[Actu] Le premier Be-200ChS pour l’aéronavale russe

Ce n’est pas tous les jours que l’Aéronavale Russe (MA-VMF) reçoit un nouvel appareil et il est encore moins fréquent que ce nouvel appareil soit un hydravion à réaction; pourtant, le premier vol effectué à Taganrog en date du 14 février d’un Be-200ChS crée une mini-surprise puisque la commande de Be-200 pour la Marine Russe a été souvent discutée et est toujours restée très nébuleuse (pour des raisons techniques, juridiques et financières) bien qu’elle se concrétise enfin avec ce premier vol qui annonce une livraison sous peu à l’Aéronavale russe.

Portant le numéro de Bort 20 Jaune, le numéro de registre RF-88450 et peint dans le camouflage « aubergine » typique de l’Aéronavale, ce Be-200ChS est une variante dédiée à la recherche et au sauvetage en mer disposant en plus de la possibilité d’être transformé en bombardier d’eau si besoin. Bien que les plans de l’Aéronavale n’aient pas encore été communiqués en ce qui concerne la zone d’affectation de cet appareil, il est plus que probable qu’il rejoindra la Flotte de la Mer Noire (ou alors la Flottille de la Caspienne même si ça semble moins plausible) en remplacement d’un Be-12, ces derniers ayant largement dépassé l’âge légal de la retraite.

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Le 20 Jaune lors de son premier vol. Image@UAC Russia

Hydravion conçu à la suite du Beriev A-40, le Be-200 reprend une partie des travaux réalisés sur son grand frère mais dans un format plus réduit et donc moins onéreux à acquérir, mettre en oeuvre et exploiter. Ayant effectué son premier vol le 24 septembre 1998, le programme trouve son origine dans le décret gouvernemental russe 497 daté du 17 juillet 1992; dessiné et mis au point par le spécialiste russe des hydravions, Beriev, la production de ce modèle a été lancée au sein de l’usine IAPO (Irkutsk) avant d’être déplacée vers l’usine Beriev de Taganrog où elle se déroule toujours aujourd’hui.

Hydravion à réaction disposant d’un fuselage coque pressurisé ainsi que d’ailes hautes à flèche légère et empennage en T, la propulsion est assurée par deux réacteur Progress D-436TP montés en position haute près de l’emplanture arrière des ailes. Grâce à l’emploi d’une suite embarquée digitale moderne avec un cockpit tous écrans (Glass Cockpit), l’équipage est réduit à deux membres: un pilote et un copilote.

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Illustration@Richard Ferriere (http://richard.ferriere.free.fr/)

Au niveau des dimensions générales, les chiffres suivants valables pour toutes les variantes de l’appareil sont disponibles;

  • Longueur: 32,05 m
  • Envergure: 32,70 m
  • Hauteur: 8,90 m
  • Surface alaire: 117,44 m²
  • Motorisation: 2 x D-436TP (2 x 75 kN)
  • Vitesse maximale: 700 Km/h (à 7.000 m)
  • Masse à vide: 28 tonnes
  • Masse maximale au décollage: 41 tonnes (sol) / 37,9 tonnes (mer)
  • Charge utile: 5 tonnes / 12 m³ d’eau
  • Distance franchissable: 3.100 Km

Plusieurs versions du Be-200 ont été développées auxquelles viendront s’ajouter à terme des variantes militaires (lutte ASW notamment) si le MoD se décide à se porter acquéreur de celles-ci. Les variantes existants actuellement sont:

  • Be-200P: variante de patrouille maritime
  • Be-200PS: variante de patrouille maritime ainsi que de recherche et sauvetage
  • Be-200ChS: variante polyvalente

La production du Be-200 se déroule au compte-gouttes et ce sont en tout quatre prototypes et quatorze appareils de série qui ont été produits tant qu’à présent, le 20 Jaune étant inclus dans ce total. A noter que sept Be-200 ont été produits chez IAPO (Irkutsk) entre 2003 et 2011, le premier des sept appareils suivant sorti des chaînes de Beriev à Taganrog effectuant son premier vol en 2016.

Excepté un appareil livré en Azerbaïdjan, l’ensemble des Be-200 actifs sont en service en Russie au sein du Ministère des situations urgentes (grosso modo l’équivalent de la Protection Civile en France) qui dispose de douze Be-200ChS avec comme objectif de disposer dix-huit appareils d’ici à 2024. Vu les capacités offertes par le Be-200 en matière de lutte anti-incendie, plusieurs contrats à l’export ont été signés: deux avions pour Asesorias SVR Ltda (Chili), deux avions pour la Chine (assortis de deux options) et enfin quatre avions (plus six en option) pour Seaplane Global Air Services (Etats-Unis).

Avec cette livraison, le Be-200 vient donc de trouver son premier opérateur militaire et il semble que la Russie se dirige vers une (des?) commande(s) supplémentaire(s), les intentions étant de disposer de seize Be-200 (diverses variantes) en service à répartir au sein des quatre grandes flottes d’ici à 2027.

L’histoire du Be-200 au sein de l’Aéronavale russe est loin d’être aussi simple qu’il n’y paraît à première vue. Il faut remonter au 24 mai 2013 pour voir le Ministère de la Défense russe passer commande auprès de TANTK Beriev de six Beriev Be-200: quatre Be-200PS et deux Be-200ChS pour une valeur totale de 8,4 milliards de Roubles avec une livraison envisagée à l’horizon 2014-2016. La construction des avions (numéros de série 03-09, 03-10, 03-51 à 03-54) sera rapidement initiée mais pour des raisons financières et techniques, elle ne progressera pas à un stade très avancé avant d’être tout simplement arrêtée: les avions restant en l’état au sein de l’usine Beriev de Taganrog. Finalement, en 2017, le Ministère de la Défense souhaita unilatéralement mettre un terme au contrat de 2013 et introduisit une demande devant le tribunal arbitral de Moscou pour non-exécution de contrat assortie à une demande de remboursement des frais induits par cette commande dont notamment les avances de paiements. Finalement, le 23 août 2017, le Ministère de la Défense russe bénéficiera d’un jugement favorable vu que Beriev et l’usine de Taganrog seront condamnés à rembourser 6,726 milliards de Roubles au MoD; la commande étant purement et simplement annulée.

Alors que l’arbitrage d’août 2017 aurait du calmer les ardeurs du MoD russe, il n’en sera finalement rien puisqu’en 2018, une nouvelle commande est signée portant sur trois Be-200ChS destinés à l’Aéronavale russe. Le 20 Jaune est donc le premier appareil de cette commande ainsi que le premier Be-200 sorti d’usine depuis décembre 2018.

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Le 20 Jaune vu au roulage. Image@UAC Russia

Une question reste en suspens en ce qui concerne le Be-200; alors que les avions livrés tant qu’à présent sont équipés de réacteur Progress D-436TP de manufacture ukrainienne, suite à la rupture de la collaboration russo-ukrainienne et du refus d’exportation de matériel militaire vers la Russie, la question du remplacement des moteurs employés par le Be-200 s’impose à court-terme. Alors qu’une première option évaluée en 2018 fut l’usage du réacteur SaM-146 (issu du SSJ-100) produit par l’équipementier français Safran en collaboration avec Saturn; cette option a été écartée en 2019 notamment suite aux craintes – pour le moins légitimes – de voir l’appareil être à nouveau la cible de sanctions occidentales et donc perdre sa motorisation. Finalement, c’est l’option du nouveau réacteur de conception russe dérivé du PD-14, le PD-8 qui est retenue, mettant ainsi à l’abri l’appareil de toute mesure de rétorsion éventuelle.

Un appel d’offres lancé au tout début de 2019 visant à lancer le développement expérimental d’un nouveau réacteur d’une poussée d’environ huit tonnes (le PD-8 donc) permet d’ailleurs de voir que ce nouveau moteur sera déployé sur le Be-200 (toutes variantes) ainsi que sur le SSJ-100 à terme. Ceci risque bien évidemment de retarder légèrement le déroulement de la suite du programme mais il semble que la Russie a anticipé cette question en disposant déjà dans ses stocks de quelques réacteurs D-436TP lui permettant d’assurer la « soudure » avec l’arrivée du PD-8. Il sera d’ailleurs utile de voir dans quelle mesure le nouveau réacteur impactera les performances offertes par le Be-200.

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Détail passé inaperçu, le montage d’une tourelle opto-électronique sous l’aile du Be-200ChS des MA-VMF. Image@UAC Russia / Montage@RS

En attendant, le premier vol du 20 Jaune est un bon indicateur que la Russie n’est pas prête de lâcher le Be-200 et qu’elle travaille sur des solutions pérennes en ce qui concerne la motorisation de l’avion sans craindre d’être impactée par des restrictions d’importations de certains composants dont elle a besoin; il est vrai que de part ses caractéristiques (hydravion à réaction offrant une excellente capacité à servir de bombardier d’eau), le potentiel offert par cette plate-forme vaut la peine d’être préservé.