[Actu] L’Ilyushin IL-96-500T, le Beluga russe?

De manière pour le moins surprenante est paru dans la presse le projet de création d’une nouvelle variante de l’Ilyushin IL-96-400: l’IL-96-500T. Cette nouvelle variante envisagée du quadrimoteur long-courrier d’Ilyushin est dérivée de l’IL-96-400T (la version cargo) et dispose d’un fuselage de section agrandie en vue de transporter des charges hors gabarit de grandes dimensions.

Dis autrement, la Russie travaille à l’élaboration d’un Beluga local; non, le bureau de design Ilyushin ne se lance pas dans l’élevage de cétacés, mais bien dans la création d’un appareil similaire aux Airbus A-300-600ST Beluga et A-330-743L Beluga XL; ces derniers étant des appareils cargos construits sur des avions civils dont le fuselage a été fortement modifié pour permettre un chargement aisé des charges à transporter. L’origine de ce type d’avions se trouve dans les projets de (Super-)Guppy (Turbines) d’Aero Spacelines issus de la conversion de Boeing 377 et C-97 réformés de l’USAF en appareils de transport de charges hors gabarit avec montage d’un nouveau fuselage.

Cette information publiée il y a quelques jours est issue d’une présentation faite par le bureau de design Ilyushin avec les données préliminaires relatives à cette nouvelle variante dont le design de base aurait déjà été approuvé à la fin de l’année 2018 alors que le bureau d’étude était encore sous la direction d’Alexey Rogozin. L’emploi de l’IL-96-400T comme base pour cette nouvelle variante suit la logique que ce dernier étant en production, ceci permettra de diminuer les coûts, de simplifier les travaux et de gagner du temps face à la création d’un avion au départ d’une page blanche.

L’IL-96-500T répond à une double problématique:

• Eviter de faire usage des An-124-100 (disponibles en quantités limitées) pour certaines missions où leur capacités seraient « gaspillées »
• Le tunnel Severomuisky (15 Km de long) localisé sur la ligne ferroviaire BAM (Baïkal-Amur Magistral) limite les possibilités de transport de charges aux dimensions « spéciales » et sa mise à un gabarit supérieur serait particulièrement onéreuse

Or le transport des composants de fusées Angara vers le cosmodrome de Vostochny nécessite de transiter par ce tunnel ce qui est impossible en l’état actuel des choses. En outre, la question des An-124-100 est plus importante qu’elle n’y paraît: les forces aériennes russes disposent de onze appareils actifs avec une quinzaine d’autres stockés et pouvant être remis en service après passage en révision générale (ce qui est long et coûteux) et l’emploi de ces avions pour le transport de charges aussi spécifiques que des morceaux de fusées est considéré comme un gaspillage de moyens. Il est vrai qu’avec la rupture complète de la collaboration russo-ukrainienne et la fin de la production de cet appareil; le potentiel de la flotte d’An-124-100 est à surveiller de près.

Comme vu ci-dessus, l’IL-96-400T servira de base à l’IL-96-500T, les principales modifications portant sur :

• Nouvelle partie supérieure du fuselage élargie (passage d’une section cylindrique à une section ovoïde)
• Nouvelle partie frontale mobile du fuselage
• Installation de supports additionnels à l’avant du fuselage (béquilles rétractables)
• Installation d’une rampe de chargement rétractable

D’un point de vue technique, les caractéristiques de base de l’IL-96-400T sont disponibles sur le site du constructeur et permettent de se faire une meilleure idée de la taille de ce dernier:

• Longueur: 63,93 m
• Hauteur totale: 15,72 m
• Envergure: 60,10 m
• Surface alaire: 350 m²
• Diamètre du fuselage: 6,065 m
• Motorisation: 4 x PS-90A1 (171 kN de poussée)
• Masse à vide: 122,3 tonnes
• Masse maximale au décollage: 270 tonnes
• Charge utile: 58 tonnes
• Capacité en carburant: 133,5 tonnes
• Autonomie (max carburant): 12.100 Km
• Autonomie (max charge utile): 10.000 Km
• Vitesse de croisière: 850 Km/h

Sur base du fichier de présentation du projet, on dispose d’une partie des caractéristiques de base de l’IL-96-500T permettant donc de comparer avec l’IL-96-400T, ces caractéristiques étant susceptibles de modifications bien évidemment;

• Longueur: 64,7 m
• Hauteur totale: 20,7 m
• Envergure: 60,10 m
• Surface alaire: 350 m²
• Motorisation: 4 x PS-90A1 (171 kN de poussée)
• Masse à vide: 131 tonnes
• Masse maximale au décollage: 270 tonnes
• Charge utile: 80 tonnes
• Autonomie (max carburant): 12.100 Km
• Autonomie (max charge utile): 4.360 Km
• Vitesse de croisière: 760 Km/h

A partir des chiffres ci-dessus, on peut déjà voir les différences principales entre les deux variantes: l’IL-96-500T est très légèrement plus long (64,7 m vs 63,93 m), est plus haut (20,7 m vs 15,72 m), la masse à vide de l’appareil est accrue (131 tonnes vs 122,3 tonnes) et enfin la charge utile passe au cran supérieur (80 tonnes vs 58 tonnes). Ces modifications structurelles et capacitaires ont un impact non-négligeable sur la vitesse de croisière de l’appareil (perte de 90 Km/h) ainsi que sur l’autonomie avec charge utile maximale; cette dernière passant à 4.360 Km en lieu et place des 10.000 Km de l’IL-96-400T.

Le nouveau fuselage de l’IL-96-500T peut se décomposer en deux parties: une partie basse identique à la moitié du fuselage de l’IL-96-400T (diamètre 6,065 m) coupé sur le sens horizontal sur laquelle est greffé une nouvelle partie de section élargie et d’une hauteur de 5,4 m. La hauteur totale du nouveau montage est donc d’environ 7,20 m sur son axe central ce qui permet d’assurer le transport de la majorité des charges ciblées par le projet.

En plus des modifications concernant le fuselage, une partie des travaux à réaliser porte sur la création d’un nez mobile en vue de faciliter l’accès des charges à transporter dans l’avion; à l’inverse de l’IL-96-400T qui dispose d’une porte de chargement latérale, l’IL-96-500T disposera d’une partie avant du fuselage (cockpit inclus) entièrement mobile.

Un système d’agenouillement et de béquilles rétractables viendront s’ajouter à ce système mobile; permettant d’offrir deux modes de chargement:

• Chargement au sol avec agenouillement de l’appareil via l’emploi d’une rampe déployable inclinée à 12°
• Chargement à plat avec un élévateur externe, la rampe de l’avion servant de jonction avec l’élévateur

A noter que l’IL-96-500T est envisagé pour assurer le transport de charges hors gabarit tout comme il pourra être employé pour le transport de charges placées en containers.

L’aile de l’appareil et la motorisation sont rigoureusement identiques par contre la dérive est agrandie, tandis que les stabilisateurs horizontaux sont flanqués d’ailettes auxiliaires qui ont pour but d’améliorer la stabilité directionnelle. Enfin, le train d’atterrissage est renforcé avec le passage d’atterrisseurs principaux à quatre roues vers un nouveau modèle à six roues.

Au niveau des performances offertes par l’IL-96-500T comparativement avec l’An-124-100, les estimations indiquent que 95% des charges transportées actuellement par An-124-100 pourraient prendre place dans l’IL-96-500T; avec une charge utile de 80 tonnes (120 tonnes pour l’An-124-100) et même avec un rayon d’action moins important que l’An-124-100, l’emploi de l’IL-96-500T permettrait de soulager grandement la pression sur la flotte d’Antonov russes (que ce soit pour les militaires ou pour les opérateurs commerciaux).

La question qui reste à trancher c’est l’IL-96-500T pour faire quoi et à quel coût? En fait, les calculs relativement précis ont déjà été effectués et les prévisions tablent sur la production de seize avions entre 2026 et 2034; avec comme usagers potentiels les trois opérateurs suivants:

• VKS à raison de six unités pour ses besoins propres
• UAC Russia/Roskosmos à raison de quatre unités pour les transports de composants de fusées ainsi que les composants du projet CR929 produits en Russie
• IFC (Ilyushin Finance Corporation) avec six unités pour des opérateurs commerciaux

Les VKS tablent sur un retrait de service (date butoir) des An-124-100 pour 2040, par conséquent l’arrivée des IL-96-500T (pour l’anecdote, ces derniers sont repris en IL-596 sur les illustrations du PDF d’Ilyushin) permettrait de compléter la flotte des VTA (branche du transport stratégique des forces armées russes) après le retrait des An-124-100. UAC Russia pourra employer les IL-96-500T pour transporter certains composants du CR929 produits en Russie vers l’usine d’assemblage final qui se trouve en Chine, Roskosmos emploiera les avions pour assurer le transport des composants de fusées vers le site de lancement de Vostochny situé dans l’Est de la Russie. Enfin un débouché commercial est envisagé avec notamment Volga-Dnepr et sa flotte d’An-124-100, IFC (Ilyushin Finance Corporation) serait propriétaire des avions qui seraient sous-loués ensuite.

Il faudrait entre 5 et 7 ans pour obtenir un premier prototype de l’IL-96-500T avec un coût de création du prototype évalué à 30 milliards de Roubles et un prix unitaire de 12 milliards de Roubles (sur base de la production de 5 avions). Ce montant est relativement raisonnable eu égard aux travaux à effectuer, le réemploi de l’IL-96-400T étant clairement un avantage dans la réduction de la facture finale.

Bref, le projet ne manque pas d’attrait et d’utilité mais il reste à voir ce qu’il en ressortira concrètement: l’usine VASO (Voronezh) souhaite exploiter sa capacité de production d’IL-96 qui, faut-il le rappeler, est le seul avion gros porteur long-courrier en production en-dehors de l’Occident. En attendant l’arrivée du CR929 qui donnera du travail à certaines usines en Russie, le maintien en activité de la chaîne IL-96 prend tout son sens en permettant notamment de conserver des compétences ainsi qu’offrir une plate-forme apte à remplir des missions spécifiques pour des applications militaires et commerciales; en outre l’arrivée de l’IL-96-500T permettra de soulager la flotte réduite d’An-124-100 russes fortement sollicitée.

Nous aurons donc l’occasion de revenir sur ce projet et ses évolutions à l’avenir.