que l’idée de base derrière le kit (U)MPK remonte au début des années 2000: les ingénieurs russes ne partaient pas d’une page blanche dans le cas d’espèce.

Elément intéressant et différence majeure avec leurs homologues américaines, les bombes lisses russes sont de type monobloc: la bombe ne peut donc pas être désassemblée pour lui adjoindre un kit de guidage (à l’image des JDAM). Par conséquent, les ingénieurs vont développer des kits faciles à installer qui sont montés sur la bombe après son installation sur le pylône de transport. Les armuriers équipent la munition du kit UMPK directement sur l’aérodrome où est stationné l’avion, et ce sans devoir disposer d’outils dédiés ce qui simplifie les opérations à effectuer. Revers de la médaille, cette solution n’est pas optimale: le montage s’effectue en extérieur à proximité immédiate de l’avion et de son équipage, de plus, elle augmente les risques de dommages catastrophiques en cas de mauvaise manipulation de la munition sur un avion qui se prépare à partir en mission.

Autre conséquence du mode de montage du kit UMPK; ce dernier est monté « en-dessous » de la munition équipée (vu que la bombe est déjà installée sur son pylône lors du montage du kit): par conséquent, pour permettre à la bombe de planer, la munition doit se « retourner » (la gravité jouant son rôle), les ailes et l’empennage étant en position haute durant la phase de vol de la munition rééquipée. Comme on peut s’en douter, la précision de tir d’un tel montage est soumis à questionnement et même si les performances offertes par cette option sont sans commune mesure avec celles d’une munition lisse, on est encore loin de la précision d’une munition guidée.

Conscients que la précision n’est pas le point fort des bombes employées, les russes vont pallier à ce défaut en augmentant le tonnage (et donc la charge explosive) des bombes employées: la FAB-3000 retrouvant à cette occasion ses « lettres de noblesse » en vue de détruire les objectifs les mieux protégés. Développée à l’origine pour équiper le bombardier Tupolev Tu-4 (la copie locale du Boeing B-29 Superfortress), équipant ensuite les Tupolev Tu-16, la FAB-3000 M54 est normalement emportée par les Tu-22M3 (en version lisse), dorénavant ce sont les Su-34(-NVO) qui emportent celle-ci (en version « guidée »). Le point d’emport ventral étant le seul capable de recevoir cette munition, à la différence du Su-35S qui n’est à première vue pas en mesure de l’emporter: ceci étant à considérer à la condition que le Su-35S puisse embarquer des munitions avec kits UMPK, ce qui n’a pas encore été documenté. Néanmoins, malgré le montage du kit UMPK, la précision de la FAB-3000 M54 reste aléatoire (on parle d’une ECP allant de 10 à 30 mètres!): l’accroissement de la charge explosive (1.400 Kg) n’augmente pas pour autant l’efficacité finale de la munition au vu de la précision du tir.

La question qui découle donc de ce manque de précision réside donc dans l’intérêt de tirer une telle bombe à la précision qu’on peut qualifier d’aléatoire en comparaison au tir de plusieurs munitions de plus petit calibre qui ont in fine plus de chance de faire mouche. Sachant qu’un Su-34(-NVO) peut emporter au choix soit une bombe FAB-3000 soit trois bombes FAB-1500 (une sous chaque aile et une sous le point ventral), il est plus pertinent pour maximiser l’efficacité d’une sortie (ou d’une frappe) de favoriser l’option à trois bombes de 1.500 Kg. On en revient au principe de la « chasse aux mouches avec un bazooka » le recours à la FAB-3000 peut s’avérer efficace mais à quel prix…? Surtout qu’une telle charge sous le fuselage génère des contraintes d’usure importantes et enlève à l’avion toute capacité de manœuvre en cas d’attaque sur ce dernier.

Les images publiées par le MoD russe en mars 2024 illustrant la visite de l’usine Sverdlov (ФКП Завод имени Я. М. Свердлова) de Dzerzhinsk ont d’ailleurs permis de voir que la production des bombes FAB-1500 et FAB-3000 M54 a repris, le but étant bien évidemment de les déployer avec des kits UMPK: un premier tir d’une FAB-3000 avec UMPK étant documenté à la mi-juillet 2024. Enfin, il semble que les ingénieurs russes aient atteint leur « plafond technique » avec la FAB-3000 M54: alors qu’il existe les bombes FAB-5000 (3.200 Kg de charge explosive) et FAB-9000 (4.300 Kg de charge explosive), ces dernières ne seront pas équipées de kits UMPK pas plus qu’elles ne reviendront en production… Il est vrai que les vecteurs pour celles-ci ne courent pas les rues et qu’à partir d’un certain point l’investissement dans des bombes aussi lourdes ne se justifie aucunement.

Bien que n’étant pas la panacée car présentant une précision qui est toujours très « aléatoire » tout en ayant un taux d’échecs de tirs qui semble rester relativement « élevé » (en comparaison avec ses homologues occidentales), le recours aux kits UMPK/UMPB semble avoir « débloqué » le potentiel des VKS qui sont limitées par l’absence de maîtrise totale du ciel ukrainien qui n’a jamais pu être acquise par les russes. L’accroissement des distances de tirs permettant aux vecteurs de rester à distance de sécurité des systèmes antiaériens compensant le manque de « vraies » munitions ciblées (construites ex nihilo), le retour en production de bombes lisses qui permettent de poursuivre les frappes sur base d’un modèle « économique » (permettant de produire du volume sans recourir à des composants électroniques onéreux) ainsi qu’un passage à une production de kits UMPK à grande échelle voit les russes être en mesure d’augmenter significativement le volume des frappes réalisées tout en diminuant les pertes. Cette tendance étant corroborée par les officiels ukrainiens qui ont indiqué à de nombreuses reprise qu’à la fois le volume et la précision des frappes russes sont en augmentation constante, tandis que les systèmes antiaériens ukrainiens ne sont pas en mesure (ou difficilement) d’intercepter les bombes en question.

Les russes poursuivent en outre les travaux avec le développement de la bombe UMPB D-30SN. Basée sur la charge offensive d’une bombe FAB-250; il s’agit d’une bombe guidée disposant d’une charge offensive d’environ 100 Kg et d’un diamètre de 30 cm, équipée d’un système de guidage, d’ailes repliables ainsi que de gouvernes et pouvant être déployée par voie aérienne soit par voie terrestre via les systèmes d’artillerie 9K515 Tornado-S ou 9K58 Smerch (tubes de 300 mm). En l’état actuel des choses, la D-30SN a bénéficié d’un aérodynamisme retravaillé (surtout en comparaison avec le kit UMPK « d’origine ») permettant d’accroître la portée de la munition (entre 70 et 90 Km annoncés) mais son intérêt principal réside dans sa polyvalence (déploiement aérien ou terrestre) ainsi que dans la possibilité de montage d’une propulsion additionnelle (en ce moment uniquement pour le tir au départ d’une plate-forme terrestre).

La D-30SN se rapproche fortement du concept américain de GLSDB (Ground Launched Small Diameter Bomb) développé sur base de la bombe aérienne GBU-39 et qui permet à celle-ci d’être tirée depuis les lanceurs M270 MLRS et M242 HIMARS. Les ingénieurs russes poursuivent leurs travaux pour améliorer et raffiner les équipements: les images disponibles permettant de voir des évolutions dans les kits UMPK au niveau des équipements (modifications dans la forme des composants), des travaux effectués sur la résistance au brouillage (module Kometa à huit antennes) ainsi que des travaux en vue d’augmenter la portée des munitions avec le kit UMPK-PD destiné à la bombe FAB-500 M62. A noter qu’il sera intéressant de voir si les russes vont également apporter des modifications aux pylônes en vue de dédoubler les emports de bombes avec kits UMPK.

Dernier point en ce qui concerne les munitions emportées et même si il ne s’agit pas directement d’armements air-sol; le Su-34 continue à se démarquer de ses confrères de la famille Flanker au niveau des missiles air-air. Alors que le R-77-1 est devenu la nouvelle « monture de choix » pour les Su-30SM2 et Su-35S en tant que missile air-air à moyenne/longue portée, le Su-34 semble en être toujours dépourvu, les images disponibles montrant toujours l’emport du tandem R-73/R-27 pour assurer sa défense. Choix délibéré des russes de conserver les stocks du précieux missile pour équiper en priorité les chasseurs ou nécessité de modifier le radar V004 (ainsi que le système de contrôle d’armes) pour emporter le R-77-1? Il est actuellement impossible de répondre à cette question, et ce alors que le R-77-1 était bien prévu dès l’origine dans la dotation du Fullback.

Production et révision: une usine qui tourne à plein régime?

Depuis le lancement des hostilités en Ukraine, le secteur de la production industrielle est soumis à de très lourdes sanctions dont le but avoué est de restreindre la capacité de production d’équipements militaires par les russes. Ces différents paquets de sanctions doivent dans leur esprit permettre d’écourter les opérations russes en Ukraine en limitant voire bloquant l’accès des russes aux composants occidentaux dont ils ont cruellement besoin. Si l’idée était belle en théorie, concrètement il semble que le résultat ne soit pas à la hauteur des attentes: on peut même pousser le raisonnement plus loin en indiquant que SI les sanctions ont bel et bien « complexifié » la vie des industriels russes, elles n’ont pas pour autant obtenu les résultats escomptés.

A l’inverse, après une période de flottement découlant des premières sanctions et au vu du passage d’une « opération militaire de trois en jours en guerre de plus de trois ans« , les russes ont décidé de faire monter en cadence la production avec un passage aux horaires en 3×8 couplé à une augmentation du personnel (ainsi que des salaires en vue d’augmenter l’attractivité du secteur) dans leurs principales usines. Vœux pieu ou réalité? Bien qu’il soit nécessaire de toujours aborder les annonces russes avec le recul nécessaire, les images tournées ces derniers mois au sein de l’usine NAZ permettent de voir des postes de travail occupés et une usine remplie d’avions neufs en production ainsi que d’avions en révision.

La production en série du Su-34 a été lancée en 2008 au sein de l’usine NAZ, le volume d’appareils produits annuellement est monté graduellement en puissance avec un « maximum » de dix-huit appareils sortis des ateliers en 2014 et 2015 qui furent – tant qu’à présent – les deux « meilleures » années depuis l’entrée en production du Su-34. La production s’est ensuite réduite par paliers d’abord à seize appareils (2016 et 2017) ensuite à douze appareils (2018) avant de « s’effondrer »… à respectivement huit avions (2019) et quatre avions (2020). Cette réduction drastique étant la résultante de la conjonction de trois facteurs: l’achèvement en 2020 du contrat étatique signé en 2012 et portant sur la production de nonante-deux appareils, l’entrée en production du Su-34NVO dont les six premiers appareils sont sortis d’usine en 2021 suivis par dix appareils supplémentaires en 2022 et enfin une restructuration dirigée par le ministère de la défense russe en vue de réduire les coûts au sein de l’usine NAZ (le transfert de ses activités ayant été un temps envisagé) qui a fortement impacté la capacité de production de l’usine.

Sans détailler l’ensemble des chiffres de production annuels, on peut indiquer que sont sortis des ateliers de NAZ depuis 2008:

• Cent vingt-neuf Su-34 de série (ce nombre n’inclut donc pas les prototypes), livrés jusque 2020
• Six Su-34NVO livrés en 2021
• Dix Su-34NVO livrés en 2022
• Un nombre indéterminé allant de six à douze Su-34NVO (trois lots d’appareils avec un minimum de deux et un maximum de quatre par lots) en 2023

L’année 2024 a déjà vu la livraison de cinq lots de Su-34 (livrés respectivement les 5 avril, 17 juin, 2 septembre, 9 octobre et un lot le 25 novembre) avec un minimum de dix avions livrés dans la « cuvée 2024 »: ces chiffres étant à considérer comme étant partiels, l’année n’étant pas encore achevée et traditionnellement les livraisons de matériels neufs se concentrent sur la fin de l’année en Russie (coutume héritée de l’époque soviétique).

In fine et en l’état actuel des choses, les annonces d’augmentation de la cadence de production au sein des différentes usines de production n’ont pas encore débouché sur des augmentations significatives ET vérifiables au niveau des quantités d’avions livrés. Si il est vrai que l’année est encore loin de s’achever, les usines russes ayant pour tradition de concentrer les livraisons sur le dernier trimestre de l’année, avec (un minimum) de dix Su-34NVO livrés depuis le début de l’année: on est sur une tendance généralement stable bien que repartant (légèrement) à la hausse par rapport aux trois dernières années, le nombre de lots (actuellement) livrés en 2024 étant plus élevé que les années antérieures mais l’absence de décompte précis du nombre d’avions contenus dans les lots rend l’évaluation de la capacité de production impossible. Par conséquent, autant adopter une approche conservatrice avec un minima de deux avions par lots et un maxima de quatre: la vérité se situe donc entre dix et vingt avions (déjà) livrés en 2024. Sachant qu’un total de vingt avions est impossible vu que ce chiffre n’a jamais été atteint même durant les années « fastes » de l’usine NAZ.

Néanmoins, et ce détail à son importance: outre la production d’appareils neufs, l’usine travaille simultanément sur les révisions d’appareils en service. Il est un fait que la flotte de Fullback est soumise à forte pression suite à son emploi en Ukraine, vu l’âge des premiers appareils produits ainsi que les heures de vol accumulées, il est nécessaire d’assurer un cycle régulier de révisions sous peine de voir la flotte continuer à se réduire non plus suite aux pertes en Ukraine mais des suites de problèmes techniques. Lien de cause à effet ou loi des séries? Plusieurs Su-34 ont été perdus ces derniers mois suite à des problèmes techniques (et dans des zones suffisamment éloignées de l’Ukraine que pour ne laisser aucun doute sur la véracité de causes techniques comme origine de ces pertes).

Pour les adeptes des mathématiques et plus précisément d’arithmétique; la flotte totale de Su-34 s’établissait à cent vingt-neuf Su-34 et six Su-34NVO lors du lancement des opérations en Ukraine: les pertes combinées estimées depuis février 2022 sont d’une trentaine d’appareils faisant retomber la flotte à une petite centaine d’avions actifs (attrition en Ukraine ainsi qu’appareils retirés du service, notamment les appareils issus des premiers lots de production). A ces derniers, on peut venir ajouter (en prenant à chaque fois une évaluation conservatrice des chiffres de livraison annoncés) les dix Su-34NVO livrés en 2022, les six à douze Su-34NVO livrés en 2023 et enfin les dix (minimum) Su-34NVO livrés (tant qu’à présent) en 2024… conséquence logique de tout ceci? Les pertes cumulées des VKS depuis février 2022 sont (quasi) intégralement compensées par les livraisons d’appareils neufs et on peut même envisager très sérieusement un accroissement à court-terme de la flotte de Fullback!

Ces chiffres et tendances sont à envisager sous l’angle d’une augmentation de la production annoncée qui pourraient à terme nous permettre d’assister au retour à des cadences plus élevées de production renouant avec les pics tels que ceux connus en 2014 et 2015. Néanmoins, comme souvent en Russie: il est utile d’envisager cette perspective avec la prudence qui s’impose, le décalage entre les annonces et la réalité du terrain étant généralement non-négligeable… Ceci étant, en outre, à considérer sous l’angle des sanctions qui, même si elles ne sont pas « aussi » efficaces qu’espéré, sont néanmoins présentes et produisent des effets. A voir si les manœuvres dilatoires des russes pour éviter et limiter leurs effets seront toujours aussi efficaces dans un avenir proche.

Une modernisation qui n’en porte que le nom?

Avec un premier vol effectué en avril 1990 (prototype T-10V-1), suivi par un nombre importants d’évolutions (et de temps écoulé) entre les prototypes et la sortie des premiers appareils de série: les russes ont eu tout le loisir d’identifier de longue date, le besoin de moderniser le Su-34. Au début des années 2010, les russes déterminent un ensemble de plusieurs points à traiter pour améliorer les performances et pallier aux obsolescences naturelles de l’appareil. Ainsi, dans le cadre du programme de recherches et développement Sych (Сыч) signé le 29 décembre 2012, les ingénieurs vont déterminer un ensemble d’éléments qui nécessitent d’être repensés.

Le nouveau standard modernisé du Su-34, découlant du programme Sych, devait à l’origine répondre au nom de Su-34M mais vu les difficultés rencontrées dans le développement de ce dernier, les russes produisent actuellement une version « intermédiaire » qui porte la dénomination Su-34 « avec » NVO (Су-34 с НВО / Навигация и Внешнее Оборудование) même si par facilité on parle plus simplement de Su-34NVO. Entré en production en 2020, cette variante du Su-34 est la seule en production pour l’instant et il n’y a aucune communication (et donc de travaux?) au sujet d’une hypothétique variante « définitive » (?) que serait le Su-34M.

Si la cellule et l’architecture de base de l’appareil restent intacts car considérés comme toujours pertinents, les travaux vont cibler en priorité les équipements embarqués qui passent soit par la case remplacement soit par une remise à niveau, les principaux points à traiter étant les suivants:

• Un nouveau radar
• Une nouvelle avionique (avec refonte du cockpit)
• Un nouveau système de brouillage embarqué (basé sur le Khibiny)
• L’ajout de nacelles externes spécialisées pour la reconnaissance et le brouillage (UKR-RL/-OE/-RT)
• L’intégration de nouveaux armements

Durant les étapes initiales du développement du Su-34 il fut prévu de remplacer les réacteurs AL-31F d’origine (identiques à ceux employés par les Su-27) par les moteurs AL-31FM1 (Izd.99M1) offrant une poussée accrue; ce projet n’aboutira pas notamment pour des questions économiques. Dans un second temps, et s’inscrivant dans le cadre de la modernisation du Su-34, les russes annoncèrent vouloir remotoriser le Su-34 avec les réacteurs AL-41F1S (Izd.117S) employés par le Su-35S et également prévus pour être intégrés sur le Su-30SM dans le cadre de sa modernisation au standard Su-30SM2. Ce mouvement aurait eu comme grand avantage de standardiser les trois modèles autour du même réacteur commun AL-41F1S, néanmoins aucune suite n’a été donnée à cette idée tant qu’à présent en ce qui concerne le Su-34. Il semblerait que le diamètre (légèrement) plus large de l’AL-41F1S impactant les entrées d’air (celles du Su-34 diffèrent sensiblement des entrées d’air d’autres variantes du Su-27) mais surtout les points de fixation sur le fuselage qui diffèrent de celle de l’AL-31F soient les facteurs principaux qui complexifient le changement de motorisation. Le dernier projet en date table maintenant sur une remotorisation du Su-34 avec un nouveau moteur destiné à l’aviation tactique et répondant au nom d’Izd.177S. Présenté lors du salon de Zhuhai, ce nouveau moteur est construit autour de l’AL-41F1 (parties chaudes) couplé à certains composants (soufflantes) issus de l’AL-51F1 (Izd.30), le réacteur définitif du Su-57. Offrant une poussée accrue ainsi qu’une durée de vie plus élevée, il doit permettre de réduire la consommation en carburant de l’appareil et ce faisant augmenter sa distance franchissable. Mais bon, ceci ne sont que des valeurs annoncées: en l’absence d’appareils rééquipés de la sorte (et/ou de décision ferme en ce sens), on en restera au stade des conjectures…Pour l’instant.

En attendant, il n’empêche que la famille de réacteurs AL-31F (et ses nombreuses variantes) approche de la fin de course: la production d’avions neufs embarquant encore une variante issue de cette famille (l’AL-31F sur le Su-34 et l’AL-31FP sur le Su-30SM) est de plus en plus anachronique, surtout au vu de l’existence de moteurs en production qui sont plus modernes, plus économiques, offrent une poussée accrue et enfin doté d’une durée de vie plus longue. Cette problématique identifiée de très longue date mérite amplement de recevoir une réponse sur le moyen-terme.

De manière pour le moins curieuse, les appareils produits au standard Su-34NVO semblent ne présenter que des différences minimes par rapport à la variante d’origine et là où le bât blesse c’est dans le domaine des moyens d’auto-défenses. Les systèmes embarqués du Su-34 sont globalement identiques aux moyens embarqués par le Su-27 Flanker avec emport du système L150 Pastel (Radar Warning Receiver) et de lance-leurres APP-50 qui sont complétés par le système de brouillage Khibiny pouvant être renforcés par des nacelles positionnées en extrémités d’ailes. Le premier gros problème du Su-34NVO réside dans l’absence d’un système d’alerte d’approche missiles (MAWS) à l’instar du SOER embarqué par le Su-35S. Cette absence a de quoi laisser excessivement perplexe, surtout pour un appareil qui est appelé à être déployé dans des environnements contestés pour des frappes au sol. Cette problématique n’est pas exclusive au Su-34NVO, le Su-30SM2 ne bénéficie pas non plus de cet ajout pour le moins crucial pour des avions de combats modernes!

La logique des russes dans ce domaine bien précis est difficile à appréhender, les Sukhoï Su-35S et Su-57 disposent d’une panoplie étendue de moyens de protection qui sont montés en série sur ces derniers et au même moment, les Su-34NVO et Su-30SM2 variantes « modernisées » sont laissés dans leur état d’origine! Economies de bouts de chandelles? Raisons techniques précises (capacité de génération électrique des réacteurs actuels insuffisante)? Malheureusement rien ne permet de répondre à cette question… par contre un tel équipement, aurait très certainement pu sauver certains avions (pas tous, bien entendu) engagés au-dessus de l’Ukraine.

Toujours dans les questions en suspens; le Su-34NVO ne semble pas avoir bénéficié de travaux en profondeur sur le radar Leninets V004, le calculateur lié (K-030B) serait remplacé par une version plus puissante tandis que la nacelle de ciblage intégrée Platan est intacte. Si cette architecture peut sembler adéquate pour un avion de cette catégorie, elle souffre quand même de sérieuses limitations: le radar V004 (PESA) trouve son origine dans des travaux effectués à la fin des années 1980 et au début des années 1990 et ne semble aucunement avoir bénéficié de travaux de modernisation en profondeur. Vu la taille du radome d’un Su-34, ce dernier pourrait largement bénéficier des avancées liées à un radar AESA construit autour d’une antenne de grande taille qui augmenterait significativement la capacité de détection de l’appareil.

La nacelle Platan est l’autre « gros » problème de l’appareil. Si son implantation dans le fuselage de l’avion offre le grand avantage de ne pas mobiliser un point d’emport (libérant ce dernier pour un emport offensif), l’absence de débattement latéral ainsi qu’un débattement vertical limité font que le Platan marque très clairement le pas par rapport aux performances offertes par des nacelles de ciblage dotées d’une tête mobile et/ou avec un débattement latéral important (à l’instar des nacelles Sniper ou Litening). En outre, son positionnement dans le fuselage constitue un encombrement inutile et complexifie les opérations d’entretiens/réparations. La problématique des nacelles de ciblage est plus large, si on prend la peine d’observer les déploiements opérationnels occidentaux et russes: on constate que l’emport d’une nacelle de ciblage est quasiment un « must » en Occident et systématiquement absent en Russie. Pour un bombardier tactique dont la mission principale est d’effectuer des frappes au sol, cette absence de nacelles permettant d’accroître les capacités de ciblage soulève plus d’interrogations qu’il n’apporte de réponses: il indique cependant qu’il existe de sérieuses limitations dans les capacités de ciblage du Su-34(-NVO).

In fine, la question que l’on est droit de se poser réside dans la portée « réelle » des travaux effectués sur le Su-34NVO. Ces derniers semblent pour le moins limités (sur base des informations disponibles et vérifiables) néanmoins l’intégration des nacelles de reconnaissance et de guerre électronique du type UKR-RL, UKR-RT (SIGINT) ainsi que UKR-OE (Electro-optique) qui sont en test depuis le milieu des années 2010 semble être devenu une réalité, permettant de transformer le Su-34 en appareil de reconnaissance et de guerre électronique: les nacelles venant compléter les équipements embarqués (le Khibiny) existants. Il est intéressant de constater que la flotte d’appareils de reconnaissance et de guerre électronique russes composée majoritairement de Su-24MR ainsi que d’une poignée d’IL-20M/IL-20R est loin d’être de première jeunesse: les opérations en Ukraine ont mis en lumière le besoin pour les russes de fortement raccourcir leur boucle OODA (Observer–Orienter–Détecter–Agir ou « Cycle de Boyd« ). Ce raccourcissement passe par le déploiement en masse de drones de reconnaissance qui sont complétés par des moyens aériens lourds mais disponibles en faible quantité, la possibilité de déployer des Su-34NVO équipés des nacelles UKR (peu importe la variante) permet d’accroître significativement les moyens en service au-dessus du champ de bataille. Au passage, la flotte de Su-24MR a largement dépassé l’âge légal de la retraite tout en n’ayant pas bénéficié d’un programme de modernisation en profondeur, ceci n’aide pas à accélérer la vitesse de transmission des informations collectées qui peuvent être employées pour le ciblage.

Un avenir en demi-teinte? 

Les lourdes pertes enregistrées par des avions évoluant dans un espace aérien qui n’est pas maîtrisé, un programme de modernisation (toujours) « incomplet » de l’appareil ainsi que la production d’avions plus modernes remplissant des fonctions similaires voire presque identiques finissent par soulever la question de l’utilité en 2024 d’encore produire une plate-forme aussi spécialisée que le Su-34(NVO) Fullback. Lorsque les ingénieurs soviétiques ont lancé les travaux qui allaient déboucher sur des variantes spécialisées du Su-27 Flanker; ces derniers ne soupçonnaient pas que le monde qu’ils connaissaient était sur le point de disparaître rapidement.

Conséquence directe de cet effondrement, les besoins exprimés par les forces aériennes soviétiques disparurent quasiment du jour au lendemain, les budgets s’envolèrent et les usines qui travaillent en collaboration se retrouvèrent en concurrence. En outre, la Russie ne va pas être en mesure de suivre les rapides évolutions technologiques du début des années 1990 notamment du point de vue de l’informatique. Ces éléments vont avoir un impact direct sur la structure de l’industrie aéronautique russe ainsi que sur l’évolution des programmes de développement de variantes de Flanker. Le Su-34 va être directement concerné puisque son développement va s’éterniser durant presque 14 ans (et connaîtra plusieurs coups d’arrêt). Conçu dans le cadre de la doctrine soviétique, il était à l’origine prévu pour remplacer les bombardiers tactiques Su-24M conçus pour voler vite et bas en vue d’échapper aux radars ennemis et maximiser les chances de pénétration. Les évolutions en matière de moyens de détection ainsi que le développement de moyens SHORAD de plus en plus performants font que ce type de vol à (très) basse altitude deviennent quasiment suicidaires dans un environnement contesté; ce faisant le Su-34 a été modifié à plusieurs reprises durant son développement pour lui permettre de « reprendre de l’altitude » et être en mesure de frapper à distance de sécurité.

Néanmoins, le développement de variantes biplaces (en tandem cette fois-ci) polyvalentes du Su-27 avec le Su-30SM (et dans une moindre mesure le Su-30M2) ainsi que par la suite avec le développement du Su-35S font que les russes se retrouvent avec trois dérivés du Flanker (Su-30SM(2), Su-34(NVO) et Su-35S) qui couvrent un spectre de missions de plus en plus identiques bien que disposant de standards d’équipements différents: certains étant beaucoup plus « modernes » que d’autres. Fort logiquement, on peut donc se poser la question de l’utilité d’une telle répartition entre trois modèles qui sont produit en parallèle et dont au-moins deux d’entre-eux bénéficient de programme de « modernisations ». Outre le fait que l’outil industriel russe a une fonction sociale en créant des emplois qui sont (pour partie tout du moins) peu qualifiés, il y a le fait que les trois usines concernées (IAZ, NAZ et KnAAZ) sont toutes les trois « titulaires » de leur variante du Flanker étant les seules habilitées à les produire. Cette situation, qui découle de la période troublée ayant suivi l’effondrement de l’URSS, devient de plus en plus difficile à justifier et ce d’autant plus depuis l’entrée en production de série du Su-57 (qui sera couplé à terme avec le drone S-70 Okhotnik) ainsi que la préparation des premiers prototypes T-75.

Les lourdes pertes enregistrées par le Su-34 en Ukraine expliquent, en partie, pourquoi les russes ne veulent pas interrompre la production de ce dernier en vue de reconfigurer et rééquiper l’usine NAZ pour produire également des Su-35S et/ou des Su-57: la période n’est pas propice à une telle interruption. De plus, il est intéressant de constater que malgré l’attrition du Su-34, la Russie aligne (en théorie et d’un point de vue purement numérique!) un nombre équivalent de Fullback en 2024 qu’elle n’en alignait au moment de se lancer à l’assaut de l’Ukraine. Ce besoin de produire rapidement expliquerait-il l’absence de travaux de « grande ampleur » sur le Su-34NVO? Il s’agit d’une explication possible mais non-vérifiée. Reste alors la question du futur de ce dernier. Une fois la guerre achevée (peu importe comment), quelle sera la place du Su-34 dans la dotation des VKS? Appareil tellement spécialisé qu’il en vient à être de moins en moins utile au fur et à mesure que les très polyvalents et plus performants Su-35S (et plus largement les Su-57) entrent en service: ces derniers pouvant accomplir la (quasi)-totalité des missions attribuées à ce dernier. Néanmoins, la modernité des Su-57, Su-35S et l’arrivée prévue des S-70 qui viendront les compléter, a un coût et il est également possible que la Russie souhaite conserver le Su-34(-NVO) en première ligne pour les missions qui consisteront à larguer des munitions air-sol équipées de kits UMPK/UMPB sans engager des appareils plus précieux car plus rares.

Doit-on envisager une reconversion du Su-34 dans des missions moins exposées de reconnaissance et brouillage comme envisagé à l’origine et pour lequel des nacelles dédiées ont été développées, le Su-34 venant alors remplacer les Su-24MR vieillissants toujours actifs? Est-ce qu’une étape de modernisation supplémentaire avec installation de nouveaux réacteurs disposant d’une capacité de génération électrique accrue (permettant le montage de nouveaux systèmes embarqués offensifs et défensifs) va (enfin) se concrétiser pour exploiter le potentiel de l’avion? La présentation d’une nouvelle génération de réacteurs lors du salon de Zhuhai (Chine) prévu pour remplacer les AL-31F(P) est peut-être un premier indice en ce sens. Ou est-ce que les russes attendent que la situation se calme au niveau militaire et politique pour enfin débuter la standardisation de leurs usines de production sur un nombre réduit de modèles d’appareils neufs? Beaucoup de questions, autant d’options pour l’avenir, mais peu (ou pas) de réponses sur le futur du Fullback qui se retrouve à la croisée des chemins et devrait fort probablement être le dernier représentant d’une longue tradition de bombardiers tactiques soviéto-russes.