[Actu] Le Tupolev Tu-214ON: l’Open Skies à la russe

L’annonce le 21 mai 2020 du retrait des Etats-Unis hors du traité « Ciel Ouvert » (plus connu sous son nom anglais d’Open Skies) suite à des « violations russes » de ce dernier, cette annonce étant suivie d’effet dès le lendemain avec la notification officielle du retrait des USA va avoir pour effet, outre une certaine perplexité des autres parties concernées (35 états signataires), de pousser la Russie à envisager son retrait de ce traité.

Le délai imparti des six mois entre la notification et le retrait effectif du traité prenant fin dès novembre 2020, la Russie va – après une courte période de réflexion – finalement annoncer en janvier 2021 la décision de se retirer du traité, sans pour autant officialiser sa décision tant qu’à présent: le pays considérant que les alliés des USA étant toujours autorisés à effectuer des vols au-dessus de la Russie dans le cadre du traité, les informations obtenues durant ses vols étant susceptibles d’arriver aux Etats-Unis. Moscou ne voit donc pas pourquoi elle continuerait à autoriser les vols en question au-dessus de son territoire si le principal intérêt offert par ce traité (permettre aux russes de survoler les Etats-Unis) n’est plus possible.

Sans rentrer dans les tenants et aboutissants politiques liés aux relations entre la Russie et l’Occident (pas le sujet ici), il s’agit néanmoins d’un pas en arrière supplémentaire dans le domaine des traités de contrôle des armements: l’administration Trump ayant une aversion féroce envers ces derniers, toutes les opportunités ont été bonnes pour mettre un terme (et/ou ne pas renouveler) plusieurs traités existants. A leur décharge, les autorités russes n’ont jamais manqué une occasion de fournir à l’ancienne administration des arguments permettant d’arriver à ses fins: se libérer du corset légal représenté par les différents traités internationaux en vigueur.

Pour remplir les missions dans le cadre du traité « Ciel ouvert », la Russie a d’abord mis en oeuvre six Antonov An-30B (pour les vols sur l’Europe) ainsi qu’un Tupolev Tu-154 modifié porté au standard Tu-154M-LK1 (pour les vols sur les Etats-Unis notamment): ces deux modèles appareils présentant des limitations techniques liées notamment à l’âge des plates-formes employées ont été complétés par deux Tupolev Tu-214 neufs adaptés, les Tu-214ON. La sortie (à terme) de la Russie hors du traité Ciel ouvert va donc voir les deux Tu-214ON se retrouver sans emploi sous peu, cependant, l’équipement de reconnaissance embarqué attise la convoitise des militaires qui souhaitent réemployer les appareils (après modifications) dans un rôle purement militaire.

Les forces aériennes russes ont testé les capacités du Tu-214ON il y a quelques jours en Crimée, mettant en avant leur volonté d’exploiter les capacités de reconnaissance offertes par cette plate-forme: il s’agit donc de l’occasion idéale pour se pencher plus en avant sur le Tu-214, sa variante « Ciel ouvert » Tu-214ON ainsi que sur ce traité.

Le Tupolev Tu-204: bref aperçu historique

Dans le courant des années 1970, les deux principaux appareils moyen-courriers exploités par les compagnies aériennes du COMECON sont le biréacteur Tupolev Tu-134(A) ainsi que le triréacteur Tupolev Tu-154(M). Ces deux appareils, rustiques mais loin d’être économiques à exploiter vu leurs réacteurs pour le moins gourmands en carburant composaient la grosse majorité de la flotte en exploitation.

Dès 1973, le bureau d’études Tupolev commença à travailler sur un remplacement de ces deux appareils et plus spécifiquement du Tu-154, néanmoins, l’idée d’une modernisation approfondie du Tu-154 fut également envisagée. Plusieurs concepts et modèles vont être envisagés pour définir l’appareil correspondant le mieux aux besoins mais ce n’est que le 11 août 1981 qu’un décret gouvernemental va officialiser la création d’un nouvel appareil moyen-courrier triréacteur (avec une implantation similaire au L-1011 Tristar: deux réacteurs sous voilure et un réacteur à la base de la dérive avec une tuyère en forme de S) l’ensemble étant propulsé par un nouveau réacteur à double flux, le D-90. Chose intéressante, les ingénieurs avaient développés un appareil disposant d’un fuselage large (environ 4,8 m de diamètre) permettant d’embarquer des passagers ainsi que des palettes cargos en même temps: le but étant de rentabiliser au maximum l’appareil avec une exploitation mixte passagers/fret plus adaptée aux saisons et aux besoins.

Le design triréacteur avec fuselage « large » va être abandonné durant la phase de développement au profit d’une architecture plus « classique » avec deux réacteurs montés sur des pylônes sous voilure et un fuselage plus étroit (3,8 m de diamètre); cette configuration étant d’ailleurs une première pour le bureau d’études Tupolev. En 1982, la décision est prise par le Ministre en charge de l’industrie aéronautique de l’URSS, le MAP (Министерство авиационной промышленности СССР) de créer deux nouveaux appareils devant partager la même motorisation: un long-courrier quadrimoteur, qui deviendra l’Ilyushin IL-96-300 ainsi qu’un moyen-courrier biréacteur, qui deviendra le Tupolev Tu-204. Cette décision sera confirmée en 1983 avec un décret issu du conseil des ministres de l’URSS, de ce dernier découlera également le lancement d’une compétition entre les bureaux d’études pour créer le nouveau moteur nécessaire: c’est le bureau d’études Soloviev qui emporta la mise, le nouveau réacteur repris sous le type D-90 deviendra P(avel) S(oloviev)-90A.

Bénéficiant des outils et technologies mises en oeuvre dans le cadre de la création du bombardier stratégique Tu-160, le Tu-204 va être le premier appareil civil soviétique dont le développement fera largement appel à l’informatique ainsi qu’à la « méthode des éléments finis » notamment pour les questions en rapport avec le design de la structure de l’avion. En outre, la production de l’avion devait faire appel à des machines-outils à commande numérique: ceci permettant de disposer d’un meilleur usinage des composants (la taille des composants étant également augmentée en vue de réduire le nombre de joints et donc la masse finale) ainsi que de diminuer les coûts de production (oui même en URSS). L’institut étatique TsAGI va travailler plus particulièrement sur les ailes, cherchant à obtenir le profil le plus aérodynamique permettant de diminuer la consommation de l’appareil; pas moins de 26 modèles d’ailes étant testés au sein des souffleries de l’institut. Enfin, outre le programme va bénéficier de recherches effectuées sur les matériaux composites avec introduction de matériaux composites basés sur le Carbone, environ 14% de la masse finale de l’avion étant composée de matériaux composites.

Elément important de ce programme, la forte automatisation de l’appareil: les ingénieurs soviétiques ayant consacré beaucoup de temps (au départ d’une base technologique moins pointue que ses équivalents occidentaux de l’époque) à développer des systèmes automatisés permettant de réduire et simplifier la charge de travail de l’équipage: à l’inverse de ses prédécesseurs nécessitant 4 (voire 5!) membres d’équipage pour voler, le Tu-204 voyait son équipage se réduire à trois membres. Et encore, il semble que la technologie permettait amplement de réduire l’équipage à deux personnes mais que pour des questions de politiques intérieures soviétiques: on ait préféré disposer d’une paire d’yeux supplémentaires dans le cockpit, ceci ayant pour but de décourager les plus téméraires de faire défection à l’Ouest. On peut également noter l’introduction du système FADEC (pilotage informatisé des moteurs) ainsi que des commandes de vols électriques sur le Tu-204: bref, ce dernier était un concentré de technologie qui n’avait rien à envier (ou presque) à ses contemporains.

La préparation à la production en série du Tu-204 fut lancée dès 1987 au sein de l’usine UAPZ (devenue Aviastar-SP depuis) à Ulyanovsk, vu le nombre d’appareils à remplacer au sein de l’Aeroflot ainsi que le potentiel envisagé à l’export auprès des « pays-frères »: l’URSS entrevoyait un avenir radieux pour le Tu-204. Deux prototypes vont être produits à Moscou avant la production de trois appareils de présérie à Ulyanovsk, ce groupe d’appareils étant employés pour les tests d’homologation de l’avion. Le premier vol sera effectué le 2 janvier 1989 lorsque le Tu-204 codé SSSR-64001 (СССР-64001) décolla de Ramenskoye (Zhukovsky), lançant ainsi le début de la carrière du Tupolev Tu-204.

Conçu pour rééquiper Aéroflot, la disparition de cette dernière dans sa forme soviétique va être dévastatrice pour le Tu-204/214 qui deviendra un échec commercial complet malgré le fait que l’avion ne démérite pas. L’absence de financements étatiques dès 1991 va pénaliser sévèrement l’avion qui était en plein dans son processus d’homologation: ce dernier va durer plus de temps qu’anticipé et ce laps de temps sera mis à profit pour les nouvelles compagnies aériennes russes de se tourner vers des options de leasing d’appareils occidentaux pas forcément plus économiques à exploiter mais ayant bien meilleure presse que leurs homologues russes. C’est un tour de passe-passe législatif autorisé par le premier ministre de l’époque, Viktor Tchernomyrdin, qui permettra de financer l’achèvement des essais d’homologation en effectuant les vols d’homologations avec du cargo à bord (permettant de générer des revenus, ces derniers servant à financer le carburant et les taxes d’aéroport): l’appareil financera le programme d’essais prescrit, obtenant son homologation (Certificat n°68-204) le 29 décembre 1994.

Bien qu’offrant la possibilité d’être équipé d’une électronique ainsi que d’une motorisation occidentale et ayant l’avantage d’un coût d’acquisition réduit par rapport à ses homologues occidentaux, le Tu-204/214 n’a pas su trouver sa place sur le marché mondial des appareils moyen-courrier et ce pour plusieurs raisons:

• La présence de trois membres d’équipage dans le cockpit
• L’absence d’un soutien logistique mondial permettant d’offrir une disponibilité importante à l’avion
• Les réacteurs PS-90A offrant des performances inférieures à leurs homologues occidentaux

Finalement, le Tu-204 et le Tu-214 excepté quelques usages anecdotiques au sein d’un nombre restreint de compagnies aériennes russes et étrangères (dont Air Koryo, TNT et Air Cairo Cargo) trouvera son utilité dans les applications militaires. La production du Tu-204 va comprendre deux prototypes et cinquante-cinq appareils de série avant d’être arrêtée tandis que celle du Tu-214 comporte trente-trois avions avec en plus un appareil supplémentaire en cours de production au sein de l’usine KAPO, l’usine étant en mesure de produire annuellement entre un et deux Tu-214.

Le Tupolev Tu-214: un peu de technique

Dérivé du Tupolev Tu-204, le Tupolev Tu-214 (aussi repris sous le type Tu-204-200) est un avion moyen-courrier monocouloir bimoteur à ailes basses construit au sein de l’usine KAZ/KAPO située à Kazan qui a décollé pour la première fois le 21 mars 1996. Conçu en tant que version à plus long rayon d’action et masse maximale au décollage accrue (110,75 tonnes vs 103 tonnes pour le Tu-204), il diffère notamment par la présence de réservoirs à carburant supplémentaires ainsi qu’une charge utile accrue (25,2 tonnes vs 21 tonnes pour le Tu-204), les dimensions générales de cette version étant identiques à celle du Tu-204.

Présentant une configuration classique, le Tu-214 est construit autour d’un long fuselage métallique tubulaire monocouloir offrant une disposition maximale de 3+3 sièges; les ailes basses supercritiques sont implantées au milieu de la cellule et elles emportent chacune un réacteur à double flux Aviadvigatel PS-90A développant 159 kN monté sous pylône. Les surfaces de contrôle des ailes sont composées de becs de bord d’attaque implantés sur l’entièreté de la longueur de l’aile et complétés par des volets à double fente. De plus, chaque aile dispose d’un aileron et l’on trouve un winglet de grande taille aux extrémités des ailes, chose curieuse pour un avion russe: le Tu-204/214 ne dispose pas de système anti-gel sur ses ailes et son empennage, le profil des surfaces de contrôles rendant ces dernières peu susceptibles à l’accumulation de neige et/ou de glace. L’empennage est composé d’une dérive comprenant un gouvernail monobloc complété par deux stabilisateurs horizontaux disposant chacun d’une gouverne de profondeur.

Le train d’atterrissage est composé d’une roulette avant composée de deux roues se rétractant vers l’avant est implanté sous le fuselage au droit du cockpit tandis que les atterrisseurs principaux disposant chacun de quatre roues se rétractant latéralement sont implantés entre les nacelles réacteurs et la jonction aile-fuselage.

Au niveau des dimensions générales du Tu-214ON, il est à noter que cette variante ne diffère du Tu-214 que dans le montage d’équipements supplémentaires. Par conséquent, les dimensions générales sont identiques entre la variante de base et le Tu-214ON, les chiffres suivants étant disponibles:

• Longueur: 46,2 m
• Envergure: 42 m
• Hauteur: 13,9 m
• Diamètre fuselage: 3,8 m
• Surface alaire: 182,4 m²
• Charge utile: 25,2 tonnes
• Capacité en carburant: 35,7 tonnes
• Masse à vide: 59 tonnes
• Masse maximale au décollage: 110,75 tonnes
• Motorisation: 2 x PS-90A
• Vitesse maximale: 850 Km/h
• Distance franchissable: 6.500 Km
• Autonomie (charge utile complète): 3.560 Km

L’équipage chargé du pilotage se compose de trois membres sur un Tu-214: un pilote, un copilote ainsi qu’un mécanicien naviguant (ceci étant un héritage d’une demande des autorités soviétiques durant le développement de l’avion) tandis que le Tu-214ON dispose d’un équipage porté à cinq membres: un navigateur ainsi qu’un opérateur radio/interprète viennent s’ajouter aux trois membres d’équipage de base. Enfin, le Tu-214ON dispose également de la possibilité d’accueillir un sixième membre d’équipage: ce dernier étant un observateur du pays survolé.

Le cockpit qui bénéficie d’une ergonomie poussée (surtout en comparaison avec les appareils soviétiques antérieurs) est moderne et construit autour de six écrans LCD multifonctions (à l’origine des écrans monochrome à tubes cathodiques) pouvant afficher les mesures soit dans le système métrique soit dans le système impérial, le pilotage s’effectuant via deux colonnes centrales situées devant les pilotes et ayant la forme (peu courante) d’un mini guidon de moto. Les commandes de vol sont quadruplexées, trois étant du type électriques (fly-by-wire) le dernier type étant mécanique et employé en cas de défaillance des autres commandes de vol. Le système de contrôle de vol est automatisé, ce dernier intégrant les différentes informations provenant des capteurs embarqués permettant d’assurer la navigation et le vol tout en intégrant le pilotage des réacteurs, en outre, il bénéficie de sécurités intégrées empêchant le pilote de « volontairement » (par inadvertance) effectuer un « toucher de la queue » (tail strike) lors du décollage ainsi qu’il est en mesure de venir compenser automatiquement avec les surfaces de contrôles la perte d’un moteur.  A noter que le Tu-214 a été conçu à l’instar du Tu-204 pour être équipé d’une avionique occidentale selon les désidératas du client.

La propulsion de l’avion est assurée par deux turboréacteurs à double flux Soloviev/Aviadvigatel PS-90A implantés sur pylône sous voilure à raison d’un réacteur sous chaque aile. Le PS-90A a vu son développement initié à la fin des années 1970 ce dernier devant être employé sur les IL-96-300 ainsi que sur le Tu-204: ce turboréacteur, dont la certification a été obtenue en 1992, bien que n’offrant pas encore des performances techniques au niveau de ses homologues occidentaux a été le premier turboréacteur civil à double flux et fort taux de dilution produit en URSS. Le PS-90A dispose d’un pilotage via système numérique du type FADEC (Full Authority Digital Engine Control) et offre une poussée au décollage de 156,9 kN, une poussée en mode « urgence » de 171,6 kN et une puissance en croisière de 34,3 kN. Outre les deux réacteurs, le Tu-214 dispose également d’une unité de puissance auxiliaire (APU) du type TA-12-60. En plus de l’avionique occidentale (optionnelle), les Tu-204/214 peuvent être équipés de turboréacteurs occidentaux, certains appareils ayant été équipés de Rolls-Royce RB211-535E4 (cas des Tu-204-120C exploités par Air Cairo Cargo).

Le Tu-214 peut emporter un total de 35,7 tonnes de carburant, réparti automatiquement dans les réservoirs de l’avion durant le vol en vue de réduire sa trainée, et stocké dans des caissons répartis dans l’appareil de la manière suivante:

• Deux réservoirs de 7 tonnes à la base de l’aile
• Deux compartiments de 1,8 tonne
• Deux réservoirs de 3,375 tonne dans chaque aile
• Un réservoir de 2,36 tonnes dans le caisson central
• Un réservoir de 8,8 tonnes dans la partie centrale du fuselage

De plus, selon les besoins du client, des réservoirs supplémentaires peuvent être installés dans les soutes permettant d’augmenter significativement le rayon d’action du Tu-214; la distance franchissable passant à 11.000 Km, ceci se faisant fort logiquement au détriment de la charge utile de l’avion.

Le système hydraulique est composé de trois systèmes indépendants alimentés par des pompes pilotées par les réacteurs de l’avion, deux pompes électriques servent de secours pour les systèmes hydrauliques à raison d’une pompe par système sont également installées, enfin dans le cas d’une extrême urgence une turbopompe rétractable se déploie automatiquement, le flux d’air permettant d’actionner celle-ci sans apport énergétique par l’avion. Le fluide hydraulique employé est du NGZh-5U (pression de fonctionnement: 210 Kgf/Cm²).

Bien qu’étant un appareil militaire (il est exploité par la force aérienne russe), le Tu-214ON ne dispose pas d’équipements offensifs, en outre, il ne dispose d’aucun moyen d’autodéfense: le montage de ces derniers n’aurait aucun sens vu que l’avion est supposé être employé pour des vols officiels au-dessus de zones « non-hostiles ».

Le Tu-214ON: un peu de technique

Le « traité Ciel ouvert » (on Open Skies Treaty / Договор по Открытому Небу) est un traité international signé par trente-cinq pays à Helsinki le 24 mars 1992 et entré en vigueur le 1er janvier 2002. Ce dernier fait suite à une idée mise sur la table durant la Présidence Bush (Père) en 1989: le but recherché étant d’assurer des vols de reconnaissance et d’observation au-dessus des installations à caractère militaire des pays signataires avec des avions d’observation non-armés et dont les équipements embarqués répondent à des conditions strictes et précises le tout avec des quotas de vols (actifs et passifs) d’observation autorisés.

La définition de « l’avion d’observation » ainsi que du concept « non-armé » selon le traité est la suivante (art. II, point 4 du traité):

« Avion d’observation« : un aéronef à voilure fixe, non armé, désigné pour effectuer des vols d’observation, enregistré par les autorités compétentes d’un Etat Partie et équipé de capteurs agréés. L’expression « non armé » signifie que l’avion d’observation utilisé aux fins du présent Traité n’est pas équipé pour avoir des armes à bord et en faire usage

D’un point de vue technique, les appareils employés doivent respecter les règles suivantes en matière d’équipements embarqués (art. IV, point 1 et 2 du traité):

• Caméras optiques panoramiques et à prise de vues image par image, résolution limitée à 30 cm
• Caméras vidéo à affichage en temps réel, résolution-sol limitée à 30 cm
• Analyseurs infrarouges à balayage linéaire, résolution-sol limitée ne dépassant pas 50 cm à la hauteur minimum par rapport au sol
• Radars d’ouverture synthétique à visée latérale, résolution-sol ne dépassant pas 3 m et une portée maximale de 25 Km, le scan radar ne pouvant se faire que d’un seul côté en même temps

Pour assurer les vols dans le cadre du traité « Ciel Ouvert », la Russie a d’abord fait usage d’un Tu-154M-LK1 (RF-85655) ainsi que de six An-30B équipés de caméras et de scanners spécifiques. Cependant, ces appareils n’étant pas de première jeunesse et non-conçus pour ce type de missions vont vite montrer leurs limitations, la Russie décida alors de se lancer dans l’acquisition d’appareils neufs adaptés pour les missions d’observation. En août 2009, la Russie signa un contrat avec Tupolev portant sur la construction de deux Tu-214 adaptés pour assurer les missions d’Open Skies.

Repris sous le type Tu-214ON (Ту-214ОН Открытое Небо), le premier avion a réalisé son premier vol le 1er juin 2011 avant de débuter une campagne d’essais comprenant pas moins de 24 vols et visant à tester et vérifier le bon fonctionnement des équipements embarqués; la campagne des tests constructeurs débutant au début de 2012. Un deuxième appareil va effectuer son premier vol en date du 18 décembre 2013; ces derniers sont codés respectivement RF-64519 et RF-64525.

Les deux appareils, d’abord construits en tant qu’appareils civils au standard Tu-214, ont été modifiés par l’usine KAPO (Kazan) pour recevoir des systèmes de reconnaissance de type militaire. Le coeur du système, conçu par l’équipementier Vega, étant connu sous l’acronyme BKAN (БКАН / Бортовым Комплексом Авиационного Наблюдения / Lit. Complexe de Surveillance Aéronautique Embarqué). Ce système a pour mission de:

• Assurer la reconnaissance de zones et obtenir des images exploitables
• Enregistrer des données
• Coordonner et contrôler les systèmes embarqués
• Créer des itinéraires de navigation par rapport aux besoins des équipements de surveillance

Dis autrement, c’est ce système qui va piloter l’ensemble des capteurs présents à bord des avions et centraliser les informations qui seront ensuite communiquées aux opérateurs de missions. A noter que conçu autour d’une « architecture ouverte », le système est conçu dès le départ avec la possibilité de pouvoir intégrer facilement de nouveaux équipements pour améliorer les capacités des avions.

Le Tu-214ON dispose d’un système informatique embarqué repris sous l’acronyme BTsVK qui consiste en cinq stations de travail automatisées installées dans le fuselage interconnectées par un réseau informatique interne, ces dernières ayant chacune une mission spécifique:

• Station de travail de opérateur de reconnaissance photographique
• Station de travail de l’opérateur radar
• Station de travail de l’opérateur des équipements infrarouge
• Station de travail de l’opérateur des équipement TV
• Station de travail du responsable des vols

Les stations de travail disposent chacune de deux écrans, un écran est dédié à l’affichage des informations provenant de l’équipement auquel il est lié tandis que le deuxième écran indique à l’opérateur la position précise de l’avion ainsi que des données en rapport avec le vol et la position de l’appareil ainsi que la zone à traiter.

Outre le radar météo de l’avion qui est monté dans le radôme de l’appareil, le Tu-214ON se distingue des autres variantes par les capteurs installés à son bord. Les équipements de surveillance embarqués sont tous implantés sous le fuselage de l’avion (et en partie dans les soutes à bagages), on retrouve notamment les caméras vidéos et appareils photos dans le compartiment avant de l’avion tandis que le compartiment arrière embarque le radar à synthèse d’ouverture et à visée latérale ainsi que les équipements infrarouges. Les capteurs embarqués sont en outre équipés de caches motorisés permettant d’en obturer l’ouverture, pour notamment éviter la prise d’images sur des zones non-prévues dans le cadre des vols d’observation.

Ceci découlant de l’art. IV point 4 du traité qui stipule:

« Tous les capteurs sont pourvus de caches permettant d’en obturer l’ouverture ou d’autres dispositifs qui empêchent le fonctionnement des capteurs afin de prévenir le recueil de données durant les vols de transit ou les vols jusqu’aux points d’entrée ou à partir des points de sortie au-dessus du territoire de la Partie observée. Ces caches ou autres dispositifs ne peuvent être enlevés ou commandés que de l’extérieur de l’avion d’observation »

Les capteurs peuvent se répartir en trois groupes selon leur positionnement sous l’avion: tous les capteurs implantés en amont du caisson d’aile central sont les capteurs électro-optiques (système KOEN-214) tandis que les capteurs implantés en arrière du caisson d’aile central sont de deux types avec un radar à visée latérale et en arrière de ce dernier, un scanner infrarouge.

Procédons dans l’ordre de l’avant à l’arrière de l’appareil.

Le complexe de photographie aérienne est repris sous le type AFK-ON, le Tu-214ON embarque une caméra panoramique A-84ON, une caméra verticale AK-111 ainsi que deux caméras obliques AK-112; le tout permettant d’obtenir des photos aériennes en haute résolution. Les caméras sont dotées de lentilles interchangeables permettant de modifier la focale de celles-ci.

Trois caméras TV sont installées et sont reprises sous le type TV-ON; il s’agit de deux caméras latérales KTBO-6 ainsi qu’une caméra centrale KTSh-5: cet ensemble peut être employé à des altitudes allant de 500 à 11.000 mètres avec une résolution allant jusque 30 cm. Cependant, il semble que ces caméras ont été remplacées par le système électro-optique OSDCAM4060 produit par PO KSI et déjà employé par l’An-30B ainsi que le Tu-154M-LK1. Ce système dispose de quatre types de lentilles:

• Dix lentilles avec une focale de 100 mm (haute altitude)
• Dix-huit lentilles avec une focale de 50 mm (altitude moyenne)
• Six lentilles avec une focale de 16 mm (basse altitude)
• Six lentilles avec une focale de 16 mm (basse-altitude, infrarouge)

Un radar à synthèse d’ouverture et visée latérale du type M402N Ronsar (dérivé du M402 Pika militaire) est implanté en aval du caisson d’aile central dans un carénage de grande taille en forme de barque retournée. Fonctionnant en bande X (8,6 GHz), il offre une capacité de détection allant jusqu’à 50 Km sur terre et peut-être employé à des altitudes allant de 500 à 11.000 m.

L’équipement infrarouge est repris sous le type IK-ON et consiste en un scanner infrarouge Raduga permettant d’obtenir des images thermiques du sol. Le système peut être employé sur une altitude allant de 500 à 6.000 m avec un angle de vue allant jusqu’à 130° et une résolution atteignant un maximum de 50 cm à 1.300 m.

A noter que les photos récentes des deux Tu-214ON permettent de voir que le radar M402N ainsi que le scanner infrarouge Raduga ont été enlevés des appareils, ceci étant facilement visible puisque le dessous du fuselage des avions n’a pas été repeint en conséquence et l’emplacement de ces deux équipements est parfaitement délimité.

Les données récoltées durant le vol par les différents capteurs sont stockées dans un format numérique unique sur disques durs et peuvent être communiquées à tous les signataires du traité; le transfert des informations étant chose aisé, il sera d’ailleurs indirectement un des arguments soulevé par Moscou pour se retirer du traité. La Russie ne voulant pas qu’un des états puisse effectuer des vols au-dessus de la Russie et transmettre facilement ensuite les informations aux Etats-Unis.

Outre les équipements dédiés aux missions à remplir, le confort de l’équipage n’est pas en reste puisque le Tu-214ON dispose d’une cuisine, de toilettes ainsi que de compartiments pour le repos de l’équipage: l’avion peut embarquer 31 personnes dans le cadre des vols d’observation (équipage, opérateurs, techniciens et observateurs), la capacité dans le cadre d’un vol de transfert passant à un maximum de 56 personnes.

Les Tu-214ON en service

C’est la Force Aérienne Russe (VKS) qui exploite les deux Tu-214ON depuis leur admission en service. Les deux appareils, qui portent une livrée du plus bel effet à dominante grise relevée par du bleu et du rouge, étant basés à Chkalovsky près de la ville de Shchyolkovo (Oblast de Moscou). Le premier Tu-214ON, codé RA-64519 (devenu ensuite RF-64519) a effectué son premier vol le 1er juin 2011, il sera présenté au grand public durant le salon MAKS 2011 à Moscou. Les essais étatiques du Tu-214ON ont été lancés le 22 avril 2013, ces derniers s’achevant déjà au début juillet de la même année, le deuxième Tu-214ON codé RF-64525 prit l’air pour la première fois le 18 décembre 2013.

Le transfert des Tu-214ON à leur base d’attache va s’effectuer en deux temps, d’abord le RA-64519 va rejoindre Chkalovsk le 22 août 2013, le RF-64525 arrivant en date du 4 juillet 2014. Les deux appareils vont recevoir des équipements supplémentaires durant la période 2016-2017 (système KOEN-214) et, alors que les avions étaient prévus notamment pour assurer les vols au-dessus des Etats-Unis, les militaires américains ont contesté et freiné le processus d’homologation des deux Tu-214ON arguant du fait que les avions peuvent disposer de systèmes de suivi et traçage illégaux dans le cadre des missions d’observation. A noter que l’opposition américaine au Tu-214ON est ancienne puisqu’elle remonte déjà à 2014 et les débuts de cette variante du Tu-214, fort étonnement, l’emploi du Tu-154M-LK1 (seul autre appareil certifié pour les vols au-dessus des Etats-Unis) n’a pas soulevé de contestations aussi véhémentes.

Les tests de certification internationale sont réalisés en deux étapes: la première partie s’est tenue entre le 21 et le 29 mai 2018 et a vu 56 spécialistes venus d’une vingtaine de pays accéder aux avions sur la base de Kubinka (près de Moscou), la deuxième partie s’est tenue entre le 2 et le 11 septembre 2018, ces derniers débouchant sur l’acceptation des deux appareils qui est signée le 24 septembre 2018: ce précieux sésame permettant l’emploi des avions pour des vols dans le cadre du traité. Les premiers vols effectués aux Etats-Unis dans le cadre du traité se sont déroulés entre le 25 et le 27 avril 2019 avec le deuxième Tu-214ON  (RF-64525) ce dernier survolant notamment des installations militaires dans les états du Texas, Nouveau Mexique et Colorado dont notamment Fort Bliss, la zone de tests de missiles de White Sands ainsi que les laboratoires nucléaires de Sandia et Los Alamos.

Ces vols seront d’ailleurs les seuls et uniques effectués par un Tu-214ON au-dessus des Etats-Unis, puisque dès octobre 2019, l’administration Trump va envisager très sérieusement le retrait du pays hors du traité et la fin des vols effectués dans le cadre de ce dernier et ce au grand dam des autres pays signataires; la décision de retrait étant officialisée le 22 novembre 2020, un préavis de six mois devant être respecté avant le retrait définitif du traité.

En conclusion

Le réemploi des deux Tu-214ON à des fins militaires est, d’une certaine manière, l’arbre qui cache la forêt: les forces aériennes russes exploitent pour les missions SIGINT/ELINT une flotte d’Ilyushin IL-20M (dont certains appareils ont été modernisés) hérités de l’URSS, ces derniers étant loin d’être de première jeunesse. Le renouvellement de cette flotte avec le Tu-214R semble avoir « un peu » (?) de plomb dans l’aile vu que les VKS ne disposent que de deux exemplaires de cette version de guerre électronique du Tupolev Tu-214, un troisième appareil, en commande, n’étant toujours pas à l’horizon pour l’instant (ceci découlerait de difficultés d’approvisionnement de certains composants).

De part les équipements embarqués ainsi que les missions pour lesquelles ils ont été conçus, les deux Tu-214ON pourront sans trop de difficultés être transformés en avions militaires aptes à assurer des missions de reconnaissance ainsi que de collecte d’informations (SIGINT). Il est vrai que cette possibilité de modification des avions n’est pas un mystère en soi, le groupe Vega avait clairement fait savoir que les équipements installés sur les Tu-214ON pouvaient être complétés par d’autres selon les besoins de l’opérateur; l’ensemble étant construit en « architecture ouverte » pour permettre l’ajout aisé de modules supplémentaires.

Bien que d’un point de vue géopolitique, le retrait des USA et dans la foulée de la Russie hors du traité « Ciel Ouvert » ne soit pas une bonne chose en soi, il bénéficiera indirectement à la force aérienne russe qui récupèrera deux appareils quasiment neuf et n’ayant qu’un nombre réduit d’heures de vol au compteur: ceci permettra donc d’accroître très légèrement les capacités disponibles et de palier au retard ou l’absence (?) de poursuite du projet Tu-214R. Avec une flotte d’IL-20M qui ne sera pas éternelle bien que reposant sur une plate-forme économique à exploiter (l’IL-18 Coot), il est largement temps que la Russie se lance dans le renouvellement de sa flotte de reconnaissance et renseignement (ISR): le rythme de production actuel (dépendant en grande partie des capacités de l’usine KAPO/Gorbunov de Kazan) d’environ un Tu-214 par an étant très largement inférieur aux besoins de l’armée de l’air, en outre, les appareils produits sont affectés principalement à la division de transport gouvernemental de Rossiya.

En attendant, l’armée de l’air russe n’a pas attendu le retrait définitif du traité pour déjà tester un Tu-214ON dans un but militaire, un appareil étant employé le 4 mars 2021 au-dessus de la Crimée pour « vérifier le camouflage des troupes et installations » ainsi que « les capacités de détection en mode passif des systèmes anti-aériens« . Selon le site Flight Radar 24, le premier Tu-214ON (RF-64519) est actuellement basé à Taganrog (usine Beriev) d’où il est très régulièrement employé pour assurer des vols au-dessus de la Crimée et à proximité de l’Ukraine: le fait de baser l’appareil à Taganrog est également un bon indicateur que la Russie se prépare activement à faire passer ce dernier en chaîne de transformation pour installations des nouveaux équipements, Beriev étant spécialisé dans ce domaine.

Il ne reste plus qu’à attendre de voir quel sera l’avenir des deux Tu-214ON: conversion en Tu-214R? Transformation à un nouveau standard reprenant les équipements du Tu-214ON avec ajouts de composants issus du Tu-214R? Nouveau standard? Les possibilités sont nombreuses et il faudra patienter encore un peu avant d’en savoir plus sur la question.

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Pour les questions relatives au traité Open Skies ainsi que les vols accomplis dans le cadre de ce dernier, je ne puis que vous recommander de suivre l’excellent compte Twitter de Steffan Watkins (@steffanwatkins)