[Dossier] Les derniers MiG de l’OTAN?

Lors de la chute de l’URSS et suite à la dissolution du pacte de Varsovie en 1991, l’intégralité des forces aériennes des pays d’Europe Centrale et de l’Est étaient équipés sur base de chasseurs issus des usines MiG: MiG-21, MiG-23 et MiG-29 constituaient la majorité absolue des ordres de batailles locaux.

Le Pacte de Varsovie voit le jour en date du 14 mai 1955 et il est une réaction à la création de l’OTAN (Organisation du Traité de l’Atlantique Nord) en avril 1949 cette dernière ayant été rejointe par la BRD (Bundesrepublik Deutschland – Allemagne de l’Ouest) en date du 9 mai 1955 suite à la signature des accords de Paris. Pas moins de huit pays formèrent le Pacte de Varsovie:

• L’Albanie
• L’Allemagne de l’Est (Deutsche Demokratische Republik)
• La Bulgarie
• La Hongrie
• La Pologne
• La Roumanie
• La Tchécoslovaquie
• L’URSS

La Yougoslavie dirigée à l’époque par le Maréchal Tito ne rejoindra pas le pacte – même si elle fit la majorité de ses achats militaires en URSS – tandis que l’Albanie s’en retirera le 13 septembre 1968. Cette alliance qui était, fort logiquement, entièrement pilotée par Moscou prévoyait que les pays d’Europe Centrale serviraient de première ligne en cas de conflit avec les forces de l’OTAN.

Pour ce faire, l’URSS équipa les armées locales qui se retrouvèrent à la tête de forces importantes (sur le papier) et généralement bien entraînées. Néanmoins, l’URSS fournissait en général des appareils « simples » (et donc moins coûteux à produire) ou des versions « exports » (c-à-d: simplifiées) d’appareils employés par les forces aériennes soviétiques ceci étant en adéquation avec les prévisions soviétiques (corroborées par les prévisions occidentales) qui tablaient sur une forte attrition dans les premiers jours du conflit au niveau des armées locales tout en libérant le temps nécessaire aux soviétiques pour intervenir avec des appareils plus performants (et donc plus onéreux). On observe donc un cynisme soviétique absolu dans ce cadre: les pilotes et les appareils des pays satellites de Moscou servaient de chair à canon de manière à limiter les pertes pour la « Mère Patrie » dont les pilotes – généralement mieux entraînés et sous bonne surveillance politique – disposaient des meilleurs appareils ou des versions les plus pointues de ceux-ci.

L’emploi des appareils MiG s’inscrivait dans cette optique, principalement les MiG-21 et MiG-29: appareils rustiques et faciles à déployer, ces derniers formaient le gros des forces aériennes du Pacte de Varsovie lors de la dissolution de ce dernier en date du 1er juillet 1991. En outre, les forces aériennes locales étaient d’un format survitaminé par rapport aux besoins réels des pays qui en disposaient: ceci va se révéler lourd (économiquement) pour les héritiers de ces forces et des choix draconiens vont être posés.

Maintenant que nous sommes 27 ans après la disparition du Pacte de Varsovie et alors que la quasi-totalité des anciens états-satellites de Moscou ont rejoint l’OTAN (au grand dam des russes); il est temps de poser le regard sur les survivants de cette époque révolue qui est en passe de voir ses ultimes traces disparaître d’ici quelques années, vu le renouvellement en cours des flottes aériennes locales.

Passons-les en revue.

• Bulgarie

La Force Aérienne Bulgare (Военновъздушни сили на Република България) a été fondée le 20 avril 1906 et elle a traversé les vicissitudes de l’histoire pour se retrouver à la fin des années 1980 à la tête de la flotte suivante:

• 224 MiG-21
• 90 MiG-23
• 3 MiG-25(RB)
• 22 MiG-29(A)(UB)
• 23 Su-22
• 35 Su-25(UB)K

Cette flotte des plus impressionnante n’était absolument pas adaptée aux besoins de la « nouvelle » Bulgarie issue de la fin de l’URSS et du Pacte de Varsovie, par conséquent un vaste mouvement d’économies (imposées il est vrai par l’état des finances locales) va voir la force aérienne locale réduire sérieusement la voilure. Il faut quand même souligner le fait que ce parc était très théorique puisqu’une partie des appareils présents en Bulgarie n’étaient plus en service et/ou ne servaient qu’à de l’entraînement, leurs armements ayant été enlevés: les estimations indiquent généralement une flotte d’appareils disponibles et actifs de 226 avions à la fin de la guerre froide.

La Bulgarie va donc se fixer trois objectifs;

• Maintenir en état de vol sa flotte d’avions russes
• Fermeture des bases les moins utiles
• Restructuration de sa force aérienne (transformation des « régiments aériens » en « bases aériennes »)

Suite à ces changements plusieurs bases vont être fermées en 1998 (4), en 2000 (1), en 2001 (3), en 2003 (1) et enfin en 2004 (1). Il est d’ailleurs intéressant de voir que la fermeture des bases s’accompagne du retrait de service des appareils stationnés. A l’aube de 2010 la Bulgarie ne conserve qu’une flotte d’attaque et d’interception réduite (et dont une partie n’est plus opérationnelle) avec:

• 22 MiG-29A/UB
• 10 MiG-21(bis)(UM)
• 40 Su-25(UB)K

Finalement, la flotte va continuer à se réduire et la Bulgarie ne disposerait plus à l’heure actuelle que de seize MiG-29(A)(UB) ainsi que huit Su-25(UB)K actifs (sur un total de quatorze disponibles): les derniers MiG-21 sont réformés mais stockés sans qu’une remise en service ne soit envisagée.

Regroupés au sein de la 2 IAE (escadrille) du 3 IAB (base) de Graf Ignatievo (Граф Игнатиево) localisé au centre du pays, les MiG-29 bulgares survivants servent à la police du ciel et à la protection du pays et ils étaient encore jusque récemment assistés d’un solde de MiG-21bis pour remplir ces missions. Avec le retrait du service de ces derniers à la fin de 2015, la pression – déjà forte – sur la flotte restreinte de MiG-29 bulgares n’a fait que s’accentuer. Les Su-25(UB)K sont quant à eux déployés au sein de la 1 ShAE (escadrille) sur la base de 22 ShAB (base) de Bezmer (Безмер).

L’entrée au sein de l’OTAN en date du 29 mars 2004 a forcé l’état à investir très modestement dans sa flotte de MiG-29 pour les rendre techniquement capables d’être employés au sein de missions remplies par l’Alliance. Ces appareils adaptés, notamment au niveau des moyens de communications et d’identification, ont vu leur disponibilité souffrir du manque d’entretien, du manque de pièces de rechange et par conséquent les pilotes bulgares volent moins que la moyenne européenne (les estimations parlent de 60 heures de vol/année).

C’est en janvier 2011 que le MoD bulgare lança le premier RfI (Request for Informations) au sujet de l’acquisition de 8 chasseurs multi-rôles en vue de débuter le renouvellement de la flotte locale. Le 9 mars 2011, le gouvernement suédois envoya une réponse proposant huit SAAB JAS 39 Gripen C/D et malgré une prolongation de deux mois du délais pour remettre sa réponse, aucun autre constructeur n’y répondit. Finalement par manque de moyens, l’idée tomba à l’eau.

Les années qui suivirent virent le sujet revenir sur la table de manière occasionnelle sans pour autant déboucher sur la moindre décision ferme et concrète. C’est en 2016 que Sofia va relancer les études pour l’acquisition, via un accord de gouvernement à gouvernement, d’un nouvel appareil en ciblant l’acquisition de deux lots de huit chasseurs avec premières livraisons en 2020 et acquisition du deuxième lot en 2022.

Dans ce cas-ci, trois offres furent reçues:

• La Suède avec le JAS 39 Gripen
• L’Italie avec des Typhoon Tranche 1 d’occasion
• Les USA et le Portugal avec des F-16A/B MLU

Les offres furent analysées début 2017 et c’est finalement la proposition de la Suède qui fut retenue comme étant la plus intéressante. Mais l’histoire ne s’arrête pas là, en effet, l’arrivée d’un nouveau gouvernement au pouvoir en mai 2017 a vu la procédure être remise au frigo.

Finalement (?) le nouveau gouvernement a relancé une procédure au début de 2018 avec approbation en date du 5 juin 2018 d’un budget de 3,5 milliards de Leva (1,789 milliard €) pour l’acquisition d’équipements militaires dont notamment seize chasseurs en deux lots de huit appareils. Il est intéressant de constater que les options sont « augmentées » par rapport aux tentatives antérieures puisque le ministre de la défense a explicitement soulevé l’option de l’acquisition de F-16C/D Barak issus de la force aérienne israélienne qui viennent d’être retirés du service. Une décision est attendue à la fin de 2018.

En ce qui concerne les MiG-29, si les projets de remplacement viennent enfin (!) à se concrétiser, il est néanmoins nécessaire de continuer à les entretenir et les maintenir en état de vol le temps d’assurer la « soudure » avec l’arrivée des nouveaux appareils. C’est pourquoi, alors que la Bulgarie s’était tournée en 2015 (dans des conditions discutables qui ont conduit à la mise en examen du ministre de la défense de l’époque, Nikolai Nenchev) vers la Pologne pour assurer l’entretien et la révision de ses moteurs, elle finira par signer un accord d’entretien et de révision des moteurs de ses MiG-29 avec RSK MiG et couvrant la période allant de 2018 à 2022. Le contrat porte sur la capacité à offrir un potentiel de 1000 heures de vol annuelles sur douze MiG-29A et 450 heures de vol annuelles sur trois MiG-29UB et est d’un montant de 51,45 millions d’€. Le contrat fut contesté par l’agence ukrainienne Ukrinmash qui se fit débouter permettant de déboucher sur la signature du contrat.

Bien que le renouvellement de la flotte ne soit pas encore acté, l’actuel président bulgare, Rumen Radev est un ancien militaire de haut rang et pilote de l’armée de l’air bulgare qui a volé sur MiG-21 et MiG-29 notamment; ceci devrait permettre d’accélérer les choses pour l’armée bulgare qui a un besoin vital de financements pour maintenir sa flotte en état de vol et enfin débuter son remplacement. Pour conclure, signalons qu’en ce qui concerne les Su-25(UB)K, leur remplacement ne semble pas être à l’ordre du jour vu que la Bulgarie dispose de la capacité de leur accorder des révisions générales: ces derniers sont donc amenés à être employés encore quelques années.

• Croatie

C’est en date du 12 décembre 1991 en pleine guerre pour son indépendance que fut fondée la Force Aérienne Croate (Hrvatsko ratno zrakoplovstvo i protuzračna obrana) dans le contexte trouble de l’éclatement progressif et violent de l’ex Yougoslavie. La majorité des appareils employés par les forces armées yougoslaves ayant été repris par les « forces armées serbes », la toute jeune force aérienne croate  ne bénéficiait que d’avions civils légers et bricolés pour assurer des missions d’attaque et d’interception.

Il ne faudra pas attendre longtemps pour voir trois MiG-21 entrer en possession de la force aérienne, ces derniers étant apportés par des pilotes ayant décidés de faire défection de l’armée Yougoslave: la JNA (Југословенска народна армија). Rapidement, la Croatie réussira à mettre la main sur une quarantaine de MiG-21bis et MiG-21UM pour constituer sa flotte de chasse et d’interception: vingt-cinq appareils seront mis en service le solde servant de banque d’organes.

La Croatie considérait que le MiG-21 n’était qu’un appareil transitoire vu les performances limitées offertes par ce dernier… après le passage d’une bonne dose de réalisme économique, la force aérienne locale fut forcée de constater qu’elle devrait conserver l’appareil encore quelques années en service. Alors qu’il fut initialement envisagé (en 2002) d’envoyer en Israël les vingt-quatre MiG-21 disponibles pour passer en modernisation au standard LanceR III, les contraintes budgétaire empêchèrent la réalisation de ce projet. Vu que les MiG-21 approchaient de la fin de leur potentiel, ils furent envoyés en Roumanie chez Aerostar où ils reçurent une modernisation légère incluant des systèmes de communications et d’identifications compatibles avec ceux de l’OTAN ainsi qu’une révision complète de la cellule.

Douze appareils, affectés à l’escadrille EBA de la 91 Zakroplavna Baza (91 ZB) de Zagred-Pleso, en revinrent avec dix années supplémentaires de potentiel d’utilisation; le deuxième escadron devait suivre dans la foulée mais il n’en fut finalement rien.

La force aérienne croate voyait donc sa flotte de chasse réduite à douze MiG-21bis/UM mais prolongée jusque 2012; ceci était en adéquation avec les projets locaux qui tablaient sur l’acquisition de nouveaux appareils à l’horizon 2011 (retardé par la suite à 2013). Ces projets débouchèrent sur un appel d’offres publié en 2008 en vue d’acquérir les remplaçants des MiG-21, cependant encore une fois les budgets ne suivirent pas et la force aérienne croate fut obligée de réduire ses ambitions.

Le potentiel des MiG-21 arrivant doucement à son terme, il fut décidé d’accorder une nouvelle révision aux cellules de manière à prolonger la vie des MiG-21 de quelques années. Après lancement d’un appel d’offres fin 2012 pour la réparation et la modernisation limitée de MiG-21, c’est l’ukrainien Ukrspecexport qui emporta le contrat d’une valeur de 10,7 millions d’€ au début juin 2013. C’est l’entreprise Odesaviaremservis d’Odessa qui est chargée des travaux, ceux-ci consistant en:

• Révision générale de sept MiG-21 croates
• Remise en état de vol de cinq MiG-21 d’occasion en possession d’Odesaviaremservis

L’objectif recherché est encore une fois modeste vu qu’il est prévu que les appareils ainsi révisés soient utilisables jusqu’à l’horizon 2020. Ce contrat sera rondement mené puisque les douze appareils concernés seront acceptés au service par la force aérienne croate en 2015.

Cependant, ce contrat va soulever pas mal de questionnements; en effet, le bureau du procureur chargé de la lutte contre le crime organisé et la corruption (USKOK) a lancé une enquête sur les origines des MiG-21 acquis en Ukraine. Il semble en effet que les appareils stockés chez Odesaviaremservis ont connus des falsifications au niveau des données administratives ainsi que des modifications sur les numéros de série des fuselages employés pour masquer l’âge réel des appareils. En attente de l’éclaircissement des ces interrogations, les cinq MiG-21 acquis en Ukraine ont été cloués au sol dès mars 2016; ils seront autorisés à reprendre l’air quelques mois plus tard néanmoins les croates ne sont pas satisfait pas le travail effectué vu la demande de remplacement de quatre MiG-21 par des appareils certifiés conformes.

La question de cette révision douteuse des MiG-21 a relancé le débat sur le remplacement définitif de ces derniers en Croatie et en juillet 2017 le ministre de la défense croate a annoncé avoir relancé la procédure de remplacement avec la publication d’un RfP (Request for Proposals) portant sur douze appareils et envoyé à cinq pays: Grèce (F-16), Israël (F-16), USA (F-16), Suède (JAS 39) et Corée du Sud (T-50).

Les événements vont s’accélérer puisqu’en octobre 2017, le ministre de la défense annonça avoir réceptionné quatre candidatures portant sur différentes offres allant de 12 à 18 appareils, la Corée du Sud étant le seul candidat potentiel n’ayant pas répondu. En novembre 2017, le choix fut restreint aux deux candidatures les plus intéressantes:

• La Suède avec une proposition portant sur 12 JAS 39 Gripen C/D neufs
• Israël avec des F-16C/D Blk 30 Barak 2020 d’occasion

Et c’est en date du 29 mars 2018 que le gouvernement annonça son choix avec sélection de l’offre israélienne portant sur la fourniture de 12 F-16C/D d’occasion à l’armée de l’air croate. Le contrat est d’une valeur de 420 millions d’€ et il comporte:

• Dix F-16C et deux F-16D Blk 30 Barak 2020
• Missiles AA/AS américains
• Deux simulateurs
• Trois réacteurs de rechange
• Passage en SLEP (Service Life Extension Program) augmentant la durée de vie de 3.000 heures
• Trois ans de soutien complet en Croatie (fourniture de pièces de rechange, formation des techniciens locaux et présence de techniciens israéliens)
• Soutien technique pour l’entretien des appareils durant toute la vie résiduelle des appareils (estimée à 15-25 ans)
• Construction des infrastructures pour les appareils
• Service de mise à jour des softwares informatiques fournis
• Accord de gouvernement à gouvernement

Vu la durée de vie résiduelle des MiG-21 disponibles, les premières livraisons s’enchaîneront rapidement; les premiers F-16 devant déjà arriver en 2020 et les derniers en 2022. Il est à noter que l’urgence de la situation fait que même si le contrat définitif n’est pas encore signé, la formation des premiers techniciens et pilotes croates aurait déjà débuté.

• Pologne

La Force Aérienne Polonaise (connue depuis 2004 sous le nom de Siły Powietrzne) est, et de loin, la plus grande force aérienne en Europe centrale ceci découlant de la situation géographique du pays qui est à la croisée des chemins entre l’OTAN, l’Ukraine, la Biélorussie et les Pays Baltes. A l’instar des autres forces aériennes régionales, la force aérienne polonaise reçut durant la guerre froide un parc des plus impressionnants comprenant notamment:

• 612 MiG-21 (toutes variantes confondues)
• 42 MiG-23MF/UB
• 12 MiG-29A/UB
• 27 Su-20MK/R
• 90 Su-22M4
• 20 Su-22UM3K

Première chose intéressante par rapport à aux autres pays issus du Pacte de Varsovie, la Pologne disposait de Su-22 pour assurer les missions d’attaques au sol et non de Su-25; ce dernier étant pourtant largement répandu hors URSS dans sa version spécifique pour l’export, le Su-25K. Il est bien entendu évident que la flotte à disposition en 1991, estimée à environ 350 appareils actifs, sera fortement réduite mais dans des proportions moindres que dans les pays limitrophes; la perception de la menace russe en Pologne doublé d’un fort ressentiment à l’égard de la Russie font que la Pologne a toujours voulu disposer d’une armée puissante et bien équipée et ce malgré un cadre budgétaire serré.

Les Su-20 disparaîtront rapidement au début des années 1990 tandis que les MiG-23 quitteront la scène en 1999 et ce bien avant les MiG-21 qui continueront leur carrière encore quelques années jusqu’en 2003. A ce sujet, il est intéressant de voir qu’une constante s’est dégagée suite à la dissolution du Pacte de Varsovie: les MiG-23 encore en service ont été retirés du service avant les MiG-21 qu’ils étaient censés remplacer. Ceci découlant notamment du fait que le MiG-23 était un appareil onéreux, complexe à entretenir et délicat pour les pilotes: l’aspect économique et rustique du MiG-21 ont fait de lui la plate-forme idéale pour des forces aériennes globalement désargentées. Suite au retrait des MiG-21 et MiG-23, la flotte polonaise ne disposait plus que de deux appareils d’origine soviétique; les MiG-29 et les Su-22.

La Pologne fit partie du premier « round » de pays issus du Pacte de Varsovie à adhérer à l’OTAN en date du 12 mars 1999 et ce de manière concomitante avec la Hongrie ainsi que la République Tchèque. Néanmoins, le gouvernement polonais commença déjà en 1997 à envisager le remplacement de sa flotte (principalement les MiG-21 et Su-22) avec un parc de 100 chasseurs modernes polyvalents. Vu la solide inimitié entre la Russie et la Pologne, les constructeurs soviétiques ne furent même pas envisagés dans le cadre de ce renouvellement; les regards polonais se tournant notamment vers le F-16, le JAS 39 Gripen et le Mirage 2000-5. Malgré des démonstrations des différents candidats et des discussions avancées; aucune commande ferme ne fut signée et ce pour d’évidentes raisons budgétaires.

En novembre 1998, BAe en collaboration avec SAAB et Daimler-Benz Aerospace fit une soumission pour moderniser les MiG-29 et ainsi ouvrir la voie à une vente potentielle de JAS 39 Gripen par la suite. L’offre resta sans suite mais en décembre 1998, le ministre de la défense demanda au gouvernement l’autorisation de procéder au leasing de 36 appareils d’occasion provenant des USA; ces derniers proposant le F-16 ainsi que le F-18 d’occasion. Encore une fois, le projet n’aboutit pas.

Il faudra attendre le 27 décembre 2002 (et de longues négociations) pour voir le gouvernement polonais annoncer sa décision de procéder à l’achat de quarante-huit F-16 Block 52 neufs (trente-six F-16C et douze F-16D), la signature du contrat (incluant les appareils, les armements, la logistique et la formation du personnel) d’une valeur de 3,5 milliards d’USD ayant lieu le 18 avril 2003 (contrat Peace Sky). La Pologne justifia notamment le choix du F-16 par les retombées économiques promises d’un montant évalué à 9 milliards d’USD… dont une partie ne furent jamais réalisées. Les livraisons des premiers appareils débutèrent en 2006 pour s’achever en 2009, les quarante-huit F-16 polonais sont répartis sur deux bases:

• Krzesiny (31 BLT) où ils forment les escadrilles 3.elt et 6.elt
• Łask (32 BLT) où ils forment l’escadrille 10.elt

Les F-16 polonais sont des appareils polyvalents qui remplissent un large éventail de missions néanmoins les appareils de l’escadrille 10.elt basée à Łask sont spécialisés pour les missions de reconnaissance via l’emploi du pod de reconnaissance Goodrich DB110. L’acquisition des quarante-huit appareils en question outre l’ajout de sang neuf au sein de la force aérienne polonaise a permis de reléguer aux missions de second plan les MiG-29 et Su-22 même si ces derniers gardent toujours une place conséquente au sein de la flotte polonaise.

Lors de la chute de l’URSS, la force aérienne polonaise disposait de douze MiG-29A/UB (9+3) qu’elle avait reçu en 1989; cette flotte bien que récente était loin d’être suffisante pour assurer la couverture aérienne de la Pologne. C’est pourquoi le pays chercha rapidement un moyen d’augmenter la taille de sa flotte et c’est la République Tchèque qui va lui fournir une occasion en or de mettre la main sur des MiG-29. En 1995, la force aérienne tchèque décida de se séparer de ses neuf MiG-29A et de son MiG-29UB vu le coût d’exploitation élevé de ce dernier et l’absence des capacités d’entretien desdits appareils sur son territoire. La Pologne fit l’acquisition des appareils tchèques et le moins que l’on puisse dire c’est que le pays fit une excellente affaire! Les MiG-29 tchèques avaient été livrés en 1989, n’avaient que peu volés et ont été revendus pour une somme très modique et cerise sur le gâteau: vu qu’il s’agissait d’appareils du même standard, aucune adaptation/modification ne furent nécessaires pour les mettre en service.

Grâce à cette acquisition, la flotte polonaise passait donc à dix-huit MiG-29A et quatre MiG-29UB. Mais la Pologne ne s’arrêta pas en si bon chemin, vu l’impossibilité d’acquérir des MiG-29 en Russie, la Pologne chercha d’autres opportunités d’augmenter sa flotte de MiG à prix réduits. Et c’est l’Allemagne qui va lui permettre de concrétiser ses intentions.

Lorsque l’Allemagne fut réunie en date du 3 octobre 1990; les forces aériennes issues de l’Allemagne de l’Est (Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee) furent intégrées avec les forces aériennes issues de l’Allemagne de l’Ouest (Luftwaffe) pour former la « nouvelle » Luftwaffe. L’union de ces deux forces aériennes que tout (ou presque) opposait permit de voir pour la première fois dans l’histoire des avions d’origine soviétiques en service au sein d’une force aérienne de l’OTAN. En effet, les forces aériennes d’Allemagne de l’Est disposaient en 1989 d’un parc composé exclusivement de MiG (-21/-23/-29) et Sukhoï (-22); le matériel le plus récent étant vingt-quatre MiG-29A/UB (20+4) mis en service en 1989. Lors de la fusion des deux forces aériennes, l’intégralité du parc d’appareils soviétiques fut retiré du service à l’exception des vingt-quatre MiG-29. Ce derniers seront modifiés pour être rendus techniquement compatibles avec un emploi par l’OTAN; ils passent à cette occasion aux standards MiG-29G (Germany) et MiG-29GT (Germany Trainer). L’arrivée de nouveaux Eurofighter Typhoon au sein de la Luftwaffe en 2003 va entraîner le retrait de service des MiG-29, cependant leur carrière ne s’arrêtera pas pour autant.

Les vingt-quatre appareils (20+4) vont être revendus à la force aérienne polonaise pour la somme « colossale » de 1€/pièce; les appareils étant livrés entre septembre 2003 et août 2004: ils furent officiellement mis en service en date du 7 juin 2005. Le parc de MiG-29 polonais s’établit donc à un maximum de quarante-quatre appareils de ce type issus de trois origines distinctes:

• 10 MiG-29A/UB « d’origine » (9+1)
• 10 MiG-29A/UB ex République Tchèque (9+1)
• 24 MiG-29G/GT ex Allemagne (de l’Est) (20+4)

Plusieurs MiG-29 ont été retirés du service pour servir notamment de banque d’organes, cependant la Pologne disposant de la capacité à entretenir et réviser les MiG-29 ce sont pas moins de trente-et-un MiG-29 qui sont toujours en première ligne et répartis sur deux bases:

• Malbork (22 BLT) au sein de l’escadrille 41.elt
• Mińsk Mazowiecki (23 BLT) au sein de l’escadrille 1.slt

La Pologne a signé un contrat avec WZL 2 de Bydgoszcz le 7 septembre 2011 concernant la modernisation de seize (13+3) MiG-29 (travail achevé en novembre 2014) de manière à leur permettre d’être compatibles avec les normes et standards OTAN tout en leur prolongeant leur vie active de plusieurs années. Cette modernisation consiste notamment en le remplacement des équipements de communication, le remplacement de l’afficheur monochrome IPV-2, le montage d’un nouvel ordinateur de mission et l’installation d’un nouvel enregistreur de vol.

En ce qui concerne les Su-22, la force aérienne polonaise en a reçu pas moins de 110 exemplaires durant la période soviétique et à l’heure actuelle il en reste trente-deux en service sur la base de Świdwin (21 BLT) au sein des escadrilles 8.elt et 40.elt et se répartissant de la manière suivante:

• 6 Su-22UM-3K d’entraînement
• 26 Su-22M4 d’attaque au sol, reconnaissance et entraînement

Malgré l’âge avancé de ces appareils, la Pologne les apprécie vu leur simplicité d’emploi, leur facilité d’entretien, la grande fiabilité de l’appareil (il offre une meilleure disponibilité que les F-16 et MiG-29) et surtout l’existence d’un vaste stock de munitions qui fait de ce dernier un appareil extrêmement économique à employer.

Alors que leur avenir semblait condamné avec l’arrivée des F-16, leur retrait de service étant envisagé à l’aube de 2016, il n’en fut finalement rien et en 2017 le ministre de la défense annonça que dix-huit Su-22 recevraient une mise à jour légère ainsi qu’une extension de leur durée de vie de manière à être employé jusque 2024. Ceci n’empêche pas la Pologne de travailler au remplacement de ces derniers car même avec une durée de vie prolongée de quelques années, l’obsolescence de l’appareil est un fait établi et son utilité – hors entraînements des pilotes – est de plus en plus restreinte.

Avec une flotte aérienne de première ligne composée en 2018 de:

• 48 F-16 Blk 52 (F-16C/F-16D)
• 31 MiG-29 (A/G/GT/UB)
• 32 Su-22 (UM-3K/M4)

La Pologne est – et de loin – la force aérienne numériquement le plus importante d’Europe Centrale et une des mieux équipées. Mais cette modernité est relative et comme indiqué ci-dessus, la question du remplacement des Su-22 devient urgente si on prend en ligne de compte le fait que les appareils révisés sont prolongés jusqu’en 2024 au maximum. Ceci signifie donc que le solde devra être retiré du service plus tôt et qu’il reste moins de six ans à la Pologne pour se décider sur un remplaçant, libérer les financements, signer le contrat et le tout en disposant des premiers appareils de manière à ce que leur arrivée coïncide avec le retrait des premiers Su-22.

Conscient du calendrier et de l’urgence de la situation, le gouvernement polonais a lancé le 23 novembre 2017 le programme « Harpia » visant à faire l’acquisition d’un nouvel appareil multi-rôles apte à remplacer en priorité le Su-22 et ensuite le MiG-29. Il semble assez clair qu’au vu de la capacité financière de Varsovie, l’acquisition d’un nombre – même restreint – de F-35A semble hors de propos, laissant la voie libre à une variante moderne du F-16, le F-16V à l’instar de celui que vient d’acquérir Bratislava. On ne peut malgré tout pas considérer ce contrat comme acquis pour les USA, les constructeurs européens semblant bien décidés à se battre pour renouveler la flotte aérienne locale.

• Roumanie

C’est en date du 1er avril 1913 que fut fondée la Force Aérienne Roumaine (Forțele Aeriene Române) cette dernière ayant pour mission d’assurer la défense et la couverture aérienne du pays ainsi que la couverture aérienne des côtes roumaines sur la Mer Noire; cette zone étant régulièrement survolée par des appareils militaires russes.

Durant la guerre froide, la force aérienne locale n’échappa aux traditionnels appareils soviétiques qui constituèrent le gros de sa flotte; chose intéressante, le pays conserve une capacité de production aérienne locale sous la forme de l’entreprise IAR (Industria Aeronautică Română) cette dernière produisant des appareils venant doter la force aérienne locale en complément des productions soviétiques.

A la fin du Pacte de Varsovie, la Roumanie avait reçu les appareils suivants:

• 307 MiG-21 (toutes versions confondues)
• 46 MiG-23MF/UB
• 25 MiG-29A/S/UB
• 84 IAR-93

Bien évidemment la totalités des appareils en question n’étaient plus en service et la force aérienne roumaine va s’atteler à réduire sa flotte et fermer les bases les moins utiles. Les MiG-23 seront rapidement retirés du service actif et suivis de peu par les avions d’attaque au sol IAR-93 en 1998 réduisant temporairement la flotte sur le MiG-21 et le MiG-29 mais ces derniers seront également retirés du service et stockés en 2003. La flotte va donc se stabiliser autour du MiG-21 et contrairement à d’autres pays dans la même situation: la Roumanie va octroyer une modernisation lourde à son parc de MiG-21.

Issue d’une collaboration entre IAR et l’israélien Elbit, la modernisation répond au nom de LanceR et vise à transformer les MiG-21 en appareils polyvalents dotés d’une avionique moderne et aptes à emporter un arsenal important dont notamment des munitions occidentales. Pas moins de trois versions de la modernisation LanceR vont voir le jour:

• Le LanceR A: spécialisé en attaque au sol
• Le LanceR B: version biplace d’entraînement spécialisée en attaque au sol
• Le LanceR C: spécialisé en attaque air-air

Débutée en 1996 et achevée en 2002, la modernisation au standard LanceR concernera un total de cent quatorze appareils de la force aérienne roumaine. Au fil des années la flotte va se réduire et  est stabilisée à hauteur de vingt-sept appareils dont vingt MiG-21MF-75 et sept MiG-21UM qui sont répartis au sein des bases et escadrilles suivantes:

• Baza 71 Aeriana de Câmpia Turzii (Escadrilla 711 Aviatie Lupta)
• Baza 86 Aeriana de Feteşti (Escadrilla 861 Aviatie Lupta)

Bien que la modernisation au standard LanceR ait apporté une réelle plus-value à la flotte de MiG-21 roumains, le pays lança les premières études visant à acquérir un nouvel appareil dès 2005. La Roumanie se pencha d’abord sur l’éventualité d’acquérir des F-16A/B Netz issus de la force aérienne israélienne avant d’abandonner cette option par manque de budgets disponibles. L’acquisition de F-16A/B MLU belges retirés du service fut discutée en 2006 avant d’être mise de côté également. Plus concrètement, en 2008 la Roumanie fit une demande aux USA relative à l’acquisition possible de quarante-huit F-16 dont vingt-quatre F-16C/D neufs (au standard Blk 50/52) et vingt-quatre F-16C/D d’occasion (au standard Blk 25 MLU) le tout étant estimé à une valeur de 4,5 milliards d’USD.

Cette acquisition envisagée tomba également à l’eau pour d’évidentes raisons budgétaires cependant l’idée d’acquérir des F-16 d’occasion déboucha – enfin! – sur une décision du Conseil Suprême de la Défense Roumain datant du 27 septembre 2012 et concernant l’acquisition de douze F-16 d’occasion (neuf F-16A et trois F-16B) provenant du Portugal pour une valeur totale de 670 millions d’USD; cette décision étant validée par le président roumain en date du 12 juillet 2013 après approbation parlementaire. D’un point de vue technique, la Roumanie fit l’acquisition de neuf F-16A/B Block 15 MLU issus de la force aérienne portugaise tandis que trois F-16A/B sont issus des stocks de l’AMARG qui les enverra au Portugal recevoir une MLU (Mid Life Update) réalisée par OGMA avant de les expédier en Roumanie.

Les six premiers F-16 ont été livrés en Roumanie en octobre 2016 et ils furent rapidement rejoints en décembre de la même année par trois appareils supplémentaires, le solde étant réceptionné par la Roumanie en 2017. Les F-16 roumains sont basés à Feteşti (au sein de la 53ème escadrille) et le gouvernement envisage sérieusement de faire l’acquisition d’autres F-16 (pas nécessairement de la même origine) pour continuer le renouvellement de sa flotte à partir de 2020.

• Slovaquie

Issue de la partition de la Tchécoslovaquie en date du 1er janvier 1993, la Force Aérienne Slovaque (Vzdušné sily Ozbrojených síl Slovenskej republiky) hérita d’une flotte composé d’appareils provenant de la force aérienne tchécoslovaque. Partagée selon une proportion 2/3 pour la République Tchèque et 1/3 pour la Slovaquie, cette proportion fut amendée au niveau des MiG-29: vu que ces derniers étaient les appareils les plus modernes en service en Tchécoslovaquie, ils furent répartis équitablement entre les deux nouvelles forces aériennes. En contrepartie, la force aérienne tchèque reçut l’intégralité des MiG-23.

La Slovaquie hérita de la flotte suivante:

• 9 MiG-29A
• 1 MiG-29UB
• 70 MiG-21 (différentes variantes)
• 18 Su-22M4
• 3 Su-22UM3K
• 12 Su-25K
• 1 Su-25UBK

Auxquels s’ajoutèrent des appareils d’entraînement (L-29/L-39), de transports (L-410/An-12/An-24/An-26) et des hélicoptères de transport et d’attaque (Mi-2/Mi-8/Mi-17/Mi-24). Ce parc pléthorique et redondant vu le nouveau contexte géopolitique était bien au-dessus des moyens du jeune état, de plus ses installations fixes étaient anciennes et nécessitèrent de lourds travaux de remise à niveau.

Un sérieux écrémage sera réalisé dans la flotte avec la disparition pure et simple de tous les appareils d’attaque à l’exception des MiG-29A/UB. Le parc d’appareils de transport, d’entraînement et d’hélicoptères passera également à la moulinette de la cure d’amincissement imposée par Bratislava: l’intégralité des hélicoptères d’attaque et de transport étant retirés du service à l’exception de six Mil Mi-17.

Avec une flotte à disposition de dix MiG-29A/UB, la Slovaquie se retrouvait fort limitée dans sa marge de manoeuvre cependant dans le cadre d’une dette pré-existante entre la Russie et la Slovaquie, cette dernière reçut douze MiG-29A et deux MiG-29UB pour solder cette créance.

Disposant dorénavant de vingt-et-un MiG-29(A) ainsi que de trois MiG-29UB et n’ayant pas les moyens de renouveler ces derniers, la Slovaquie décida de conserver cette flotte pour assurer la police du ciel de son territoire; les appareils étant regroupés et basés à Sliač dans le centre du pays au sein du 1 Letka. La flotte se réduira au fil du temps suite à plusieurs accidents avec notamment la perte de trois appareils sur la seule année 2002.

L’adhésion de la Slovaquie au sein de l’OTAN en date du 29 mars 2004 va induire un problème pour la force aérienne slovaque: en effet, les MiG-29 employés n’étaient pas compatibles avec les standards techniques employés par l’Alliance. Vu l’absence de budget pour assurer un renouvellement de sa flotte, la Slovaquie choisit la voie de la modernisation – a minima – pour rendre sa flotte compatible avec ses homologues. Cette modernisation sera assurée par la Russie et en date du 24 novembre 2004 un traité entre la Russie et la Slovaquie portant sur la modernisation de douze MiG-29 (dix MiG-29A et deux MiG-29UB) sera signé. C’est RSK MiG qui sera chargé de porter les appareils aux nouveaux standards MiG-29AS (Izd 9.12SD) et MiG-29UBS et pour l’anecdote: il s’agit du premier contrat de modernisation d’un matériel de l’OTAN attribué à une société russe.

Les principales modifications sur les appareils concernent:

• Montage d’un IFF AN/APX-113(v)
• Montage d’un bus MIL-STD-1553B
• Nouvelle radio digitale AN/ARC-210
• Nouveau récepteur AN/ARN-147(v)
• Nouveau système d’aide à la navigation AN/ARN-153(v)
• Remplacement de l’écran monochrome IPV-2 par un écran LCD MFI-54
• Recalibrage des instruments de mesure du métrique vers l’impérial

RSK MiG assure l’intégration des équipements listés ci-dessus dans les appareils tout en octroyant une révision générale aux cellules et en date du 24 mars 2005 le travail préparatoire est achevé. Il faudra attendre le 1er décembre 2005 pour assister à la présentation des deux premiers appareils modernisés, l’ensemble des travaux étant achevés en décembre 2007 et l’acceptation officielle des douze appareils ayant lieu le 29 février 2008. La Slovaquie envisageait initialement de procéder à la modernisation supplémentaire de trois appareils (deux MiG-29A et un MiG-29UB) mais cette idée sera abandonnée suite au manque de fond disponibles; le pays ne conservant que les 12 appareils modernisés, le solde sera retiré de l’exploitation et servira de banques d’organes pour maintenir en état de vol les autres.

Dès 2014 la Slovaquie lance les premières études pour le remplacement de sa flotte de MiG-29AS/UBS; ces derniers malgré la modernisation reçue sont vieillissants et approchent doucement de la fin de leur potentiel. Parmi les pistes explorées par le gouvernement slovaque figuraient:

• L’acquisition de SAAB JAS 39 Gripen
• L’acquisition de F-16 d’occasion
• L’acquisition de F-16 neufs

Alors que l’acquisition de JAS 39 Gripen semblait la plus logique dans une optique de mutualisation avec le voisin tchèque qui exploite déjà 14 appareils pris en location en 2005 finalement c’est l’option la plus onéreuse qui sera choisie: l’acquisition de 14 F-16 Block 70/72 pour une valeur estimée à 2,91 milliards d’USD qui a été officialisée le 11 juillet de cette année. La vente des F-16 à la Slovaquie comprend également un lot de moteurs de rechanges, des armements, des pièces de rechange et la formation/entraînement des pilotes et mécaniciens.

Les livraisons de F-16 à la force aérienne slovaque débuteront dès 2019 et leur arrivée entraînera le retrait du service progressif des MiG-29.

En conclusion

Le renouvellement des forces aériennes issues de l’ex Pacte de Varsovie aura été un processus long et complexe, notamment pour des raisons économiques et techniques mais il semble que l’on approche doucement de la fin d’une époque au sein de l’OTAN.

Il reste certes des micro-flottes de Su-22 (Pologne) et Su-25 (Bulgarie) en service au sein de certains membres de l’alliance mais ces flottes sont également en voie de retrait et/ou menacée de disparition pure et simple à terme sans remplacement annoncé pour certaines. Exception faite de la Serbie qui n’est pas membre de l’OTAN et n’envisage pas dans l’immédiat de rejoindre l’alliance, l’ensemble des appareils d’attaque et d’interception hérités de l’URSS et toujours employés en Europe Centrale sont en passe de disparaître définitivement.

Vieillissement du parc, raisons techniques et surtout raisons politiques: il est parfaitement évident que les MiG toujours employés par certains pays ne pouvaient pas durer éternellement. Et ceci est surtout vrai en ce qui concerne les MiG-21; même si ces derniers sont bien entretenus ils n’ont plus aucune valeur ni utilité (sauf peut-être pour des opérations limitées de police du ciel) à l’heure actuelle et certains appareils ont déjà largement dépassé l’âge légal de la retraite. Leur remplacement s’impose donc et sans les contraintes budgétaires rencontrées par leurs opérateurs, ils seraient déjà retirés des premières lignes depuis de longues années. Néanmoins, on est en droit de se poser la question de la pertinence pour certains opérateurs (au budget limité) de remplacer des MiG-29 ayant encore un bon potentiel de vie par des appareils d’occasion qui n’apportent pas une augmentation drastique des performances offertes par rapport à ceux qu’ils remplacent.

Le contexte géopolitique actuel ne prêche bien évidemment pas pour une collaboration technique étroite entre les pays de l’OTAN et la Russie bien que plusieurs exemples abordés ci-dessus indiquent qu’il est parfaitement possible de disposer d’un suivi technique, de pièces de rechange voire même de programmes de modernisation en collaboration avec RSK MiG. Il est parfaitement évident que l’interdiction de commandes de matériels neufs en Russie par un pays de l’OTAN est une règle tacite bien établie et au vu des remous que provoquent l’acquisition des S-400 par la Turquie, il ne faut pas s’attendre à une contestation de cette règle tacite. A l’inverse, on ne peut pas envisager sérieusement voir la Russie passer commandes de matériels occidentaux; l’Ukraine et les sanctions qui en découlent sont passées par là. Il est cependant amusant (?) de constater que là où la présence d’avions soviétiques dans certaines forces aériennes semblent donner de l’urticaire aux gouvernements, la présence d’hélicoptères de transport/combat ou d’appareils de transport ayant la même origine ne soulèvent pas le moindre débat.

Et enfin, autre point intéressant dans cette disparition progressive des derniers MiG au sein de l’OTAN; le regain d’intérêt offert au F-16. Il n’est un mystère pour personne que le F-16 est un appareil qui approche de sa fin de vie et ce notamment pour « laisser la place » au F-35. Le coût d’acquisition de ce dernier étant toujours très élevé, Lockheed Martin a gardé la ligne du F-16 ouverte pour que les pays n’ayant pas les moyens de se payer du F-35 puisse quand même faire l’acquisition d’un appareil américain tout en ouvrant la voie au F-35 par la suite. Cette politique semble payante et se faire au détriment du constructeur SAAB et son JAS 39 Gripen. Alors que le monomoteur léger suédois avait été rapidement sélectionné par la République Tchèque et la Hongrie peu après leur entrée au sein de l’OTAN (le 12 mars 1999) pour remplacer leur flotte héritée de l’URSS et après avoir été envisagé par d’autres pays, ce dernier a été systématiquement perdant face au F-16 (neuf ou d’occasion) dans chacune des évaluations récentes. Ses coûts d’acquisition et d’exploitation réduits sont souvent mis en avant comme principaux arguments de vente ainsi que sa compatibilité avec les armements américains néanmoins il semble que l’option F-16 soit devenue plus économique avec le temps. Le renouvellement à terme des flottes tchèques (en leasing) et hongroises (en leasing également) sera intéressant; un hypothétique passage sur F-16 verrait la grosse majorité des forces aériennes issues du Pacte de Varsovie se standardiser sur cet appareil dont l’apparition fut la raison principale de la création du MiG-29 auquel il devait s’opposer en cas de conflit entre les deux grands blocs.

La boucle serait donc bouclée?