[Dossier] Le Tu-204, échec commercial ou bonne à tout faire?

C’est le 2 janvier 1989 que le Tupolev Tu-204, appareil moyen-courrier appelé à remplacer le célèbre Tu-154, décolla pour la première fois. Cependant, à l’instar de son grand-frère long-courrier l’Ilyushin IL-96-300, les aléas de l’histoire auront des effets dévastateurs sur ce nouveau programme.

Le Tu-154(M) ayant été produit à plus de 1.000 exemplaires, principalement pour les pays du COMECON, il était raisonnable d’envisager un avenir « radieux » pour le programme conçu pour le remplacer.

Arrivé au mauvais moment, inadapté au marché globalisé, affublé de défauts rédhibitoires, le Tu-204 ne trouva jamais sa place parmi les compagnies aériennes. Mais est-ce pour autant que cet avion peut être considéré comme un échec? Penchons-nous sur la question.

Un peu de technique et d’historique

Le projet de Tu-204 remonte au début des années 80 et deux configurations seront envisagées. Initialement c’est une formule trimoteur « modernisée » fort similaire au Tu-154 qui est envisagée celle-ci évoluant ensuite  vers une version bimoteur ressemblant au Boeing 757.

204

Projet initial de Tu-204 en version trimoteur.

tu-204

Maquette du projet de Tu-204 trimoteur dans les couleurs d’Aeroflot. Photo@secretprojects forum

Le design définitif est un appareil moyen-courrier pouvant transporter jusqu’à 210 passagers et propulsé par un nouveau réacteur à double flux, l’Aviadvigatel (ex Soloviev) PS-90. Ce moteur sera d’ailleurs repris pour l’IL-96-300 ainsi que pour remotoriser l’IL-76MD.

Le fuselage du Tu-204 est de conception classique avec un seul couloir et une capacité de monter les sièges en configuration maximale 3+3. Le fuselage mesure 46,14m, l’envergure est de 41,8m, le diamètre du fuselage est de 3,8m.

L’avion dispose d’une masse maximale au décollage de 105 tonnes (version de base) et sa charge utile est de 21 tonnes. La vitesse maximale est de 900 Km/h et sa vitesse de croisière oscille entre 810 et 850 Km/h. L’appareil a une autonomie de 4.300 Km et emporte 35,7 tonnes de carburant.

016401

Le tout premier Tu-204 (Codé SSSR-64001) présenté à Moscou en compagnie du prototype de l’IL-96-300 (SSSR-96000). Juin 1989. Photo@Russianplanes.net

J’ai signalé plus haut « dans sa version de base », mais pourquoi?

En fait dès le départ, les ingénieurs soviétiques envisagent le Tu-204 dans le cadre d’une famille d’appareils. Une version full cargo, une version à plus long rayon d’action, une version avec masse maximale au décollage plus élevée et même une version motorisée par hydrogène (!) sont envisagées.

Enfin, l’appareil est dessiné et mis au point par le bureau d’études Tupolev et ce sont les usines Aviastar SP (Ulyanovsk) et KAPO (Kazan) qui seront chargées de la production. Aéroflot marquant directement son intention d’acquérir plus d’une 100aine de Tu-204.

Bref, l’avenir de l’appareil peut être envisagé avec sérénité. Cependant, les ingénieurs soviétiques avaient beau travailler au sein d’une économie planifiée; ils n’envisagèrent pas la fin de l’URSS comme étant possible.

Moins de deux ans après le premier vol du Tu-204 et alors que la production était en cours de lancement dans les deux usines: ce dernier perdit son premier client, ses budgets de développement et il se retrouvait dans un marché global pour lequel il n’était absolument pas adapté.

Mais pourquoi le Tu-204 n’était-il pas adapté?

En réalité, l’appareil présente quatre défauts qui font de lui un canard boiteux face à un Airbus A321 ou un Boeing 757.

1. Un équipage à trois hommes. Bien que doté d’un cockpit « tout écran » à l’instar de ses contemporains, le Tu-204 est encore doté d’un mécanicien navigant. Non pas que le besoin soit nécessaire pour le pilotage mais les autorités soviétiques considéraient que « au plus de personnes, au moins de défections ». C’est pourquoi les avions soviétiques ont toujours eu de grands équipages alors que ça ne se justifiait aucunement d’un point de vue technique.

2. Le moteur Soloviev PS-90, bien que récent, était en-deça de ses homologues occidentaux en matière de performances et de consommation. Pour les compagnies aériennes toujours à l’affût du moindre centime à économiser, cette situation était inacceptable.

3. Tupolev et les usines de production fonctionnaient dans le monde de l’économie planifiée où l’immobilisation d’un appareil au sol pendant 3 semaines en attente d’une pièce de rechange ne posait pas de problèmes. Pour les compagnies aériennes occidentales « Time is Money » donc chaque heure (voire minute) d’immobilisation inutile est une perte sèche qui est à proscrire.
De plus, Tupolev et ses usines de production ne disposaient d’aucun stock de pièces de rechange pas plus qu’il n’existait une chaine logistique capable de fournir rapidement les éléments nécessaires pour maintenir au maximum l’appareil en vol.

4. Les avions russes n’étaient pas prévus pour être loués, l’achat était la seule option offerte au client. Le « nouveau » marché aéronautique russe issu des cendres de l’ancienne Aéroflot monopolistique ne disposait pas des capitaux nécessaires pour acheter des appareils neufs, qu’ils soient occidentaux ou russes et la législation en vigueur soumettait l’acquisition d’appareils occidentaux à des règles strictes et contraignantes. Bref les compagnies locales se reposaient sur des avions anciens (Tu-134/154) au lieu de renouveler leurs flottes.

Tous ces facteurs combinés, en plus de la concurrence acharnée d’appareils bien établis sur le marché (A321 et B-757), font que le Tu-204 a été un véritable échec commercial. Il y a bien eu quelques compagnies locales qui en ont fait l’acquisition mais toujours en quantités marginales et sur des durées de temps très limitées. Même « LA » compagnie nationale Aeroflot n’acheta pas l’appareil, se tournant dès que possible vers des appareils occidentaux.

Cependant, tout n’était pas sombre dans l’avenir de l’appareil. Au départ de la version de base Tu-204-100, les russes développèrent quand même les variantes prévues initialement;

  • Tu-204-100C, version cargo de l’appareil
  • Tu-204-200, version disposant d’une capacité en carburant plus importante pour un rayon d’action étendu.
  • Tu-204-120/220, version du Tu-204 équipée d’une avionique occidentale (Rockwell & Collins) et d’une motorisation Rolls Royce RB211-535.
nt-tu-204-120c

Tu-204-120C équipé de moteur RR RB211-535 et d’une avionique occidentale livré à Air Cairo Cargo (registre égyptien) et sous-loué à TNT Cargo. Photo@airliners.net

  • Tu-204-300, parfois dénommé de manière erronée Tu-234, est une version à fuselage raccourci (donc à capacité réduite) et rayon d’action grandement étendu (jusqu’à 9.000 Km).
  • Tu-206, la version prévue pour être propulsé par hydrogène. Jamais réalisée.
  • Tu-204SM: version modernisée de l’appareil dotée d’un équipage à deux hommes, d’un cockpit « traduit en anglais », motorisé par le PS-90A2 et d’un nouvel APU. Premier vol effectué le 29 décembre 2010 mais toujours aucun appareil de série en service en novembre 2016…
  • Tu-214, Tu-204-200 produit par KAPO. L’appareil dispose d’un rayon d’action étendu via une capacité en carburant accrue et d’une cellule renforcée. Cette version a effectué son premier vol le 21 mars 1996.

En novembre 2016 et après environ 80 Tu-204 (toutes variantes confondues) produits, il n’existe que peu d’opérateurs civils de cet appareil.

Citons notamment Air Koryo (Corée du Nord); avec un Tu-204-100 et un Tu-204-300, Cubana (Cuba) avec un Tu-204-100, Air Cairo Cargo (Egypte) avec deux Tu-204-120C et enfin Red Wings (Russie) avec huit Tu-204-100.

Mais alors que le Tu-204 fut, on peut le dire, un échec complet au niveau civil; l’avion semble trouver sa voie et son futur dans le domaine militaire.

En effet, depuis quelques années l’Etat Russe a compris l’intérêt pour lui de garder certains bureaux d’études et constructeurs actifs ne perdant ainsi pas les précises compétences acquises au fil des années. C’est pour ça qu’on retrouve des constructeurs « sous perfusions » tel qu’Ilyushin et son usine VASO qui produit des IL-96-300/400 ainsi que Aviastar et KAPO qui produisent des Tu-204/214.

Si cette politique peut faire sourire d’un point de vue économique, elle a permis de disposer au bon moment de techniciens et d’ouvriers compétents capables de produire les SSJ et autres MS-21.

Et les militaires dans tout ça?

En fait, les VKS vont s’intéresser rapidement au Tu-204. Vu son rayon d’action et la taille de son fuselage, l’appareil se prêtait admirablement bien à une conversion pour des missions militaires.

En effet, à la fin des années 80: l’Union Soviétique exploitait plusieurs plate-formes spécifiques basées sur l’IL-18. Entre l’IL-20, l’IL-22 et l’IL-38 ainsi que des variantes au sein même de ces séries d’appareils. Si l’IL-18 « Coot » n’était pas fondamentalement un mauvais appareil, c’est surtout et avant tout un appareil vieillissant aux performances limitées (on parle d’un appareil doté de turbopropulseurs datant de 1957 et au rayon d’action moyen) dont les versions civiles (permettant d’avoir des pièces et de la main d’oeuvre disponibles) se font de plus en plus rare.

Et c’est à partir de ce point que le Tu-204/214 va débuter sa seconde vie. Bien qu’étant inintéressant pour les compagnies aériennes commerciales, l’exploitation par une armée a des contraintes différentes et moins contraignantes (sur certains aspects) ce qui permet de rendre une plate-forme plus intéressante pour l’un que pour l’autre.

Au printemps 2010, le gouvernement russe décida que l’usine KAPO se concentrerait uniquement sur la production de versions spéciales du Tu-214 pour l’armée.

Tour d’horizon des variantes militaires

Nous allons donc parcourir les différentes variantes de Tu-204 et Tu-214, aussi bien les versions existantes que celles projetées et abandonnées.

1. Tu-204P

Première variante envisagée par Tupolev dans le but de remplacer l’IL-38 « May », il s’agit donc d’une variante spécialisée en lutte anti sous-marine. Equipé d’un radar spécialisé dans un radôme proéminent  ainsi que de points d’emports sous la voilure, il est fort probable que des soutes auraient été aménagées. L’appareil aurait pu être ravitaillé en vol via une perche montée sur le nez, à l’instar de ce qui se fait sur le Tu-95 Bear.

Cependant, quasiment aucune information détaillée n’a filtré sur cette variante qui a été abandonnée peu après la chute de l’URSS.

tu-204-asw-version-maybe

Maquette du Tu-204P tel qu’envisagé par Tupolev. Photo@militaryrussia.ru

Cette variante n’est pas abandonnée à 100%. En effet, dans le cadre du remplacement à terme de l’IL-38N: les VMF réfléchissent toujours à la plate-forme qui sera amenée à lui succéder. Les plate-formes en opposition étant le Beriev A42 (variante de lutte anti sous-marine du Beriev A-40) et le Tu-214P (Tupolev partant sur la variante à MTOW augmentée pour sa proposition).

La décision sur la plate-forme de base devrait tomber sous peu, le premier prototype devant être prêt pour 2018. Si le Tu-214 devait être sélectionné, nul doute que KAPO aurait du travail pour plusieurs années vu le nombre d’IL-38N à remplacer.

2. Tu-214ON

Le traité relatif au « Ciel ouvert » (Open Skies) est entré en vigueur le 1er janvier 2002. Il consiste pour les états signataires à autoriser le survol de leur territoire – sous conditions – pour assurer la collecte et l’information de renseignements à caractère militaire dans la plus grande transparence possible.

Pour assurer cette mission, la Russie a d’abord fait usage d’un Tu-154M-LK1 et d’un An-30 équipé de caméras et de scanners spécifiques.

En août 2009, la Russie signa un contrat avec Tupolev portant sur la construction de deux Tu-214 adapté pour assurer les missions d’Open Skies. Repris sous le type Tu-214ON (Oktrytoye Nebo = Open Skies), le premier avion réalisa son premier vol le 1er juin 2011 suivi par le deuxième appareil en date du 18 décembre 2013. Les deux appareils, codés RA-64519 et RA-64525, sont basés à Chkalovsky.

russian_air_force_tupolev_tu-214on_zherdin_2

Le premier Tu-214ON, codé RA-64519. Photo@russianplanes.net

Les deux appareils ont été modifiés pour recevoir des systèmes de reconnaissance de type militaire. On trouve entre-autre des caméras montées en positions verticales et obliques, un scanner infrarouge Raduga et surtout un radar à visée latérale de type M402N (une variante du M402 Pika militaire). Ce radar, qui est le capteur principal de l’appareil fonctionne à une fréquence de 8,6 GHz et a une portée de 50km au-dessus du sol et 200 Km au-dessus de l’eau. L’appareil dispose de 5 postes pour les opérateurs des équipements embarqués.

3. Tu-214PP?

Cette dénomination n’est pas encore officialisée, mais elle mérite que l’on s’y attarde.

Au début du mois de novembre 2016 ont été présentés les trois premiers IL-22PP « Porubshchik » destinés pour les VKS.

Basés sur l’IL-20 (donc sur l’IL-18) ces trois appareils ont été modifiés pour servir d’appareils de brouillage. Peu d’informations techniques ont filtrés sur ces appareils mais il semble qu’ils soient capables de détecter les sources d’émissions radar et que le système embarqué s’adapte au signal détecté en vue de le brouiller.

Bien que le système soit ultra-moderne, il est assez étonnant que la plate-forme l’embarquant soit en fin de vie. Cependant, les VKS ayant un déficit cruel dans ce domaine n’ont pas voulu attendre la sélection et la mise au point d’un autre appareil en vue d’accélérer les travaux. Il se confirme cependant que le Tu-214 sera la plate-forme définitive adoptée pour le remplacement des IL-22PP. Celui-ci devenant alors le Tu-214PP.

Nous aurons l’occasion de revenir sur la question.

4. Tu-214PU

Commandés par l’administration présidentielle russe en novembre 2005, les deux Tu-214PU (Punkt Upravleniya = Poste de commande) sont deux Tu-214 dont l’aménagement intérieur a été intégralement revu et doté d’aménagements luxueux pour assurer le transport du Président Russe ainsi que de son Premier Ministre.

Ces avions sont assez simples à différencier d’un Tu-214 « classique » par la présence d’un long bossage en toiture renfermant des équipements de communication additionnels.

168698

Le Tu-214PU codé RA-64517 vu ici à l’atterrissage à l’aéroport Pulkovo de Saint-Pétersbourg en 2015. Photo@Russianplanes.net

Codés RA-64517 et RA-64520, les deux appareils dont les premiers vols ont eu lieu respectivement le 12 mai 2010 et le 25 novembre 2010 sont peint aux couleurs traditionnelles de la division de transport de « Rossiya » chargé des vols des membres du gouvernement.

Deux autres Tu-214PU sont en commande et leur livraison est planifiée pour 2017-2018.

5. Tu-214R

Variante spécialisée dans la reconnaissance; le Tu-214R est une des versions les moins documentées – bien que la plus intéressante – des variantes militaires du Tu-214.

En date du 29 novembre 2002, le GRU (le directorat ayant en charge les services de renseignement des forces armées russes) chargea Tupolev et KAPO du développement et de la réalisation du programme « Fraktsiya-4 » (également connu sous le nom d’Izd.411).

Sous ces acronymes barbares se cachent en réalité une plate-forme de reconnaissance appelée à remplacer l’IL-20 Coot. Basé sur le Tu-214, l’appareil va connaître un développement long et retardé; Tupolev se chargeant du design et KAPO de la construction des deux prototypes d’autres sous-contractants rejoignant le programme par la suite.

Prévu contractuellement pour réaliser respectivement leurs premier vols le 30 juillet 2008 et le 30 novembre 2008 au plus tard, le premier Tu-214R ne décolla effectivement que le 24 décembre 2009. Une des principales raison du retard de l’appareil provient de problèmes de mise au point de l’équipement embarqué par Vega et l’institut KNIRTI.

142339

Difficile de se tromper sur la variante de Tu-214! Le 64511 est vu ici au décollage en juin 2015. Photo@Russianplanes.net

Le Tu-214R est aisément reconnaissable à distance de part l’ensemble d’antennes, carénages et équipements montés extérieurement. Le capteur principal est le radar MRK-411 qui se caractérise par deux grandes antennes plates montées de part et d’autre du fuselage à hauteur de la première porte d’embarquement ainsi que d’un carénage ventral juste en arrière des ailes.

Un autre carénage ventral en forme de cigare implanté en avant de l’appareil contient un système électro-optique à haute définition ainsi que plusieurs caméras haute-résolution. On retrouve aussi sur le dessus du fuselage un ensemble d’antennes permettant de transmettre via satellites les informations collectées à bord de l’appareil.

124909

Vue de 3/4 arrière qui permet de mieux voir les différents bossages et carénages du Tu-214R. Juin 2013. Photo@Russianplanes.net

Codés 64511 et RF-64514 (initialement RA-64514), les deux appareils sont peints en couleur crème bien que le RF-64514 ait attendu presque 5 ans avant de recevoir ses couleurs définitives!

167196

Encore codé RA-64514, le deuxième Tu-214R dans la « livrée » qu’il a arboré pendant presque 5 ans. Photo@Russianplanes.net

Bien que le GRU, le service qui emploie les appareils, n’ait pas été satisfait des performances initiales de l’appareil (problème de fortes vibrations à faible vitesse et basse altitude ainsi que fiabilité de l’équipement embarqué) un troisième appareil a été commandé le 29 juin 2016.

Les deux appareils ont été aperçus et suivis plusieurs fois ces dernières années sur tous les terrains « chauds » où les VKS sont engagés. Que ce soit au-dessus de l’est de l’Ukraine, de la mer de Japon ou de la Syrie: les russes n’ont pas attendus pour tester in extenso les capacités de l’appareil.

6. Tu-214SR

C’est le 27 avril 2008 à Kazan que le Tu-214SR prit l’air pour la première fois.

Commandé à raison de deux appareils en novembre 2005 par l’administration présidentielle russe, le Tu-214SR (Samolyot Retranslator = Avion Relais) est une variante du Tu-214 doté d’équipements permettant de rester en contact avec les forces stratégiques nucléaires russes en cas d’attaques contre la Russie.

155082

Tu-214SR codé RA-64516…difficile de le distinguer d’un Tu-214PU. Photo@Russianplanes.net

Les équipements de communication du Tu-214SR ont été mis au point par NPP Polyot qui est également le constructeur des équipements de l’IL-80 Maxdome. L’avion dispose du même carénage positionné sur le dessus du fuselage au droit des ailes.

Il existe actuellement 5 Tu-214SR en service au sein de la division VIP de Rossiya. Ils sont codés RA-64515, 64516, 64526, 64527 et 64528.

Vu de l’extérieur, il est quasiment impossible de distinguer un Tu-214PU d’un Tu-214SR: le seul moyen facile est de compter le nombre d’antennes placées sur le dessous du fuselage en aval de l’aile. Inutile de préciser que l’exercice est complexe si l’avion est vu de loin…

7. Tu-214SUS

Comme si les choses n’étaient pas déjà assez complexes, les russes ont mis au point le Tu-214SUS (Samolyotnyi Uzel Svyazi = Centre de Communication Volant).

Quelles sont les différences avec le Tu-214SR? Impossible à dire vu que les sources sont très discrètes sur cette question. Les appareils sont équipés du même bossage de toiture que les Tu-214SR et Tu-214PU et rien ne permet de les différencier des autres.

112330

Tu-214SUS codé RA-64524. Photo@Russianplanes.net

Ils ont pour mission première d’assurer également le relais des communications dans le  cas d’attaques contre le pays.

Le premier vol d’un Tu-214SUS eut lieu le 27 octobre 2011 et la division VIP de Rossiya dispose actuellement de deux Tu-214SUS codés respectivement RA-64522 et 64524.

8. Tu-214VPU

Et enfin, dernier dans cette longue série de variantes militaires: le Tu-214VPU.

A l’instar des autres appareils cités ci-dessus, cette version n’est pas exploitée par l’armée mais par le FSB (les services secrets russes, successeur du célèbre KGB).

198860

Tu-214VPU codé RA-64523. Photo@Russianplanes.net

Il s’agit d’un avion fortement similaire au Tu-214PU, doté du même carénage de toiture renfermant des systèmes de communication. L’appareil a effectué son premier vol le 25 septembre 2013 et contrairement aux autres variantes de transport/communication du Tu-214 il n’arbore pas la livrée Rossiya mais une livrée blanche et bleue qui ressemble aux anciennes couleurs de l’Aeroflot. L’appareil, seul de son type à ce jour, est codé RA-64523.

Nous bouclerons ce tour d’horizon des variantes militaires (et assimilées) en signalant que la division VIP de Rossiya dispose, en plus des version exposées ci-dessus, de 5 Tu-214 « sans suffixe », de 2 Tu-204-300 et d’un Tu-204-100.

Mais l’histoire ne serait pas complète si nous faisions pas un crochet par la Chine qui dispose d’au moins un Tu-204 qui est employé pour tester les nouveaux radars qui équiperont les nouveaux chasseurs locaux J-20. Il y a eu des rumeurs parlant d’un deuxième appareil employé pour tester une perche de ravitaillement en vol, mais il n’y a jamais eu de confirmation ou de preuves venant appuyer cette rumeur.

Pour conclure, on peut voir que le Tu-204/214 n’a jamais été un succès sur le marché civil pour les diverses raisons expliquées ci-dessus. Cependant, l’état russe dans sa stratégie de conservation des bureaux d’études et des usines de construction en période de disette économique a su rebondir en conservant les lignes ouvertes via les commandes régulières (bien que limitées) d’appareils pour un usage militaire et/ou étatique.

Grâce à cette politique, la Russie dispose actuellement d’une plate-forme polyvalente servant à la fois d’avion de transport, de relais de communication, de renseignement et peut-être un jour de lutte anti sous-marine ainsi que d’appareil de brouillage. Lorsqu’on voit le nombre de variantes d’IL-18 toujours en service, on peut aisément se dire que le Tu-204/214 a encore de beaux jours devant lui, même avec une production limitée à quelques appareils chaque année.

2 réflexions sur “[Dossier] Le Tu-204, échec commercial ou bonne à tout faire?

  1. Ben, côté militaire, il y a au moins un Tu-204C (?) en Chine. Immatriculé 769, il est transformé en testbed des suites avioniques pour le J-20.

    Concernant les versions civiles, il me semble qu’Air China et China Eastern ont chacun quelques exemplaires. D’ailleurs il me semble que le Tu-204C transformé vienne à l’origine de l’une des deux compagnies aériennes. A vérifier.

    Sinon le Tu-204C est bien visible sous Google Earth à Yanliang, au centre des essais en vol, près de Xi’an.

    Henri

    J'aime

    • Le Tu-204-120C (moteurs RR RB-211-535) codé 769 est le seul toujours présent en Chine. Il a été livré à l’origine en 2008 à Air China Cargo.

      Les autres appareils qui avaient été acquis sont revenues chez Aviastar SP à Ulyanovsk où ils sont visibles (voir sur Google Earth) dépourvus de moteurs.

      J'aime

Laisser un commentaire

Choisissez une méthode de connexion pour poster votre commentaire:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion / Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion / Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion / Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion / Changer )

Connexion à %s