[Actu] L’Ilyushin IL-76MD-90A

Variante modernisée de l’appareil de transport militaire Ilyushin IL-76MD, l’IL-76MD-90A est un programme lancé en date du 20 décembre 2006 par le gouvernement russe en vue de répondre à un besoin simple: la mise en place d’une capacité de production nationale de l’IL-76MD (sous une forme modernisée) permettant d’initier le renouvellement de la flotte de transport russe composée principalement autour de cet appareil.

Le réemploi de l’IL-76MD fut l’option la plus simple trouvée en vue de limiter les travaux à réaliser et par truchement l’investissement nécessaire, néanmoins les travaux furent loin d’être négligeables puisque la Russie a du créer de toutes pièces une capacité de production de l’IL-76MD. Cet appareil était fabriqué depuis sa création au sein de l’usine TAPO de Tashkent qui a produit les derniers appareils vers 2012, ceux-ci étant en réalité l’achèvement de cellules stockées inachevées depuis 1995-1996.

Les ingénieurs russes ne vont pas se contenter de recréer ex nihilo l’IL-76MD, ils vont en réalité combiner plusieurs idées déjà exploitées (notamment les nouveaux réacteurs et le système de vol Kupol-III) et en amener d’autres; le bureau d’études OKB Ilyushin sera chargé de développer une version modernisée de l’IL-76MD, cette nouvelle variante reprise sous le nom IL-76MD-90A (Izd.476) apporte les principales améliorations suivantes:

• Une nouvelle aile renforcée
• Une nouvelle motorisation comprenant quatre réacteurs PS-90A76
• Electronique embarquée renouvelée avec un cockpit tout écran (glass cockpit)
• Une distance franchissable accrue (9.700 km à vide)
• La charge utile maximale est passée à 60 tonnes (48 tonnes pour l’IL-76MD)
• Un train d’atterrissage renforcé
• Un système d’auto-défense LSZ-100 (dérivé du Vitebsk)
• Enlèvement du poste du mitrailleur de queue

C’est l’usine Aviastar-SP d’Ulyanovsk qui est chargée d’assurer la production de ce nouvel appareil, cette usine étant modernisée avec l’installation d’une ligne de production suivant le concept d’usine 4.0 (en résumé, une forte automatisation de la production pour augmenter la capacité totale de la chaîne), lesdits travaux étant achevés en 2019. Au final, Aviastar-SP doit produire l’IL-76MD-90A mais également les variantes de celui-ci:

• IL-76TD-90A: version civile de l’IL-76MD-90A
• IL-78M-90A (Izd.478): variante de ravitaillement en vol
• A-100: variante d’alerte avancée (AWACS)
• A-60 (?): variante devant embarquer un laser

A noter qu’en ce qui concerne le Beriev A-100, Aviastar-SP fournit les IL-76MD-90A en l’état à l’usine Beriev de Taganrog cette dernière étant responsable de la modification des avions au standard A-100. Un prototype est actuellement en cours de test. Nous y reviendrons.

Le prototype IL-76MD-90A (S/n: 001-02) prendra son envol pour la première fois le 22 septembre 2012, ce qui ouvrira la voie au lancement de tests constructeurs puis à la première phase des tests étatiques de l’avion, qui devraient en principe être achevés au début de 2021. À la suite du premier vol de l’avion, la Russie a passé une commande en date du 2 octobre 2012 de trente-neuf IL-76MD-90A pour rééquiper la branche du transport (VTA) de la force aérienne russe (VKS). Alors que les estimations initiales tablaient sur un achèvement des livraisons à l’horizon 2020, ces dernières vont être retardées à plusieurs reprises notamment des suites du temps nécessaire pour moderniser l’outil de production chez Aviastar-SP, du fait de changements dans les besoins exprimés par les militaires et enfin par la nécessité de mettre en place une chaîne logistique permettant de produire le nombre d’avions prévus annuellement. Au final, en mars 2020, la force aérienne russe ne dispose que de cinq (!) IL-76MD-90A sur les trente-neuf commandés, deux autres avions étant attendus sous peu; ceux-ci étant actuellement au stade des essais.

Autre problème rencontré par les russes dans le cadre de ce programme: une erreur d’appréciation lors du calcul du coût de production de l’avion (l’inflation aurait été tout simplement oubliée) a été commise, ceci ayant comme conséquence que la production de chaque appareil coûte de l’argent à son producteur! Bien que le MoD russe soit réputé pingre et dur dans ses négociations, il n’est bien évidement d’aucune utilité pour personne d’avoir une usine qui produit « contractuellement » à perte.

Que ce soit au niveau de la production à perte, des retards connus par les appareils ou du faible rythme de production: ces derniers ont vu des développements récents intéressants sur lesquels il est utile de revenir.

L’IL-76MD-90A au sein des VTA

Alors que comme indiqué plus haut la Russie espérait (lors de la signature du contrat) disposer de trente-neuf IL-76MD-90A à l’horizon 2020, elle n’en possède actuellement que cinq dont deux ne sont pas au standard définitif souhaité par les militaires (absence des systèmes d’auto-défense) et deux appareils supplémentaires sont attendus rapidement.

Pourtant avec pas moins de onze avions déjà produits, le nombre d’avions actifs au sein des VTA est pour le moins restreint: la raison à cette différence dans les chiffres entre avions produits et avions en service réside dans l’existence de variantes dérivées de l’IL-76MD-90A. La création d’un ravitailleur, d’un AWACS et d’un avion laser nécessitent de développer des prototypes pour tester les équipements et les configurations à mettre en oeuvre; ceci mobilise donc trois appareils qui sont actuellement à différents stades de tests par les constructeurs à ces derniers s’ajoutent les deux prototypes qui servent pour des essais.

Autre problème rencontré, l’indécision des militaires quant au standard définitif de l’avion: il semble qu’il y ait eu pas mal d’atermoiements dans la sélection (et l’intégration) des équipements à installer dans l’IL-76MD-90A, notamment en ce qui concerne la suite d’auto-défense avec détecteur d’alerte de missiles et système de brouillage laser. Pas moins de trois ans vont s’écouler entre la sortie du RF-78653 (S/n: 001-05), premier appareil destiné à la force aérienne russe mais qui ne dispose pas de l’ensemble des équipements requis par les militaires et la sortie du RF-78655 (S/n: 001-09) qui est au standard définitif et est considéré comme le « véritable » premier appareil de série. On le voit donc aisément, ce qui devait être à première vue un projet simple à mettre en place va s’avérer plus complexe qu’envisagé, ceci impactant significativement les délais et le calendrier du projet.

Il semble néanmoins que l’admission au service du RF-78655 (S/n 001-09) marque le réel début des livraisons de l’avion aux forces armées russes; ceci intervenant sept ans après le premier vol et treize ans après le lancement du projet. Trois IL-76MD-90A étant livrés en 2019, deux autres appareils achevés mais retardés des suites de problèmes chez certains fournisseurs d’équipements virent leur calendrier de livraison « décalé vers la droite » (selon l’expression consacrée) au premier trimestre de 2020.

Les deux appareils en question sont les RF-78657 (S/n 002-03) et RF-78658 (S/n 002-04) ne devraient plus tarder à arriver puisque le RF-78658 a effectué son premier vol le 17 mars 2020 tandis que le S/n 002-04 est sorti d’usine le 24 mars 2020 comme indiqué par UAC Russia sur son compte Twitter officiel. Ces deux arrivées marqueront donc l’achèvement du plan de livraison 2019 qui prévoyait l’arrivée de cinq appareils; les plus observateurs verront que les appareils suivant ne tarderont probablement pas à suivre, puisqu’on aperçoit en arrière-plan sur les photos d’UAC Russia un autre IL-76MD-90A à un stade avancé de construction.

На «Авиастар-СП» завершено строительство нового тяжелого транспортного самолета Ил-76МД-90А.

Также на территории ЛИС завершены наземные испытания еще одного нового воздушного судна Ил-76МД-90А, он находится на стадии летных испытаний. pic.twitter.com/oeH5hGJ2MW

— United Aircraft Corp (@UAC_Russia) March 24, 2020

Les IL-76MD-90A de série sont affectés au 235 VTAP d’Ulyanovsk-Vostochny, ce choix n’étant pas anodin puisque l’usine de production Aviastar-SP jouxte ladite base. Tandis que les deux appareils qui ne sont pas de série et servant à la formation des équipages sont basés à Ivanovo. En théorie, ceci étant soumis à l’impact qu’aura le Coronavirus sur la production industrielle russe, la Russie devrait produire cinq IL-76MD-90A supplémentaires pour poursuivre l’équipement des VTA en 2020.

Il restera à voir quel impact auront les longues négociations qui se déroulent depuis plusieurs mois entre le producteur et le client (le ministère de la défense) et qui devraient déboucher en 2020 (un appel d’offres en ce sens a été lancé) sur un nouveau contrat renégocié avec un prix plus en adéquation avec la réalité du coût de production de l’avion; par contre, il est fort probable que l’enveloppe budgétaire consacrée reste identique à celle du contrat initial, la Russie se contentant de réduire le nombre d’avions à produire pour le même montant. D’autres sources parlent même d’un nouveau contrat qui suivra très rapidement en vue de charger le plan de travail de l’usine Aviastar-SP jusqu’à la fin du GPV en 2027; ceci devra encore être confirmé bien que clairement plausible, on ne voit pas la Russie arrêter la production après une trentaine d’avions au vu de l’investissement consenti dans ce dernier et des écueils traversés.   

Les autres variantes de l’IL-76MD-90A; quid?

Deux variantes de l’IL-76MD-90A sont actuellement en cours de travaux, il s’agit des Beriev A-100 et IL-78M-90A: ces deux appareils devant d’abord compléter la flotte existante avant de remplacer à terme les appareils employés actuellement que sont les Beriev A-50(U) et IL-78(M).

Première variante abordée, le Beriev A-100 est un nouvel appareil AWACS (alerte avancée et centre de commandement) qui doit devenir à terme le successeur du Beriev A-50(U). Le programme trouve son origine le 8 juin 2006 avec la signature d’un contrat entre le MoD Russe et le groupe Vega portant sur le développement d’un nouvel appareil AWACS; ce projet porte le nom d’Izd.PM et Vega est chargé du développement du système embarqué dénommé Premier.

Le nouveau système reprend une configuration similaire à celle de l’A-50/A-50U avec un radôme rotatif monté sur deux pylônes à l’arrière de l’appareil; ce radôme contenant un radar AESA travaillant en Bande S qui effectue 12 rotations par minute (soit le double du système Shmel équipant les A-50/A-50U), ce qui lui permet d’assurer un suivi plus efficace des cibles les plus rapides.

Les premiers chiffres disponibles indiquent que le système Premier sera capable de suivre jusqu’à 300 cibles à une distance de 650 Km (en fonction du type et de la taille  des cibles) ainsi que d’assurer le guidage de 30 appareils. Ces données sont communiquées à titre informatif et nécessitent clairement d’être affinées. Outre le radar qui est son capteur principal, l’A-100 dispose de toutes une batterie de systèmes de guerre électronique, de brouillage, d’interception des signaux électroniques ainsi que de contre-mesures défensives. Ceci se voit d’ailleurs facilement de l’extérieur: l’A-100 est un véritable « hérisson volant » avec des antennes fixées un peu partout sur le fuselage. De manière fort compréhensible, aucun détail n’est disponible actuellement sur les systèmes embarqués et leurs fonctions/capacités précises.

C’est le troisième prototype d’IL-76MD-90A qui sert de base à la création du premier A-100. Sorti d’usine le 3 octobre 2014 en tant qu’IL-76MD-90A, après avoir effectué une rapide campagne d’essais en vol il a été envoyé aux ateliers de Beriev à Taganrog pour débuter sa conversion en A-100. Portant le numéro de construction 001-03, il fut initialement immatriculé RF-78651; il y a fort à parier que son numéro de matricule soit modifié par la suite ainsi qu’il recevra un numéro de Bort une fois mis en service. Aux dernières nouvelles, la campagne de vols d’essais est en cours avec la vérification des paramètres de base de l’appareil d’un point de vue aérodynamique ainsi que les essais des systèmes embarqués.

Aucune commande ferme n’a été signée en ce qui concerne l’acquisition de l’A-100 mais les estimations les plus crédibles indiquent une cible de 20 appareils; ce qui est cohérent avec le nombre d’appareils à remplacer, cependant malgré des prévisions initiales espérant mettre l’A-100 en service en 2020, il semble maintenant que l’on se dirige vers une mise en service à l’horizon 2024. En outre, vu la complexité et l’aspect onéreux d’une telle plate-forme, le MoD russe réfléchit également à la mise au point d’un AWACS de plus petite taille basé sur le Tu-214.

Deuxième variante abordée, l’IL-78M-90A est un appareil de ravitaillement en vol basé sur l’IL-76MD-90A. Devant d’abord venir renforcer le parc d’IL-78(M) Midas avant de les remplacer à plus long-terme. Il n’est un secret pour personne que le parc de ravitailleurs disponibles en Russie est des plus réduit et bien que le ravitaillement en vol ne soit doctrinalement parlant pas prioritaire pour les besoins des militaires russes, la nécessité de disposer d’un parc de ravitailleurs plus modernes et capacitaires s’est imposée avec le temps et la mise en service d’un nombre important d’avions pouvant être ravitaillés en vol.

C’est le neuvième prototype d’IL-76MD-90A (S/n 002-01) qui a été sélectionné pour être transformé en prototype de ravitailleur, l’appareil est entré en production en décembre 2013 et il a fallu quatre ans à la Russie pour fournir un appareil achevé et prêt à voler; le premier vol de celui-ci ayant lieu le 19 janvier 2018 (bien qu’annoncé officiellement le 25/01/2018).

D’un point de vue technique, l’IL-78M-90A présente exactement les mêmes dimensions générales que l’IL-76MD-90A. La principale modification concerne le montage de trois pods UPAZ 1M (débit 3.000 L/min) implantés à raison de deux pods sous voilure à l’extérieur des réacteurs et un pod installé latéralement sur le fuselage à l’arrière de l’appareil. La principale nouveauté qu’apporte l’IL-78M-90A comparativement à l’IL-78(M) découle de sa nouvelle motorisation. Grâce aux performances supérieures offertes par les moteurs PS-90A-76, la masse maximale au décollage passe à 220 tonnes (vs 210 tonnes pour l’IL-78M) avec la capacité de livrer 40 tonnes de carburant à 5.000 Km (vs 40 tonnes à 3.000 Km pour l’IL-78M).

La Russie envisageait à l’origine de commander 31 IL-78M-90A bien qu’aucun contrat ferme n’ait été signé en ce sens, les derniers échos sur ce projet parlaient d’une commande réduite à onze unités seulement mais ceci n’a jamais été confirmé/infirmé. Il faudra probablement attendre la fin des essais d’homologation de l’avion pour voir le ministère de la défense se décider à signer une première commande d’IL-78M-90A; le besoin étant important et ce encore plus depuis l’abandon du projet d’Ilyushin IL-96-400TZ (variante de ravitaillement en vol de l’IL-96-400T).

En conclusion

L’enfer est pavé de bonnes intentions, selon la maxime populaire. On pourrait en dire de même pour l’IL-76MD-90A et ses variantes; une idée relativement simple et d’apparence pertinente à la base s’est transformé en quasi-parcours du combattant. Outre les problèmes de fournisseurs, les problèmes décisionnels, les délais de production trop longs pour au final obtenir un appareil qui n’est qu’une version modernisée (certes en profondeur) d’un appareil existant, on voit que le chemin a été complexe et parsemé d’embûches. Il semble néanmoins que la Russie ait enfin trouvé la « voie » pour obtenir un appareil fini produit à un rythme décent (tout le monde n’est pas la Chine), cependant l’IL-76MD-90A présentera toujours le même problème que son prédécesseur IL-76MD: les dimensions de sa soute restreignent sa capacité à transporter certains véhicules (blindés notamment) russes. Il est dommage (mais compréhensible) que la Russie en suivant cette option ait diminué la flexibilité de sa flotte à l’inverse de la création d’un design neuf permettant de prendre en ligne de compte les dimensions des véhicules terrestres russes modernes: mais il est vrai que le budget final n’eut pas été le même…

L’expérience russe en Syrie a mis en lumière le fait que la flotte de transport est en partie inadaptée, nécessitant notamment le déploiement d’An-124-100 pour transporter du matériel qui ne rentrait pas au niveau des dimensions (mais bien d’un point de vue masse) dans la soute d’un IL-76MD: ceci entraînant l’immobilisation d’un appareil trop « gros » pour la tâche à accomplir. La Russie travaille sur les projets Slon (remplacement de l’An-124-100) ainsi que sur un toujours hypothétique IL-106 (dénomination non-officielle) qui viendrait remplacer l’An-22 et offrir une capacité intermédiaire similaire au C-17 et se plaçant entre l’IL-76 et l’An-124 mais ce projet ne doit pas être attendu avant au-moins dix ans. En attendant, la flotte de transport devra composer avec les IL-76MD(-90A) et les An-124-100 pour ses charges lourdes à défaut de mieux et/ou plus adapté par rapport aux besoins de la force aérienne; surtout au vu du fait que cette dernière est beaucoup plus active ces dernières années ce qui entraîne un accroissement significatif de l’activité de la flotte de transport. Le projet IL-76MD-90A vient également mettre en lumière l’indécision quasi-chronique qui semble parfois régner au sein du haut commandement militaire où l’établissement de plans clairs, précis et surtout suivis semble être d’une complexité insurmontable: en atteste les difficultés à établir le standard d’équipements définitif de l’avion, idem en ce qui concerne les A-100 et IL-78M-90A. Pourquoi refaire la même « erreur » qu’antérieurement en repartant d’un avion de transport tactique pour créer des appareils qui ont besoin d’une endurance importante et pas spécialement d’une capacité « tous terrains »? C’est une question que les haut-responsables militaires russes devront un jour mettre sur la table, au lieu de changer d’avis tous les 6 mois (ou presque).

Mais ne jetons pas le bébé avec l’eau du bain; l’IL-76MD-90A permettra de débuter la modernisation de la flotte des VTA en offrant une capacité de transport moderne (bien qu’imparfaite) avec l’emploi d’un appareil bien protégé pouvant être déployé sur tous types de terrains; tout en permettant au pays de se reconstruire une base industrielle apte à produire ce type d’appareils de transport. Et c’est peut-être là une des grandes forces du projet: permettre d’accroître les capacités industrielles et les compétences de la construction aéronautique russe lui permettant de travailler ensuite sur d’autres projets plus conséquents.