[Actu] Le Yakovlev Yak-130M

N’occupant pas les grands titres de la presse vu ses missions principales qui le rendent moins « exposé » que ses grands frères Sukhoï et MiG, ce n’est cependant pas tous les jours que la Russie présente un « nouvel » avion (et ce même si il s’agit d’une variante d’un avion déjà en service), d’autant plus ces dernières années. Présenté lors du salon Army 2024 qui s’est tenu à Moscou entre les 12 et 14 août 2024, le Yakovlev Yak-130M (Як-130М) est une version modernisée et significativement améliorée du Yakovlev Yak-130: ce dernier équipant à la fois l’armée de l’air russe (VKS) mais également plusieurs pays étrangers. A ce sujet, il est utile de préciser que sous ses airs modestes et discret, le Yak-130 constitue un (relativement) beau succès à l’exportation puisqu’on le retrouve également en Algérie (18), Bangladesh (16), Biélorussie (12), Laos (4), Myanmar (20), Vietnam (12), le dernier client (en date) étant l’Iran (6) qui a réceptionné ses premiers appareils en septembre 2023.

Appareil d’entraînement avancé et d’attaque léger conçu pour assurer la relève de l’Aero Vodochody L-39 Albatros dans les effectifs des VKS, le Yakovlev Yak-130 est à l’origine une création commune du bureau d’études Yakovlev (ОКБ им. А. С. Яковлева) en collaboration avec les italiens d’Aermacchi (devenu Alenia Aermacchi et ensuite Leonardo). Issu d’une demande provenant du gouvernement soviétique à l’aube des années 1990 en vue de la création d’un nouvel appareil d’entraînement avancé, plusieurs bureaux d’études vont répondre à la demande avec les projets suivants: Sukhoï S-54, Myasishchev M-200, Mikoyan i Gourevitch MiG-AT et le Yakovlev Yak-UTS. Le choix sera rapidement réduit à deux candidats, les Yak-UTS et MiG-AT. La disparition de l’URSS ainsi que le besoin pour Yakovlev de trouver un partenaire pour l’aider avec son projet va voir les Russes se tourner vers les Italiens pour développer le projet rebaptisé entretemps sous le nom de Yak/AEM-130.

Un premier prototype, dénommé Yak-130D, est présenté en juin 1995 avant un premier vol le 25 avril 1996. Les intérêts industriels et financiers étant ce qu’ils sont: la coopération italo-russe (constituée d’Aermacchi à hauteur de 50%, Sokol détenant 25 % et Yakovlev 25%) va être interrompue peu avant la fin du développement de l’avion en 2000, ceci principalement suite à des difficultés de financements du côté russe ainsi que des divergences au niveau de la politique industrielle à suivre. Les documents techniques étant disponibles au sein des deux bureaux d’études: Aermacchi va donc poursuivre le développement en donnant naissance au M-346 tandis que Yakovlev va achever les travaux et donner naissance au Yak-130 (le -D disparaîtra très rapidement lors de la production des premiers prototypes). En outre, le bureau d’études Yakovlev va servir de consultant dans le cadre d’un projet de développement d’un appareil d’entraînement avancé pour la Chine, ce projet présentant de grandes similitudes avec le Yak-130 donnera naissance au Hongdu JL-10/L15 qui effectuera son premier vol le 13 mars 2006. En résumé, sur base d’un développement commun ce sont pas moins de trois appareils fort proches qui vont voir le jour: le Yak-130, le M-346 et le JL-10.

Les débuts du Yak-130 vont être laborieux en Russie: les difficultés économiques traversées par le pays, des problématiques industrielles (concurrence avec le projet MiG-AT) et techniques (notamment un crash d’un prototype dans sa phase d’évaluation) font que l’avion mettre beaucoup de temps pour être homologue (en 2009) avant d’être admis officiellement au service (le 19 février 2010), tandis que son concurrent MiG-AT sera finalement abandonné. La construction de série initialement prévue au sein de l’usine Sokol (Nijni Novgorod) d’où sortiront les premiers prototypes sera finalement déplacée en à l’usine IAZ (Irkoutsk) en 2011; celle-ci s’y déroule toujours au moment de rédiger ces lignes.

Bien que reposant sur une base technique « commune » et avec un cahier des charges de base identique, les M-346 et Yak-130 vont évoluer différemment: les ingénieurs italiens vont exploiter plus en profondeur la capacité du M-346 à devenir un chasseur léger avec installation d’un radar (le Grifo M-346), la possibilité d’emport d’une nacelle de ciblage ainsi que la possibilité d’un plus vaste emport de munitions guidées (missiles notamment). A l’inverse, le Yak-130, après l’abandon du projet Yak-131 d’un chasseur léger dédié dérivé de ce dernier, se limite principalement à des missions d’entraînement avancé avec emport d’armements non-guidés (notamment en l’absence de radar embarqué).

Au vu des images disponibles, il semble que l’idée guidant le projet Yak-130M soit de venir corriger les limites du Yak-130 qui est cantonné dans les missions d’entraînement et d’enfin transformer ce dernier en véritable chasseur léger. Pari réussi? Et dans quel but? La publication récente par le groupe Rostec d’images du premier prototype au stade d’achèvement final ainsi que du deuxième prototype à sa sortie d’usine sont donc l’occasion de se pencher plus en avant sur ce « nouvel » avion. A noter que si les projets russes n’ont pas été modifiés, ces deux premiers prototypes seront suivis sous peu par un troisième prototype qui rejoindra la campagne d’essais.

• Le Yak-130: un peu de technique

Appareil d’entraînement avancé biplace (configuration en tandem) subsonique, le Yakovlev Yak-130 (code OTAN: Mitten) est construit autour d’une cellule constituée d’alliages d’aluminium-magnésium-lithium. La configuration aérodynamique est classique avec des ailes médianes à flèche prononcée, une dérive haute et des stabilisateurs horizontaux en position basse placés très en arrière, les deux réacteurs et leurs entrées d’air étant positionnés latéralement sous les ailes le long du fuselage.

L’équipage prend place sur deux sièges éjectables zéro-zéro NPO Zvezda K-36LT 3.5, une verrière en forme de bulle offrant un large champ de vision aux deux membres d’équipage à la fois vers le haut ainsi que vers le bas de l’avion (sièges placés à des hauteurs différentes). Le cockpit dispose d’une configuration tout écrans (« Glass cockpit ») avec trois grands écrans LCD multifonctions MFTsI-0333M (compatibles avec des lunettes de vision nocturne) sur les deux positions, la position avant dispose en outre d’un afficheur tête haute ILS-2-02E (HUD) ainsi que des capteurs permettant d’assurer le guidage visuel pour les missiles R-73 via le système NSTs-T monté sur casque (HMS: Helmet Mounted Sight).

Point fort de l’avion, ses commandes de vol électriques quadruplexées du type KSU-130 sont reprogrammables pour permettre de simuler le comportement en vol de toute une gamme d’avions (russes ET occidentaux) en vue de former les élèves-pilotes au comportement d’autres avions pour lesquels il n’existe pas nécessairement de variante d’entraînement. Enfin, le train d’atterrissage rétractable est simple et robuste: il est constitué de trois points doté chacun d’une seule roue de petite dimension (garde au sol peu élevée).

La motorisation est composée de deux turboréacteurs Ivtchenko-Progress AI-222-25 sans postcombustion (une version avec postcombustion, l’AI-222-25F équipe le Hongdu L-15/JL-10 chinois) qui développent une poussée de 2 x 24,7 kN et dont le pilotage est assuré par un système FADEC (Full Authority Digital Engine Control) avec un système mécanique en back up en cas de défaillance du pilotage électronique. Les entrées d’air sont positionnées latéralement le long du fuselage sous l’emplanture de l’aile, les tuyères (fixes) prennent place à l’arrière de part et d’autre du fuselage, en outre un système de panneaux mobiles obturants permet de fermer les entrées d’air durant la course au décollage pour éviter l’ingestion de débris (et ses conséquences désastreuses), des entrées d’air situées sur l’extrados prenant la relève. Cette motorisation est issue de travaux réalisés par le motoriste ukrainien Ivtchenko-Progress (phase de développement 1999-2008) et dont la production a d’abord été lancée à l’usine Motor Sich de Zaporizhzhia (sur le sol Ukrainien) avant d’être également lancée au sein de l’usine Salyut en 2015 (sur le sol Russe donc), suite à la rupture de la coopération militaro-technique entre les deux pays en 2014.

Le Yak-130, quelques données techniques supplémentaires:

• Longueur: 11,49 m
• Hauteur: 4,64 m
• Envergure: 9,85 m
• Surface alaire: 23,5 m²
• Masse nominale au décollage: 7,25 tonnes
• Masse maximale au décollage: 10,29 tonnes
• Capacité en fuel (interne): 1,7 tonne
• Capacité en fuel (externe): 2 x 450 Kg (maximum)
• Vitesse maximale: Mach 0,9 / 960 Km/h
• Plafond maximal: 12.500 m
• Course au décollage: 550 m (configuration lisse)
• Course à l’atterrissage: 750 m (configuration lisse)
• Distance franchissable: 1.600 Km (réservoirs internes) ou 2.100 Km (avec réservoirs supplémentaires)

Outre ses fonctions d’appareil d’entraînement avancé, le Yak-130 peut également remplir des fonctions d’attaque et de frappes au sol avec une charge offensive maximale s’établissant à trois tonnes et pouvant être répartie sur pas moins de neuf points d’emport positionnés de la manière suivante:

• Deux points d’emport aux extrémités des ailes
• Trois points d’emport sous chacune des ailes
• Un point d’emport ventral sous le fuselage pour une nacelle canon

En l’état actuel des choses, le Yak-130 peut emporter le missile air-air R-73(E) à courte portée pour son auto-défense, des bombes guidées ou lisses allant jusqu’à 500 Kg/pièce ainsi que des paniers à roquettes contenant des roquettes S-8, S-13 ou S-25 pour les frappes au sol ainsi qu’une nacelle canon SNPU-130 – prenant place en position ventrale – et abritant un canon de 23 mm bitube GSh-23L alimenté à raison de cent-vingt obus.

Autre point intéressant sur le Yak-130, les points positionnés aux extrémités de la voilure peuvent également embarquer les nacelles de brouillage biélorusses Talisman-NT. L’avion est dépourvu de radar embarqué mais il est en mesure d’emporter une nacelle de ciblage SOLT-25 (dérivée de la nacelle employée par le Sukhoï Su-25SM3), un Yak-130 russe (codé 01 Rouge) a également été modifié avec installation d’un télémètre laser LD-130 dans le nez en vue d’améliorer la précision de la nacelle canon SNPU-130: néanmoins cette modification n’a pas débouché sur un passage en série. Enfin, le Yak-130 est également en mesure de simuler l’emport et le tir de munitions non-disponibles à son bord.

En vue d’augmenter l’allonge du Yak-130: ce dernier peut embarquer des réservoirs externes supplémentaires PTB-450 (capacité 450 litres) avec un maximum de deux réservoirs qui prennent place dans les points d’emport sous voilure. Venant s’ajouter à une capacité en carburant interne qui s’établit à 1,7 tonne (réservoirs positionnés dans le fuselage et les ailes), le Yak-130 voit sa capacité en carburant monter à un maximum de 2,6 tonnes de carburant (emports internes et externes). Cette capacité en carburant lui offre une distance franchissable de 1.600 Km (réservoirs internes uniquement) ou de 2.100 Km (avec emport de réservoirs externes supplémentaires); ce qui est loin d’être négligeable pour un appareil de sa catégorie.

• Le Yak-130M, quelles différences? 

Sur base des informations disponibles (à envisager avec les réserves de rigueur vu que le premier prototype n’a pas encore pris l’air), il est possible de voir que les ingénieurs russes ont appliqué leur méthodologie habituelle lorsqu’il s’agit de développer une modernisation d’un appareil existant: peu ou pas de travaux sur la cellule ainsi que la motorisation mais de sérieuses modifications en matière d’équipements embarqués ainsi que l’intégration d’armements. En ce qui concerne la motorisation, bien qu’il existe un projet, présenté en 2023, de nouveau turboréacteur SM-100 (offrant notamment une poussée accrue): ce dernier n’a pas dépassé (pour l’instant) la planche à dessins et les responsables russes ne semblent guère intéressés par ce dernier.

Le projet Yak-130M vient corriger les problématiques identifiées sur le Yak-130, faisant véritablement évoluer ce dernier d’un avion d’entraînement avancé à un chasseur léger qui dispose – enfin! – d’un radar embarqué. Il est à noter que l’idée d’une variante du Yak-130 équipée d’un radar n’est pas neuve: une telle variante « de chasse » baptisée Yak-131 équipée d’un radar et d’une gamme de munitions étendues a été évaluée au début des années 2000. A la même époque sera étudié le Yak-133: conçu pour prendre la relève du Su-25, ce dernier aurait dû recevoir des blindages autour du cockpit et des moteurs, avoir un canon fixe Gryazev-Shipunov GSh-30-1 et enfin embarquer un radar soit du type Phazotron Kopyo (en bande X) ou Thikomirov Osa (en bande X). Ces projets seront finalement abandonnés par la suite. Mais l’idée d’équiper le Yak-130 d’un radar ne va pas disparaître définitivement pour autant.

Le nouveau radar équipant le Yak-130M est un BRLS-130R (AESA) développé par Radar MMS et qui prend place dans le nez de l’avion. Malheureusement, aucune information sur ce radar n’est disponible pour l’instant: ni sur ses performances, ni sur ses capacités ni sur l’usine qui sera amenée à produire ce dernier. Par contre, les Russes annoncent que l’installation du radar permettra d’ajouter de nouvelles munitions dans la dotation du Yak-130M: le missile air-air R-77-1, le missile air-sol Kh-38ML ainsi qu’une gamme étendue de bombes guidées (masse maximale de 500Kg) sont notamment au programme.

Deux autres systèmes viennent s’ajouter au radar, qu’ils complètent: le système de ciblage SOLT-130K installé dans une nacelle prenant place sous un point d’emport ainsi que le système de communication KSS-130 qui permet le transfert d’informations entre appareils durant le vol. Le système de ciblage SOLT-130K est une variante moderne du SOLT-25 (déjà employé par le Yak-130 ainsi que le Su-25SM3) qui intègre au sein du même ensemble: une caméra thermique, une caméra TV et un désignateur laser, le tout bénéficiant d’une stabilisation gyroscopique.

Alors que de manière pour le moins logique vu les missions principales de ces derniers, les Yak-130 russes ne disposent pas de systèmes d’autodéfense: les appareils dédiés à l’exportation emportent (sur demande du client) des lance-leurres thermiques UV-26M (2×64 leurres) implantés aux extrémités des ailes, l’option d’emporter des nacelles de brouillage biélorusses Talisman-NT existe également. Le Yak-130M reçoit une suite d’autodéfense répondant au nom de President-S130, celle-ci consiste en quatre nacelles groupées par paires et implantées aux extrémités des ailes: ces nacelles intègrent à la fois l’équipement de brouillage, des capteurs électro-optiques (radar et ultraviolet) ainsi que les lance-leurres thermiques (2×64 leurres).

Depuis la présentation de cette nouvelle variante durant la salon Armiya-2024, les techniciens n’ont pas chômé. Si le « prototype » codé 001 Blanc présenté durant le salon n’était qu’un Yak-130 « maquillé » en Yak-130M, la construction des trois premiers prototypes a débuté peu de temps après au sein de l’usine IAZ (Irkoutsk): les images les plus récentes publiées en Russie (par UAC Russia/Rostec, donc on peut estimer que celles-ci sont crédibles) permettent de voir qu’un Yak-130M est en phase d’assemblage final au sein de l’usine IAZ (Irkoutsk). Cet appareil porte le numéro de construction 130.14.00–0001 (numéro de série 00-01), en comparaison les appareils russes portent un numéro de construction qui se structure de la manière suivante: 130.11.01–1001 (numéro de série 10-01).

Chaque variante à l’export du Yak-130 dispose de son propre code de construction (et de série) structuré selon le même système: Algérie (130.12.01-xxxx), Bangladesh (130.12.02-xxxx), Biélorussie (130.11.00-xxxx), Iran (130.12.06-xxxx), Laos (130.12.04-xxxx), Myanmar (130.12.03-xxxx), Vietnam (130.12.05-xxxx). Les plus perspicaces remarqueront que les Yak-130 russes et biélorusses sont codés en 130.11.xx tandis que les variantes exports « plus lointaines » sont codées en 130.12.xx: ceci indique donc un standard d’équipements identique entre appareils (Biélo)-Russes et un standard d’équipements différencié pour le reste des clients à l’export. Le Yak-130M conserve une structure identique: les appareils seront codés en 130.14.00/01/02/03/etc… les chiffres variants pour chacun des futurs clients. Certes, les codes construction sont une science particulièrement indigeste de prime abord mais ils permettent néanmoins d’assurer un suivi précis des avions et des clients: ces chiffres constituant le « numéro d’identité » de l’avion.

Un deuxième Yak-130M a été présenté à Irkoutsk le 23 octobre 2025, portant le numéro de Bort 002 Blanc: on peut logiquement en déduire qu’il s’agit du deuxième prototype qui va rejoindre sous peu la campagne d’essais, trois appareils étant prévus pour effectuer celle-ci… sans jouer à Madame Irma (et la lecture dans le marc de café), on peut s’attendre fort logiquement à ce que les trois prototypes Yak-130M soient in fine codés 001, 002 et 003 Blanc.

• L’export pour seul horizon?

Assez étonnement, d’autant plus dans le contexte actuel: le Yak-130M vise avant tout le marché à l’exportation. Les forces aériennes russes (VKS) ayant déjà fait savoir qu’elles n’étaient pas (plus?) intéressées par une « véritable » version d’attaque de l’appareil mais qu’elles préfèrent se concentrer sur les seules fonctions d’entraînement et de formation proposées par le Yak-130. Cette décision paraît pour le moins surprenante sachant que le passage au standard Yak-130M permet de transformer les avions en service en les rééquipant à un standard plus avancé et plus polyvalent; au passage, de tels travaux permettent également de prolonger la vie active des avions déjà en service.

L’exportation étant le marché ciblé en priorité par le standard Yak-130M, il est utile de se pencher un peu sur le potentiel offert par ce dernier. Si on se base sur les avions en service, on peut voir que la flotte mondiale de Yak-130 est constituée d’avions présentant tous un standard d’équipements identique (exception faite de quelques petits détails) et qu’ils se trouvent en service dans les pays suivants:

• Algérie: 18
• Bangladesh: 13 (16 à l’origine)
• Biélorussie: 11 (12 à l’origine)
• Laos: 4
• Myanmar: 20
• Vietnam: 11 (12 à l’origine)
• Iran: 6

Soit un total de quatre-vingt-trois appareils qui sont tous potentiellement susceptibles d’être transformés à terme en Yak-130M. Est-ce pour autant que tous les clients actuels passeront ce cap? En l’état actuel des choses, rien n’indique que des clients potentiels pour le Yak-130M se soient manifestés. En outre, vu que le programme en est encore à ses prémisses et que ce dernier ne présente pas de difficultés techniques majeures, il y a fort à parier qu’aucun client ne se manifeste pour ce projet avant la fin de sa mise au point. L’avion n’ayant pas encore effectué son premier vol, il faudra encore attendre plusieurs mois avant d’en apprendre plus sur ses performances réelles et ses capacités techniques. Néanmoins, au vu du nombre d’avions en dotation ainsi que du potentiel offert par la transformation des Yak-130 en Yak-130M, il est probable que ce projet intéresse en priorité l’Algérie, le Vietnam et éventuellement le Bangladesh (le cas du Myanmar est mis de côté vu la guerre civile en cours depuis plusieurs années dans le pays).

L’armée de l’air russe (VKS) ayant opposé, dans un premier temps tout du moins, une fin de non-recevoir au Yak-130M: on peut se poser la question de l’avenir à plus long-terme de ce projet. Le concept de base est pour le moins intéressant, venant exploiter les qualités intrinsèques de l’appareil tout en lui ajoutant des capacités supplémentaires, transformant de facto le Yak-130, appareil d’entraînement en Yak-130M, chasseur léger polyvalent. On ne peut pas le nier, l’idée est bonne et suit les tendances observées de part le monde qui va vers une frontière de plus en plus perméable entre les appareils d’entraînement et les chasseurs légers.

Néanmoins, que ce soit à l’export et/ou hypothétiquement en Russie (si les responsables des VKS venaient à changer d’avis sur ce projet), se pose la question de l’intérêt représenté par ce projet? Venir remplacer le Su-25 qui approche de sa fin de vie? L’avion n’a pas été conçu en ce sens et ne dispose pas de la même capacité de survie que le Grach: avion pensé et conçu dès le départ pour être engagé dans des espaces très fortement contestés et qui a sauvé la vie de nombreux pilotes grâce à une conception intelligente basée sur la redondance de ses systèmes ainsi qu’une certaine rusticité. Assurer la chasse aux drones qui pullulent sur le champ de bataille? Vu la vitesse minimale ainsi que l’absence de canon embarqué fixe, il est peu probable que le Yak-130 constitue une plate-forme de choix pour ce type de missions. Des transformations sur base d’avions légers tels que le Yak-152 voire des An-2 (comme déjà aperçus en Ukraine) semblent plus adaptées à ce type de missions et ce malgré des plates-formes de base pour le moins archaïques et rustiques voire l’emploi d’hélicoptères d’attaque.

On en revient donc à la question de base: quelle utilité y a-t-il de transformer un appareil d’entraînement avancé en chasseur léger? Selon l’adage de « qui peut le plus, peut le moins« , l’idée d’un appareil multitâches est en soi pertinente mais on touche ici aux limites du concept: en tirant vers le haut (ajout de capacités) un appareil conçu à l’origine pour l’entraînement, on risque de donner naissance à un « mauvais » chasseur léger qu’on aurait tiré vers le bas pour lui conserver une fonction d’entraînement. Même l’ajout d’un radar qui va permettre d’offrir une capacité d’emport élargie est cohérente vu les critiques formulées à l’égard du Yak-130 mais pour des fonctions d’entraînement (même avancées) la présence (ou l’absence) de ce dernier n’apporte rien (ou presque) aux élèves pilotes. En outre, les russes ont lancé en 2024 le développement de l’appareil d’entraînement basique MiG-UTS (reprenant les travaux effectués à l’aube des années 1990 avec le projet de MiG-AT qui fera usage du même réacteur AI-222-25) qui viendra compléter par le bas le Yak-130 et prendra la relève des L-39 Albatros (rôle que devait tenir le Yak-130 à la base).

Si le potentiel offert par l’export s’explique notamment par des possibilités d’augmenter le nombre de clients pour le Yak-130 (ceci étant à envisager sous l’angle des sanctions frappant les industriels russes), et donc indirectement de générer des rentrées dans les caisses de l’état russe: il faut également se demander si le jeu en vaut la chandelle pour les clients exports. Sachant que le Yak-130M sera plus onéreux qu’un Yak-130 (ceci s’expliquant par le standard d’équipements revu à la hausse), est-ce que les performances supérieures annoncées justifieront un tel investissement? Et ce d’autant plus qu’en ce qui concerne les VKS: la réponse semble assez claire. Le Yak-130M ne semble guère se justifier dans la structure de la flotte russe et plus spécifiquement au niveau du parcours de l’élève-pilote. Le schéma de formation actuel russe pour un futur pilote de chasse semble assez clair: L-39 (et dans un futur plus ou moins proche MiG-UTS), puis Yak-130 avant de passer aux Flankers (et variantes) et au final sur Su-57.

En outre, le développement et l’intérêt marqué par les Russes (contrairement aux annonces initiales) pour le Sukhoï T-75 (Su-75) en tant que futur chasseur léger monomoteur pour compléter les effectifs des VKS font que ce dernier devrait probablement venir renforcer par le bas les effectifs actuels constitués de lourdes plates-formes russes bimoteurs (Flankers et dérivés). Indirectement, ce regain d’intérêt pour le dernier-né de Sukhoï vient couper l’herbe sous le pied du projet Yak-130M; autant la fonction d’entraînement avancé garde tout son sens pour les Russes autant le coût supplémentaire et les performances offertes par le Yak-130M ne se justifient guère pour eux, les fonctions offertes par le Yak-130 étant largement suffisantes pour les besoins locaux. Se pose donc la question de savoir si un client export sera prêt à payer le prix plus élevé pour un Yak-130M (en comparaison avec le Yak-130) alors que le client de base ne manifeste aucun intérêt (apparent) pour ce dernier, que ce soit pour des appareils neufs et/ou des conversions d’appareils existants à ce nouveau standard? Par le passé, cette absence d’intérêt des Russes pour un produit issu de leur industrie a vu ces derniers perdre des contrats à l’export (par peur de ne pas disposer d’un support technique sur le long-terme).

Est-ce que cette situation est appelée à se reproduire avec le Yak-130M? L’avenir nous le dira.