[Dossier] Le Sukhoï Su-27KUB: une opportunité manquée?

Lorsque le « croiseur lourd porte-aéronefs » (le porte-avions, en somme) Admiral Kuznetsov (Izd.1143.5) commence ses essais à la mer en 1989, la Marine Soviétique dispose à son bord du Su-27K (Su-33) pour les missions de supériorité aérienne, tandis qu’une variante embarquée du Su-25, le Su-25UTG, est chargée d’assurer les missions d’entraînement des pilotes. Le Su-25UTG offrant des performances (vitesse, charge offensive, comportement en vol) sans commune mesure avec celles offertes par le Su-27K (Su-33), la question de disposer d’un appareil adapté pour les missions d’entraînements avant passage sur le Su-33 s’est rapidement posée.

Une première réponse partielle fut trouvée avec l’emploi du Su-27UB pour parfaire l’entraînement des pilotes ayant commencé sur le Su-25UTG, cependant l’impossibilité de faire atterrir un Su-27UB sur le pont du Kuzya mit en lumière les limitations de cette solution qui ne devait être que transitoire. La réponse prévue par les ingénieurs soviéto-russes consista à dériver une version d’entraînement du Su-33; cependant, cette version reprise sous le type Su-27KUB, présentait un potentiel important que ce soit pour l’entraînement des pilotes ainsi que pour la mise au point de variantes embarquées spécialisées finira par déboucher sur un abandon du projet suite au manque de budgets et d’intérêt par la Marine Russe durant la phase (très avancée) de développement.

L’histoire de la fin de l’URSS regorge de programmes militaires prometteurs et ambitieux qui se sont achevés par des abandons purs et simples malgré les dépenses engagées dans ces derniers, certains programmes ne se justifiaient pas pour la « nouvelle » Russie mais le Su-27KUB et son potentiel sont très certainement une des plus belles opportunités manquées par le pays et son aéronavale, cette dernière étant obligée de bricoler avec différents types d’appareils pour former ses pilotes embarqués.

Penchons-nous plus en avant sur cet appareil ainsi que son développement.

Le Su-27KUB, un bref aperçu historique

Il faut remonter au milieu des années 1980 pour trouver l’origine des premiers projets de variante d’entraînement embarquée du Su-27K, le développement de cette nouvelle variante qui aboutira à la naissance du Su-27KUB peut s’appréhender en plusieurs temps.

C’est un directive du conseil des ministres de l’URSS daté du 18 avril 1984 qui lança les travaux de développement d’une variante embarquée du Su-27, cette directive contenait également une clause demandant à l’OKB Sukhoï de développer une variante d’entraînement de ce nouvel appareil embarqué. En date du 23 mai 1985, une décision de la Commission Militaro-Industrielle (VPK / военно-промышленная комиссия) de l’URSS suivie d’un ordre du Ministère de l’Industrie Aéronautique (MAP  Министерство авиационной промышленности) daté du 5 juin 1985 entérinent le développement de cette nouvelle variante.

La variante d’entraînement envisagée, reprise sous le type T10KM-2 (Корабельный Модифиротсванный Двухместный / dont le code projet peut se décrypter de la manière suivante: T-10 étant le code projet du Su-27, le -K indiquant qu’il s’agit d’un appareil embarqué, le -M indiquant qu’il s’agit d’un appareil modifié et le -2 indiquant qu’il y a deux sièges) va faire long feu et sera abandonnée vu le manque de budget et d’intérêt manifesté pour cette version. Cependant les ingénieurs de Sukhoï vont persévérer et ressortir le projet sous le nom de Su-27KU/T-10KU (Корабельный Учебный / Litt. Entraînement embarqué) qui présentait une configuration opposée à celle du Su-27UB. En effet, là où le Su-27UB présentait un cockpit en tandem, les deux membres d’équipage étant installés l’un derrière l’autre, le Su-27KU présentait une disposition identique au T-10V/Su-27IB/Su-34 avec l’équipage assis côte à côte: les deux appareils ont d’ailleurs été confondus à la base.

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Le Su-33 codé 80 Rouge. Image@Dmitriy Ryazanov

Excepté le cockpit entièrement revu qui devait initialement être commun au T-10KU et T-10V, le reste de l’appareil tel qu’envisagé était identique au Su-27K (futur Su-33), en outre, conçu comme variante d’entraînement, le Su-27KU ne disposait pas de système d’armes. Le design préliminaire ainsi qu’une maquette du nouveau cockpit seront présentés aux responsables de la Marine ainsi que des Forces Aériennes lors d’une visite au sein de l’usine KnAAPO (anciennement Usine 126) durant le printemps 1987. 

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La configuration en tandem que celle du Su-27UB  que l’on voit ici a été refusée par la Marine Soviétique pour son appareil embarqué. Image@Igor Bubin

Ce projet suscitera rapidement un intérêt important, le bureau d’études va donc se lancer dans la mise au point du design détaillé du Su-27KU. La cellule telle qu’envisagée, plus grande et bénéficiant donc de volumes internes accrus va permettre aux ingénieurs soviétiques d’envisager plusieurs variantes dérivées du Su-27KU;

  • Su-27KTZ
  • Su-27KPP
  • Su-27KRTs
  • Su-27KT

Première variante envisagée, le Su-27KTZ (Корабельный Топливо Заправщика / Litt. Ravitailleur embarqué) fut conçu comme variante de ravitaillement en vol embarquée, les ingénieurs voulant exploiter au maximum les volumes internes plus important offerts par la cellule auxquels se seraient ajoutés des réservoirs à carburant conformaux  et couplés à l’absence des équipements liés aux armements, le tout permettant d’augmenter significativement la quantité de carburant embarquée à bord de l’appareil. Le Su-27KTZ devant être capable d’assurer le ravitaillement de tous les avions, qu’ils soient embarqués ou non; les performances attendues par cette variante tablaient sur un emport en carburant de 15 tonnes permettant à ce dernier de livrer jusqu’à 9 tonnes de carburant à 500 Km du point de départ.

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Le Su-27KUB-1 avec la crosse d’appontage déployée vu ici au centre d’essais NITKA. Image@?

La deuxième variante envisagée, le Su-27KPP (Корабельный Постановщика Помех) a vu son développement initié suite à un décret daté du 31 octobre 1986, les travaux étant à charge de l’OKB Sukhoï. Cette variante devait servir d’avion de brouillage embarqué où les volumes internes disponibles auraient été employés pour permettre l’installation d’équipements de guerre électronique ainsi que de brouillage. Le design préliminaire fut achevé en septembre 1987, néanmoins les travaux continuèrent à un rythme très ralenti entre 1987 et 1989, année durant laquelle cette idée fut abandonnée suite au manque de moyens financiers à disposition.

La troisième variante envisagée fut le Su-27KRTs (Корабельный Разведки и Целеуказания) sur laquelle les ingénieurs travaillèrent entre 1987 et 1989 et qui visait à développer une version de reconnaissance, de renseignement électronique et d’illumination des cibles équipée d’un système de renseignement électronique fonctionnant en bande millimétrique développé par Leninets, d’une nouvelle suite de communication ainsi que d’un système de transfert d’informations transformant cette version en poste de commandement volant embarqué. Cette version sera également abandonnée dans le courant des années 1990.

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Le Su-27KUB-1 au centre NITKA. Image@?

La quatrième variante, le Su-27KT (Корабельный Топливо) fut de nouveau une variante dédiée au ravitaillement en vol. Repartant du projet Su-27KU mais retravaillé pour disposer d’une capacité en carburant encore accrue, le Su-27KT bénéficiait d’un réservoir à carburant arrière (situé en aval du cockpit) de plus grande dimension et ce notamment pour compenser le déplacement du centre de gravité de l’appareil suite au redimensionnement de la cellule. En outre, au lieu de disposer d’un pod de ravitaillement externe UPAZ-1K, cette variante aurait disposé d’un système intégré au sein de la cellule en vue de libérer de l’espace sur les points d’emport; vu l’augmentation de la masse et les modifications apportées à l’appareil, une nouvelle aile de plus grande dimension et bénéficiant de surfaces mobiles modifiées fut mise au point.

Le Su-27KT/T-10KT va voir les travaux initiés rapidement et en 1989, l’usine KnAAZ lança la production des éléments constitutifs du premier prototype de cette variante du Su-27KU, cependant en 1991 vu les changements sur l’appareil demandé par le client (la Marine Soviétique), le manque de crédits disponibles ainsi que le contexte politique dans lequel se trouvait le pays à l’époque, les travaux furent interrompus et le Su-27KT rangé dans un tiroir, comme nombre de projets à l’époque. Cependant, cette situation ne devait pas durer éternellement. En effet, les premiers déploiements de l’Admiral Kuznetsov en 1995 et 1996 vont mettre en exergue le manque criant d’un appareil d’entraînement dédié, le Su-25UTG remplissant très imparfaitement ce rôle. Les pilotes se plaignaient, à juste titre, du fait qu’ils se retrouvaient aux commandes du Su-33 en ayant appris à apponter avec un Su-25UTG; c-à-d: un appareil subsonique disposant de performances de vol, de décollages et d’atterrissages tout à fait différentes par rapport au Su-33. Ce problème va être pris en ligne de compte et en 1996, le projet de Su-27KU va être remis sur la table avec comme objectif de créer un appareil apte à assurer la transition des pilotes vers le Su-33. Cette nouvelle variante d’entraînement embarqué va cependant différer des variantes étudiées précédemment notamment avec l’inclusion de capacités offensives au sein de cette dernière. Construit sur base du Su-27KU, mais reprenant la nouvelle aile (de plus grande taille) développée pour le Su-27KT, le nouveau projet va voir sa dénomination modifiée pour refléter l’ajout de capacités offensives en plus des missions d’entraînement: le Su-27KUB (Корабльный Учебно-Боевый) était né. 

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Le 08 Rouge est un Su-25UTG. Image@Artem Starkov

En vue de faciliter les travaux et de minimiser les coûts puisque le programme était financé sur fonds propres par le constructeur et l’OKB Sukhoï, c’est le prototype T10K-4 (B/n 59 Bleu) ayant décollé pour la première fois le 30 août 1990 et employé entre 1992 et octobre 1993 dans les tests de développement et mise au point du Su-27K/Su-33 qui va servir de base pour la construction du premier prototype dénommé T10KUB-1 (Su-27KUB-1). Envoyé à l’usine KnAAZ en date du 1er septembre 1995, les travaux de conversion vont durer quatre ans (développement de la version et réalisation des travaux) et porteront principalement sur l’enlèvement de l’entièreté de la section avant de l’appareil (contenant le cockpit) suivi de la greffe d’une nouvelle section comprenant le nouveau cockpit redessiné à deux places avec équipage installé côte à côte. A noter que l’usine KnAAZ prendra une partie des travaux en charge, la cellule du Su-27KUB-1 retournant (à bord d’un An-124-100) dès 1997 à Moscou (Zhukovski) auprès de l’OKB Sukhoï pour achèvement des travaux.

Durant le développement du prototype Su-27KUB-1, les ingénieurs travaillèrent également sur une cellule statique, le T10KUB-0 qui n’est autre que le prototype statique T10K-0 modifié de la même manière que le Su-27KUB-1. Ce prototype statique servant à tester le bonne tenue de la « greffe » de la partie avant dans le temps, son impact sur la cellule ainsi que le vieillissement de ladite cellule retravaillée; les essais sur la cellule statique vont se dérouler entre 1997 et 2000.

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Cette image du prototype T-10KUB-1 permet de voir aisément les parties modifiées par rapport au T-10K: tout ce qui est en jaune est neuf. Image@Paralay

C’est le 29 avril 1999 que le T10K4 devenu T10KUB-1 va effectuer son « deuxième » premier vol à Zhukovski avec V. Pugachev et S. Melnikov aux commandes, ce dernier se déroulant sans aucun problème. Ce premier vol va ouvrir la voie au lancement des essais constructeurs qui se déroulèrent au départ de Komsomolsk-sur-l’Amour où se trouve l’usine KnAAZ. A noter que les vols d’essais vont s’enchaîner assez rapidement puisqu’à la fin du mois de juin 1999, le Su-27KUB-1 avait déjà effectué sept vols.

Durant le mois d’août 1999, le Su-27KUB-1 sera présenté pour la première fois au grand public lors du salon MAKS 1999: à cette occasion, il sera présenté à la fois en statique ainsi qu’en vol. A peine le salon MAKS achevé, le Su-27KUB-1 sera transféré au sein centre d’essais NITKA de Saki où se trouvent les installations nécessaires pour entraîner les pilotes au décollage depuis un tremplin (le centre est équipé d’une rampe dénommée T-2 qui reproduit les conditions de décollage depuis l’Admiral Kuznetsov) ainsi que l’appontage avec brins d’arrêt. C’est en date du 3 septembre 1999 que le Su-27KUB-1 effectue son premier « appontage » au centre NITKA qui sera suivi le 6 septembre par son premier décollage depuis le tremplin d’essais T-2.

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Décollage depuis le tremplin T-2 pour le Su-27KUB-1. Image@?

Les essais se déroulant sans difficultés apparentes, le Su-27KUB-1 va être transféré à bord de l’Admiral Kuznetsov naviguant en Mer de Barents avec un premier appontage et un premier décollage au départ de ce dernier en date du 6 octobre 1999. Mais la campagne d’essais ne va pas rester un long fleuve tranquille; le 16 juin 2000 lors d’un vol d’essais à vitesse maximale à basse altitude avec V. Pugachev et R. Taskaev aux commandes, le Su-27KUB s’est mis à trembler violemment lors de l’extinction de la post-combustion une partie de la verrière se détacha et alla percuter le bord d’attaque dont une partie des débris furent ingérés par le réacteur gauche qui prit feu immédiatement. L’option de l’éjection n’étant pas réalisable vu que le siège du copilote avait bougé durant la séquence initiale des événements rendant donc cette option impossible, le pilote fit tout son possible pour ramener l’avion au sol et il réussit à se poser à Zhukovski avec l’ensemble de l’équipage s’en sortant indemne.

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Moment historique, le premier appontage du Su-27KUB-1 sur l’Admiral Kuznetsov, le 06/10/1999. Image@Viktor Drouchlyakov

Bien que très endommagé, le Su-27KUB-1 va être envoyé en réparations (plusieurs modifications seront apportées au prototype pour éviter que cet incident ne se reproduise) et il faudra attendre le 19 décembre 2000 pour voir l’appareil reprendre du service et recommencer sa campagne d’essais au sein du centre d’essais NITKA de Saki. Peu avant le salon MAKS 2001, le Su-27KUB-1 sera – enfin! – peint, recevant à cette occasion un camouflage à trois tons de bleu et gris clair fort proche du camouflage des Su-33 ainsi qu’un numéro de Bort: le 21 Bleu. Auparavant, l’avion volait dans son état « sortie d’usine », c-à-d: un mélange de pièces neuves (les zones modifiées) recouvertes d’un primer anti-corrosion « jaune vif » et des restes du camouflage du prototype T-10K4 sur les zones restées intactes de ce dernier.

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Le Su-27KUB-1 porte son camouflage définitif et le numéro de Bort 21 Bleu. Image@Grigorii Ryabokon

En 2001 toujours, l’usine KnAAZ lança la construction d’un autre prototype du Su-27KUB, le Su-27KUB-2: ce dernier se différenciait notamment au niveau de son cockpit et de sa verrière modifiée (le sujet est abordé plus loin dans le descriptif technique), de son emport d’un système de tir complet et donc de sa capacité à tester des armements, de la présence d’un double point de repli sur les ailes et enfin de la présence d’une architecture intérieure de l’appareil redessinée avec installation des systèmes les plus importants de manière à ce qu’ils soient protégés par les systèmes moins importants pour la survie de l’appareil en cas de dégâts reçus. Les plans tablaient sur son achèvement à l’horizon 2004-2005 mais suite à des soucis d’intégration du siège éjectable K36DM-3,5 dans le cockpit redessiné, les travaux vont prendre beaucoup de retard.

Une variante méconnue: le Su-30K2

Le Su-27KUB aurait dû donner naissance à une variante « purement » terrestre de ce dernier: le Su-30K2. Ce dernier reprenait la partie avant (avec le cockpit spécifique du Su-27KUB) greffé sur un fuselage de Su-27M (Su-35): le but recherché étant de créer un appareil multirôle à deux sièges pour les forces aériennes russes en exploitant la configuration mise au point sur le Su-27KUB.

La construction de deux prototype va être lancée au sein de l’usine KnAAZ aux environ de 1996; en vue de rendre l’appareil attractif auprès des clients à l’exportation, la suite électronique embarquée était reprise sur le Su-30MK. Face à l’absence de moyens au sein de la force aérienne russe (les rares budgets disponibles étant employés à maintenir en état la flotte en service) ainsi que l’absence de clients à l’exportation: le projet Su-30K2 sera finalement abandonné à la fin des années 1990 alors que la construction des deux prototypes était bien avancé.

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La seule photo connue d’un Su-30K2 stocké inachevé à l’extérieur de l’usine KnAAZ. Image@?

Le Su-27KUB-1 va continuer ses essais entre 2001 et 2003 avec toujours des tests au centre NITKA mais également des tests du radar Zhuk-MS afin d’évaluer les performances offertes par ce dernier, les tests se poursuivant jusqu’au salon MAKS 2003 où le Su-27KUB-1 sera à nouveau présenté au public en statique et en vol. Peu après le salon de 2003, le Su-27KUB-1 sera rééquipé avec le nouveau radar Zhuk-MSF offrant des performances significativement accrues. En 2004, le Su-27KUB-1 sera à nouveau déployé à bord de l’Admiral Kuznetsov pour tester à nouveau le comportement de ce prototype en mer. En 2005, le Su-27KUB-1 va connaître deux modifications importantes avec l’installation de réacteurs AL-31FP équipés de tuyères à poussée vectorielle ainsi que de la modification des bords d’attaque de l’avion et de l’angle présenté par ces derniers.

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Prise sur le premier brin du centre NITKA pour le Su-27KUB-1. Image@Duffey

Finalement, c’est en 2009 que la campagne de tests et développement va s’achever, après que l’INF (Indian Navy) ait porté son choix sur le MiG-29K(UB) en 2002 pour équiper l’INS Vikramaditya suivi du refus chinois d’acheter des avions embarqués en Russie (les russes espéraient vendre un lot de quarante Su-27KUB/Su-33M aux chinois) après qu’ils aient réussis à mettre la main sur le prototype T-10K7 en Ukraine et enfin la décision en 2009 de l’Aéronavale russe (MA-VMF) de faire l’acquisition de MiG-29K(UB)R pour rééquiper l’Admiral Kuznetsov, une évidence s’est imposée à tous: le Su-27KUB était « mort et enterré ». Il est vrai qu’au début du développement de cette variante, les budgets étaient pour le moins étriqués et une fois que ces derniers redevinrent disponible (en Russie tout du moins): la politique est intervenue pour favoriser le constructeur RSK MiG qui, il faut bien l’admettre, ne croulait pas sous les commandes. L’acquisition des MiG-29K(UB)R par la Russie s’explique facilement, outre la charge de travail que cela représenta pour MiG, la Russie pu bénéficier du financement par l’Inde des coûts de développement de cette variante ainsi que par des caractéristiques techniques pertinentes: cette version étant clairement polyvalente, ce que le Su-33 n’est pas.

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Le Su-27KUB-1 au centre d’essais NITKA. Image@?

Le prototype Su-27KUB-1 est stationné en extérieur à Zhukovsky depuis la fin du programme en 2009 tandis que la construction du Su-27KUB-2 a été abandonnée avant son achèvement, la cellule étant stockée en extérieur au sein de l’usine KnAAZ: ceci clôturant donc la longue et pour le moins tumultueuse histoire de cette variante qui est arrivée au mauvais endroit, au mauvais moment mais qui de manière très ironique, plus de dix ans après son abandon, aurait toujours toute son utilité au sein de l’Aéronavale russe!

Le Su-27KUB d’un point de vue technique

Conçu en tant qu’appareil d’entraînement et de combat et produit au sein de l’usine KnAAZ (ex Usine 126) de Komsomolsk-sur-l’Amour, le Su-27KUB (Корабльный Учебно-Боевый / Litt. Entraînement et combat naval) est, comme son nom l’indique, un appareil polyvalent pouvant effectuer outre les missions d’entraînement, des missions de supériorité aérienne, de frappes au sol ainsi que de lutte anti-navires de surface; ceci étant d’ailleurs la principale différence entre le projet original de Su-27KU et le Su-27KUB: l’ajout de capacités offensives.

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Le Su-33 codé 72 Rouge est vu ici en compagnie du Su-27KUB-1. Image@Paralay

Avant de poursuivre sur cet appareil, il est nécessaire de préciser que le Su-33 (Su-27K) ayant servi de plate-forme de base pour la création du prototype Su-27KUB nous détaillerons les différences principales avec ce dernier. Le développement et les caractéristiques du Su-27K/Su-33 ayant déjà été abordés in extenso sur le blog auparavant nous ne reviendrons donc pas sur celui-ci. En outre, la production du Su-27KUB ayant été limitée à un seul prototype actif: sauf mentions contraire nous parlerons de « Su-27KUB » dans le descriptif technique et non de Su-27KUB-1/T-10KUB-1.

Description et design général

Reprenant comme base le Su-33, le Su-27KUB diffère de ce dernier principalement via l’installation d’une nouvelle partie avant du fuselage remaniée en profondeur.

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Présentant une section ovoïde ressemblant (de loin) au Su-34 (sur ce dernier la section est plus aplatie et le radôme est élargi), la partie avant du fuselage du Su-27KUB est construite autour d’un cockpit élargi où les deux membres d’équipage prennent place côte à côte. Le cockpit présente un profil latéral sous forme d’une bosse qui se prolonge vers l’arrière tout en s’intégrant en douceur dans les lignes générales de la cellule: l’espace ainsi créé derrière le cockpit permet d’augmenter (selon les besoins) la dotation en carburant ou permettre l’installation d’équipements électroniques supplémentaires. De plus, vu les progrès accompli dans le domaine de la miniaturisation, la place occupée par l’électronique embarquée du Su-27KUB est fortement réduite par rapport à celle occupée par le Su-33 ce qui offre plus de possibilités d’emploi au Su-27KUB.

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Comparatif entre les lignes générales des Su-27K (Su-33) et Su-27KUB. Image@V.Drouchlyakov

Su-27KUB, Su-33UB ou Su-33KUB?

Même si on peut lire tout et son contraire sur Internet, la dénomination officielle de l’avion est Su-27KUB et son code projet T-10KUB (T-10 = Code projet du Su-27, T-10K = code projet du Su-27K/Su-33).

Par conséquent, si l’emploi de la dénomination Su-33UB peut éventuellement se comprendre (ce qui indiquerait que l’on est face à une variante d’entraînement du Su-33), la dénomination Su-33KUB est complètement absurde et farfelue. L’emploi du Su-33KUB équivaudrait à parler d’un « Su-27KKUB », ce qui n’a pas de sens dans le cas d’espèce (le -K est également employé pour les appareils destinés à la Chine). Le Su-33 étant l’autre nom du Su-27K: le suffixe -K indiquant qu’il s’agit d’un avion embarqué.

Logique, non?

La configuration côte à côte a été favorisée par les ingénieurs en lieu et place de la configuration en tandem notamment pour répondre à trois besoins:

  • Faciliter la communication entre le pilote instructeur et l’élève
  • Permettre aux pilotes de disposer d’une ligne d’horizon se situant sur le même niveau pour employer le système d’aide à l’appontage employé sur l’Admiral Kuznetsov, le Luna-3
  • Améliorer le champ de vision vers le bas de l’équipage

De plus, autre différence avec le Su-34, le cockpit du Su-27KUB est placé plus en avant du fuselage, ce qui couplé avec le profil général de l’avion qui pointe légèrement vers le bas, offre un champ de vision fortement accru à l’équipage.

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Disposant de sa livrée définitive ainsi que du numéro de Bort 21 Bleu, le Su-27KUB-1 est vu ici avec son aérofrein dorsal partiellement déployé. Image@?

A l’instar du Su-33, le Su-27KUB présente une configuration dite à trois plans avec le fuselage et l’aile intégrée au fuselage (Blended Wing Body) et des plans canards. Il est important de souligner que les canards sur le Su-27KUB, à l’inverse du Su-33, sont intégrés au sein du système de contrôle de vol et ont un impact sur la manoeuvrabilité de l’appareil; là où ceux du Su-33 interviennent uniquement pour diminuer la vitesse de décrochage de l’avion. Les plans canards du Su-27KUB sont retravaillés par rapport à ceux du Su-33: présentant une taille accrue ainsi qu’un angle formé avec le fuselage moins prononcé et des extrémités biseautées.

L’aile du Su-27KUB est retravaillée et agrandie par rapport au Su-33, ceci notamment pour compenser la masse maximale au décollage accrue de l’avion. En vue d’améliorer l’écoulement de l’air sur l’aile, cette dernière verra son bord d’attaque modifié durant la campagne de tests, l’angle du bord d’attaque de l’aile étant légèrement modifié à cette occasion.

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Le Su-27KUB-1 en approche finale, on voit bien les canards ainsi que les ailerons hautes vitesses. Image@Grigorii Ryabokon

Comparaison des dimensions des ailes du Su-27KUB par rapport au Su-33

  • Envergure: 15,9 m (Su-27KUB) / 14,7 m (Su-33)
  • Surface alaire: 71,4 m² (Su-27KUB) / 67,84 m² (Su-33)

De plus, l’articulation de l’aile permettant le repli de celle-ci est déplacé d’environ 1,5 m vers l’extérieur par rapport à l’aile du Su-33: ceci est dû au fait que Su-27KUB dispose d’une aile plus grande et que par conséquent il présente un encombrement au sol légèrement supérieur au Su-33 une fois les ailes repliées. A noter que contrairement au Su-33, les ailes en position repliées forment un angle droit avec la partie fixe de l’aile, ceci découlant du déplacement de l’axe de repli. En outre, les stabilisateurs horizontaux du Su-27KUB sont légèrement plus grands tout en présentant une forme modifiée et ils ne se replient pas, ce faisant, lorsque les ailes sont repliées, le point de repli des ailes ainsi que l’extrémité des stabilisateurs horizontaux se trouvent sur la même axe. Les ingénieurs russes travaillèrent sur la possibilité d’installer un deuxième système de repliage de l’aile (notamment sur le deuxième prototype) permettant ainsi d’obtenir un encombrement au sol réduit de l’avion; élément important au niveau de la capacité de stockage dans le hangar d’un porte-avions où chaque cm² est compté.

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Ce montage permet de voir que l’axe de repli des ailes correspond parfaitement avec l’extrémité des stabilisateurs horizontaux

Outre l’articulation de l’aile, les parties mobiles de cette dernière (surfaces de contrôle) ont été retravaillées; composé par deux ailerons haute-vitesse (flaperon) ainsi que d’un aileron basse vitesse sur chaque aile, le Su-27KUB dispose d’équipements similaires dans la configuration bien que présentant – fort logiquement – une surface accrue par rapport au Su-33. Là où la différence est la plus marquante concerne les becs de bord d’attaque: lorsque ces derniers sont déployés, un joint élastique spécifique vient boucher l’espace créé entre le bec et l’aile, ceci en vue d’optimiser le flux d’air sur l’aile. A noter que le Su-27KUB disposait d’un système de gestion informatisé pointu des surfaces de contrôles qui travaillait en continu pour offrir à l’appareil un flux d’air optimal permanent. Enfin, le Su-27KUB dispose de gouvernes de direction dont la surface a été légèrement agrandie, les dérives restant identiques.

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Le Su-27KUB-1 lors d’un décollage depuis le tremplin T-2 de NITKA à Saki. Image@?

En vue de limiter la prise de la masse de l’appareil malgré des dimensions accrues par rapport au Su-33, les ingénieurs russes vont augmenter la proportion de matériaux composites employés dans les composants de l’appareils, notamment au niveau des dérives de l’avion.

Le système de contrôle de vol de l’appareil, dérivé du système PNK-10K du Su-33, est fortement retravaillé en vue de prendre en ligne de compte les modifications structurelles apportées par rapport au Su-33; à l’instar des autres appareils de la famille Flanker, le Su-27KUB est un avion naturellement instable, les commandes de vol électriques venant compenser l’instabilité de la formule aérodynamique employée par l’avion; permettant donc de rendre l’avion stable en vol.

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Le Su-27KUB-1 vu ici au repos sur le pont de l’Admiral Kuznetsov. Image@?

Une crosse d’appontage est implantée à l’arrière entre les deux tuyères des réacteurs sous le cône de queue. Ce dernier est d’une taille légèrement réduite pour éviter les contacts entre l’appareil et le tremplin lors du décollage. Enfin, signalons que l’extrémité du cône de queue n’est pas repliable, à l’inverse du Su-33.

Dimensions générales

Appareil d’entraînement polyvalent apte à assurer des missions offensives, le Su-27KUB est un appareil « lourd » vu le réemploi de la cellule du Su-27K comme base de développement, et ce surtout en comparaison avec son seul concurrent russe connu: le MiG-29KUB(R). Les russes ne manquant certainement pas d’humour, la classification (Su-27)-KUB a rapidement donné naissance au petit nom attribué à ce dernier, le « Koubik » (Kубик), c-à-d: le Cube.

Au niveau des dimensions générales, les chiffres suivants (à prendre sur base du premier prototype produit, le deuxième étant resté inachevé) sont disponibles:

  • Longueur: 21,2 m
  • Envergure: 15,9 m
  • Hauteur: 5,7 m
  • Surface alaire: 71,4 m²
  • Masse maximale au décollage: 38,8 tonnes (33 tonnes pour un Su-33)

Le train d’atterrissage est récupéré et donc parfaitement identique à celui du Su-33, il se compose d’un atterrisseur avant à deux roues (620 x 180 mm) et de deux atterrisseurs principaux à une roue (1.030 x 350 mm). L’atterrisseur avant dispose d’une jambe télescopique qui permet à l’appareil de « bondir » lors du décollage. Les jambes des atterrisseurs principaux sont équipés d’un système de fixation permettant d’attacher le Su-33 sur le pont ou dans le hangar du porte-aéronefs.

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Cette vue du Su-27KUB-1 au décollage permet d’illustrer la position du train d’atterrissage de l’avion. Image@?

Néanmoins, sur le deuxième prototype dont la construction ne fut pas achevée, le train d’atterrissage aurait différé de celui installé sur le premier prototype et ce des suites des modifications apportées à la structure et au fuselage du deuxième prototype. Sans plus de détails précis malheureusement vu que le deuxième Su-27KUB n’a jamais été achevé.

Motorisation

Lors de la relance du projet en 1996, les ingénieurs tablaient sur l’emploi de turboréacteurs AL-31FP, cependant vu l’indisponibilité de ces derniers lors de la conversion du T-10K4 en Su-27KUB, ce sont deux turboréacteurs NPO Saturn AL-31F series 3 (Izd.99A) installés dans l’axe sous le fuselage qui équipèrent le Su-27KUB. Ces réacteurs, du même modèle que ceux employés sur le Su-33, sont une variante de l’AL-31F employé par le Su-27 qui diffèrent en disposant d’une post-combustion d’urgence ainsi que d’une protection anti-corrosion renforcée. A noter que les tuyères des réacteurs sont fixes.

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Vu arrière du Su-27KUB-1 avec les réacteurs AL-31F series 3 et les tuyères fixes. Image@?

Les entrées d’air, de la même taille que celles du Su-33, placées en retrait de l’atterrisseur avant, sont largement espacées sous le fuselage de manière à dégager de la place pour fixer des points d’emports pour charges encombrantes (ou pour le pod de ravitaillement) entre ces derniers ainsi que pour limiter les risques de perte d’un moteur en cas d’ingestion d’objets étrangers lors des phases critiques du vol. Un système de protection contre l’ingestion de gros débris est présent et consiste en une grille rétractable qui se déploie à l’avant de l’entrée d’air durant la phase de décollage.

Chaque moteur dispose d’une puissance de:

  • 75,2 kN à sec
  • 122,5 kN en post-combustion
  • 125,5 kN en post-combustion d’urgence

Aux environs de 2003, le Su-27KUB a été rééquipé avec le réacteur NPO Saturn AL-31FP (Izd.96FP) employé notamment sur le Su-30MKI ainsi que le Su-30SM; ce réacteur devant permettre d’offrir des performances accrues notamment en matière de distance de décollage vu la présence de tuyères à poussée vectorielle AL-100 pouvant être inclinées à +/-15°. Cependant, à masse légèrement accrue (suite à la présence des tuyères modifiées), le réacteur offrait une puissance identique (123 kN en post-combustion).

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Vu la position des tuyères, il n’est pas difficile de déterminer le modèle de réacteurs emportés: ce sont des AL-31FP. Image@?

Dans une troisième étape non-concrétisée, le Su-27KUB aurait dû recevoir des moteurs AL-31FM-1 présentant une poussée accrue ainsi que des tuyères à poussée vectorielle; ces derniers auraient donc réalisés la synthèse des deux moteurs précédents en offrant une poussée accrue (135 kN) couplée à une poussée vectorielle, ceci ayant une incidence non-négligeable sur les performances de l’avion.

Performances

Avant toute chose, il est nécessaire de rappeler que le prototype de Su-27KUB a connu plusieurs motorisations, par conséquent les performances annoncées offertes par l’avion sont à considérer par rapport aux moteurs employés, tout en sachant que la version de série aurait disposé de moteurs offrant des performances améliorées.

  • Vitesse maximale au niveau de la mer: 1.300 km/h
  • Vitesse maximale à haute altitude: 2.120 km/h
  • Vitesse de décrochage: 240 Km/h
  • Distance franchissable sur carburant interne (haute altitude): 3.200 Km
  • Plafond de croisière: 17.000 m
  • Course au décollage avec PC et masse nominale: 400-450 m
  • Rapport poussée/poids (à MTOW avec AL-31F Series 3): 0.66
  • Course à l’atterrissage: 650 m / 90 m avec parachutes
  • Limite de G: +/-8.5

La capacité en fuel de l’appareil est restée identique à celle du Su-33 avec un emport interne de 9,5 tonnes, le Su-27KUB peut être ravitaillé en vol (à raison de 2.300 litres par minute) via une perche rétractable montée à l’avant du cockpit à la gauche du pilote; à l’inverse du Su-33, la perche en position repliée affleure légèrement du fuselage.

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Le carburant est réparti dans des réservoirs d’ailes ainsi que dans le fuselage de l’appareil, un système de décharge rapide a été installé pour les situations critiques nécessitant un retour rapide de l’appareil à la base ou sur un porte-avions. En outre, le Su-27KUB dispose de deux pylônes sous voilure (les plus proches du fuselage) disposant chacun d’un point « humide » (c-à-d: raccordé au circuit à carburant) permettant à l’avion d’emporter deux réservoirs externes PTB-2000 (2.000 Litres de carburant) ainsi que deux points ventraux (entre les tuyères) qui sont « humides » également: ces derniers permettent à l’appareil d’emporter un pod de ravitaillement UPAZ-1K.

Système de vol et équipage

Disposant de deux sièges éjectables Zvezda K-36DM-3,5 installés côte à côte où prennent place le pilote et l’élève pilote ou un éventuel officier du système d’armes, le cockpit du prototype Su-27KUB présente une configuration générale fortement similaire à celle du Su-34, à cette différence qu’il est moins large: les deux membres d’équipage sont donc plus rapprochés que sur le Su-34.

Le cockpit, dont la verrière est fixe, est conçu pour permettre aux membres d’équipage de se tenir debout et l’accès à ce dernier se fait via une échelle installée dans le puits du train d’atterrissage. Bien que similaire au Su-34, la hauteur du cockpit est moins importante que celle du Su-34 et ce pour des raisons de gabarit et d’encombrement. L’échelle d’accès au cockpit est positionnée en amont de l’atterrisseur avant, ceci étant l’inverse du Su-34 où l’échelle d’accès est en aval de l’atterrisseur; cette différence découle de la cinématique de rétractation de l’atterrisseur avant du Su-27KUB qui, à l’inverse du Su-34, se rétracte vers l’avant.

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La section avant du fuselage avec sa forme ovoïde est clairement visible sur cette vue frontale du Su-27KUB-1. Image@Grigorii Ryabokon

Vu que les pilotes de l’aéronavale russe sont équipés de combinaisons spécifiques, les VMSK-3 (particulièrement encombrantes) pour les vols au-dessus de la mer, le deuxième prototype aurait du présenter un cockpit à l’esthétique et l’implantation modifiés avec la fin de l’accès à l’appareil via le puits de l’atterrisseur avant et l’installation d’une verrière en deux pièces dont la partie avant aurait été fixe et la partie arrière mobile permettant ainsi l’accès au cockpit; en outre les sièges des pilotes auraient été installés plus haut de manière à améliorer la visibilité des pilotes. Ce redesign du cockpit (et de son accès) sur le deuxième prototype a entraîné de gros retards durant la construction de ce dernier suite à des difficultés d’intégration des sièges K-36DM-3,5 au sein du cockpit redessiné; suite à ces retards (mais pas uniquement), le deuxième prototype ne fut jamais achevé.

Première pour un avion russe, l’installation de systèmes embarqués de génération d’oxygène (OBOGS) ainsi qu’un système de génération de gaz inertes (OBIGGS); ces derniers visant à remplacer les bouteilles d’oxygène emportées précédemment, ce qui facilite la préparation de l’avion avant le décollage, réduit la masse totale et accroît l’endurance de l’avion, celle-ci n’étant plus limitée par l’épuisement des bouteilles d’oxygène.

Alors que le Su-33 dispose du système de contrôle de vol PNK-10K, le Su-27KUB dispose d’un système dérivé (commandes électriques quadruplexées) bien que fortement retravaillé permettant, outre la prise en compte des modifications apportées à la cellule, de disposer d’un flux d’air optimum en adaptant automatiquement en permanence la position des surfaces de contrôles de l’avion. Les ingénieurs ont également revu le fonctionnement du système de vol pour intégrer au sein de ce dernier, outre la gestion des surfaces de contrôle, la gestion des moteurs. Le tout étant intégré au sein d’un système moderne et performant piloté par de nouveaux calculateurs digitaux offrant la possibilité d’adjoindre à terme des équipements supplémentaires (électronique, radar, armements, etc…) sans nécessiter de grosses modifications à l’avion et son système de vol. Le système de vol et de navigation comprend bien évidemment un pilote automatique qui peut suivre automatiquement un itinéraire pré-encodé sur base de points de repères obtenus par le système GPS ou le système LORAN.

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Le Su-27KUB-1. Image@?

En outre, le système de vol intègre le système Rezistor K42 qui est employé pour l’appontage; ce dernier dispose de trois modes de fonctionnement qui permettent soit une approche automatique, une approche guidée ou une approche manuelle du porte-aéronefs. Le système fonctionne en interaction avec les équipements embarqués du navire (le Luna-3) et permettent un guidage automatisé de l’appareil lors de la phase finale de l’appontage.

La configuration de l’instrumentation du cockpit du Su-27KUB va évoluer avec le temps, au départ d’une configuration classique avec instruments analogique, les équipements vont être revus et modifiés au fur et à mesure des essais et des travaux sur le prototype. Sur base de photos, on sait que le cockpit du Su-27KUB a reçu une modernisation partielle avec installation d’écrans LCD.

Le but final étant d’arriver à une configuration fortement similaire à celle du Su-34 avec cinq écrans LCD multifonctions (certaines sources indiquent que la configuration définitive devait comporter quatre écrans LCD de 15 pouces et un grand écran LCD de 21 pouces), la présence de deux affichages têtes hautes (HUD) et des commandes des gaz dédoublées. A terme, les ingénieurs souhaitaient adjoindre un viseur de casque qui aurait permis de faire l’impasse sur les HUD de l’avion.

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Le cockpit du Su-34 donne une idée de ce à quoi aurait pu ressembler celui du Su-27KUB. Image@piligrim51

Certaines sources font état de la possibilité de passer au concept de HOTAS (Hands On Throttle And Stick) avec emploi d’un mini manche à balais latéral mais ceci n’a jamais été confirmé. Vu la période de développement de l’avion et les pratiques russes de l’époque, le réemploi de la configuration mise en place sur le Su-34 était de loin l’option la plus sérieuse.

Système de tir

Le premier prototype Su-27KUB ne disposait pas de système de tir, en effet, conçu pour tester le comportement de l’appareil, valider les choix techniques effectués, détecter les problèmes potentiels (et les corriger); la nécessité de disposer d’un système de tir ne s’est pas fait sentir initialement. Le deuxième prototype qui ne fut pas achevé devait quant à lui disposer d’un système de tir complet, ce dernier étant le système de tir du Su-27M installé sur le Su-27KUB.

Bien que le système de tir soit absent, le prototype Su-27KUB-1 recevra quand même ses deux capteurs principaux:

  • Un radar Phazotron Zhuk-MS
  • Un système de veille infrarouge OLS-27K

Premier capteur principal, le radar en bande X Zhuk-MS (Модернизированная Сухого) développé par Phazotron pour la famille du Su-27 est constitué d’une antenne plate à balayage électronique d’un diamètre de 980 mm et offrant une puissance maximale de 6 kW. En mode Air-Air, il peut suivre jusqu’à dix cibles et en engager quatre simultanément, la capacité de détection offerte allant jusqu’à 130 Km pour une cible aérienne disposant d’une RCS (Radar Cross Section) de 5 m². En ce qui concerne les cible au sol ou sur mer, il est apte à détecter un pont à 130 Km et une cible de la taille d’un destroyer à 300 Km.

Le Su-27KUB-1 sera rééquipé dans le courant de l’année 2003 avec le radar N031 Zhuk-MSF (Жук Модернизированная Сухого Фазированная) qui comme son nom l’indique est une version modernisée du radar Zhuk offrant une capacité de détection et de suivi accrue. A l’inverse de son prédécesseur, il s’agit d’un radar PESA (Passive Electronic Scanned Array) composé d’une antenne d’un diamètre de 980 mm et comportant 1662 modules qui fut initialement développé dans le cadre du projet de Su-30MK3 pour la PLAAF (Force aérienne chinoise) et Su-37, ces deux derniers ne se concrétisant finalement pas. Le Zhuk-MSF dispose d’une capacité de scan sur l’azimut ainsi que l’élévation de 140° (+-70°); en mode Air-Air, il peut suivre jusqu’à vingt-quatre cibles et en engager huit simultanément, la capacité de détection offerte allant jusqu’à 180 Km pour une cible aérienne disposant d’une RCS (Radar Cross Section) de 5 m². En ce qui concerne les cible au sol ou sur mer, il est apte à détecter un pont à 130 Km et une cible de la taille d’un destroyer à 300 Km.

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Vu le statut particulier du Su-27KUB, ce dernier n’ayant toujours été qu’un prototype inachevé, il n’est pas possible de déterminer avec certitude la forme finale qu’auraient eu les appareils de série au niveau des capteurs embarqués, mais il est assez évident vu la période de développement que le radar N011M Irbis développé pour le Su-35 (Su-27M) tenait la corde pour équiper le Su-27KUB en cas d’entrée en production de série de l’appareil embarqué; en effet, le Zhuk-MSF est toujours resté au stade de prototype et ce dernier ne disposait pas de clients potentiels permettant de justifier son emploi ainsi que sa production. Cependant, la masse accrue du radar N011M par rapport au Zhuk-MSF aurait soulevé des questions relatives à l’équilibrage de l’appareil.

Deuxième capteur principal, l’OLS-27K est un système de veille infrarouge (IRST en anglais) qui combine un senseur infrarouge et un télémètre laser. Il est monté en avant du cockpit et placé au milieu devant le pilote, ceci étant une différence avec le Su-33 où il est décalé sur la droite. L’OLS-27K permet de repérer et de suivre un avion sur une distance de 90 Km, il dispose d’un champ d’action horizontal de 120° et d’un champ d’action vertical allant de +60° à -12°.

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Ce plan rapproché du cockpit du Su-27KUB-1 permet de voir la position centrale de l’OLS-27K ainsi que la présence d’un HUD uniquement chez le pilote de l’avion. Image@Grigorii Ryabokon

L’emport éventuel d’un pod de ciblage externe a bien été envisagé mais au vu du retard russe à cette époque dans ce domaine, il n’est pas possible d’en savoir plus sur le modèle envisagé; le prototype n’ayant jamais été documenté avec un pod en emport.

Armements

Les sources diffèrent sur cette question (vu que le prototype existant n’a jamais été armé) mais il apparaît que le Su-27KUB était conçu pour disposer de douze points d’emports lui permettant de transporter (selon les sources) entre 6,5 et 8 tonnes d’armements. Vu que le Su-33 peut emporter 6,5 tonnes d’armements et au vu des modifications apportées au Su-27KUB ainsi qu’à ses ailes et sa cellule; l’hypothèse d’une charge offensive accrue est parfaitement plausible.

Les points d’emports étaient répartis de la même manière que sur le Su-33;

  • 8 points d’emport répartis équitablement sous voilure
  • 2 points d’emports répartis équitablement sous chaque entrée d’air
  • 2 points d’emports répartis en enfilade entre les entrées d’air

Le système d’arme prévu pour équiper le Su-27KUB étant dérivé de celui développé pour le Su-27M, le Su-27KUB aurait donc été en mesure d’emporter une importante panoplie d’armements faisant du Su-27KUB un appareil polyvalent apte à effectuer tous types de frappes (air-air/air-mer/air-sol).

  • Armements air-air: R-27ER, R-27ET, R-73E, R-77
  • Armements air-mer: Kh-31A, Kh-31AM, Kh-35, 3M80 Moskit
  • Armements air-sol: Bombes lisses, bombes guidées, roquettes

A l’instar de tous les autres représentants de la famille du Su-27, les points d’emports auraient été spécialisés par rapport aux emports: il est assez évident à comprendre que le missile 3M80 Moskit aurait trouvé place sur les emports ventraux entre les deux réacteurs. Il apparaît donc très clairement qu’à l’inverse du Su-33 qui dispose avant tout d’une capacité air-air couplé à une capacité air-sol très limitée, le Su-27KUB fut dès le départ envisagé pour disposer d’un emport complet, polyvalent et faisant de ce dernier un appareil modifiant radicalement les capacités offertes par le groupe aérien embarqué.

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Une image de synthèse du deuxième prototype Su-27KUB armé jusqu’aux dents. Image@Paralay

Enfin, le Su-27KUB dispose d’un canon GSh-301 de 30 mm implanté à la droite du pilote près de l’emplanture de l’aile. Ce canon est alimenté à raison de 150 obus, il dispose d’un capacité d’impact à 200-800 m pour les cibles aériennes et de 1.200-1.800 m pour les cibles au sol.

Contremesures et guerre électronique

En tant que prototype conçu sur base d’un prototype T-10K, le Su-27KUB ne disposait pas de systèmes de contre-mesure ainsi que de guerre électronique ceci n’étant d’aucune utilité durant les essais de l’appareil.

Néanmoins, on peut se douter que les équipements de base allaient être a minima identiques à ceux du Su-33, c-à-d:

  • Lance-leurres APP-50 pour leurres thermiques de 50 mm
  • Système d’alerte radar L-150 Pastel
  • Pods de brouillage externes L005S Sorbitsiya-S ou SAP-518

Bien évidemment vu que le Su-27KUB disposait d’une électronique plus moderne et moins encombrante, ceci dégageait de la place dans l’appareil pour installer des équipements de guerre électronique plus moderne. Mais ceci n’est pas détaillé dans la littérature disponible, on ne peut donc pas en savoir plus sur la question.

Le Su-27KUB, une opportunité manquée?

Lorsque la Marine Russe est fondée le 7 mai 1992, elle se retrouve à la tête d’une flotte surdimensionnée pour laquelle elle ne dispose pas des moyens financiers, techniques et humains d’assurer sa subsistance. En outre, elle hérite de plusieurs programmes en cours de construction et/ou de mise au point pour lesquels elle n’a aucune utilité; un vaste mouvement de rationalisation va être initié, ce dernier consistant globalement à abandonner purement et simplement tous les projets qui n’étaient pas disponibles et/ou nécessaires.

L’Admiral Kuznetsov fait partie des nombreux programmes directement impactés par la chute de l’URSS, toujours en cours d’essais en mai 1992 et ne répondant à aucun besoin opérationnel réel de la Marine Russe tout en étant budgétairement superflu, il sera quand même admis au service au sein de la Flotte du Nord. Outil de prestige politique plus que d’une quelconque utilité militaire au sein de la Marine Russe, il sera quand même déployé à plusieurs reprises au cours de sa carrière mais des limitations techniques le concernant vont être rapidement identifiées. Outre l’absence de navire de remplacement en cas de passage en carénage de ce dernier, l’absence d’un avion d’entraînement dédié ainsi que l’absence de polyvalence du principal avion embarqué vont se faire cruellement sentir.

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Bien que le Su-27KUB-1 portait le drapeau à la croix de St-André, la Marine Russe ne le commandera jamais. Image@?

En effet, le Su-33 conçu dans l’optique doctrinale soviétique était chargé d’assurer les missions de couverture aérienne du groupe aéronaval, ce faisant, il se retrouvait donc avec une dotation en armements axée principalement sur des emports air-air avec une capacité air-sol très restreinte composée de bombes lisses et de roquettes non-guidées. L’ajout du missile anti-navires Moskit un temps envisagée ne fut jamais réalisé et ce avant tout pour des raisons budgétaires. De plus, le groupe embarqué de l’Admiral Kuznetsov souffrait de plusieurs limitations:

  • Absence d’un véritable appareil de ravitaillement en vol (même si le Su-33 pouvait embarquer le pod UPAZ-1K)
  • Absence d’un avion de guerre électronique
  • Absence d’un AWACS à long rayon d’action
  • Absence d’un appareil d’entraînement embarqué moderne

On le voit donc, bien qu’étant un navire du type STOBAR donc offrant une capacité d’emport restreinte face à un équivalent CATOBAR, le groupe aérien du Kuzya manquait de toute une gamme d’appareils aptes à démultiplier les capacités offertes par ses appareils embarqués. Or c’est là que le Su-27KUB aurait pu exploiter in extenso le potentiel offert par sa cellule; outre une fonction de base qui était l’entraînement des équipages, le Su-27KUB aurait pu devenir un ravitailleur en vol, un appareil de guerre électronique ou encore une version AWACS embarquée. Le fait que les ingénieurs soviétiques aient étudiés toutes ces options n’est donc absolument pas anodin, le Su-27KUB aurait pu parfaitement devenir un équivalent soviétique au F/A-18 Hornet et de la sorte transformer radicalement les capacités offertes par l’Admiral Kuznetsov.

De manière intéressante, la Chine qui a pris l’option de développer sa propre filière d’appareils embarqués (bien aidé par le rachat en 2004 du prototype T-10K7 en Ukraine), est repartie de la même logique que les ingénieurs soviétiques à l’époque: la mise au point d’une variante d’entraînement dérivée de la plate-forme de base, le Shenyang J-15. Cette nouvelle variante d’entraînement dénommée J-15S, n’aurait été produite qu’à un seul exemplaire mais elle présente une configuration intéressante puisque les ingénieurs chinois, à l’inverse de leurs homologues russes, sont partis sur la configuration en tandem (à l’instar du Su-30) pour développer cette variante. A noter que cette variante bien que destinée à l’entraînement dispose d’un système d’armes complet (l’appareil est donc apte à assurer des missions offensives), en outre il a été employé comme appareil de ravitaillement pour des J-15. Là où l’histoire devient encore plus amusante, c’est dans le fait que la Chine a développé une version de guerre électronique (le J-15D) qui est basée sur la version d’entraînement à deux sièges: vingt ans après les ingénieurs russes, les ingénieurs chinois ont donc suivi exactement la même voie que ceux-ci et la plate-forme chinoise embarquée à deux sièges a suivi presque exactement la même évolution: entraînement, missions offensives, ravitailleur, appareil de guerre électronique. Sans faire dans le raccourci facile, on constate quand même que les ingénieurs chinois ont été à même d’exploiter au maximum le potentiel offert par la cellule de base.

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La version biplace d’entraînement du J-15 chinois. Image@?

En Russie, la situation a été toute différente, le Su-27KU/KUB disposait d’un potentiel important à la fois au niveau de la Marine en tant qu’appareil polyvalent embarqué mais également au sein de la Force Aérienne où il fut un temps envisagé pour remplacer les Su-24 et Tu-22M sur des bases à terre où sa capacité de décollage court et ses ailes repliables auraient offerts des performances pertinentes. Le premier déploiement au long cours de l’Admiral Kuznetsov (entre fin décembre 1995 et la fin mars 1996) a mis en avant deux problèmes importants du navire:

  • La faiblesse des capacités de détection à longue distance
  • Le manque d’un appareil d’entraînement dédié

La faiblesse des capacités de détection à longue distance étaient liées en partie à l’absence d’une partie des équipements (provenant d’Ukraine) du radar Mars-Passat ce qui impactait la capacité de détection du navire et dont les performances du radar du Su-33 n’étaient pas suffisantes pour compenser cette faiblesse et par conséquent protéger efficacement le navire des menaces éloignées. Dis autrement, l’Admiral Kuznetsov était partiellement aveugle à longue distance, ce qui pour un navire de cette taille et importance n’est guère une bonne idée.

En outre, les pilotes du 279 KIAP (l’escadron exploitant les Su-33) mirent en avant le fait qu’il manquait un appareil dédié pour assurer la formation et l’entraînement des pilotes, arguant – à juste titre – que le Su-25UTG n’était pas d’une grande utilité en la matière. Ce manque se ressentira d’ailleurs au cours de la carrière du Su-33, le taux d’attrition de ce dernier étant loin d’être négligeable. Il est donc aisé de comprendre pourquoi l’usine KnAAZ et l’OKB Sukhoï ont investi à fonds propres dans le projet de Su-27KUB comprenant le potentiel important présenté par ce dernier, avec l’éventualité d’une vente de l’appareil à la Marine Russe ainsi qu’à la Force Aérienne; cette décision avait du sens.

Cependant, la commande par l’Inde de MiG-29K/KUB en 2004 (faisant partie du package lié à l’acquisition du Baku et de sa transformation en INS Vikramaditya) ainsi que la commande en 2009 par la Marine Russe de vingt-quatre (vingt MiG-29KR et quatre MiG-29KUBR) vont signifier la mort définitive du programme. La Chine ayant suivi sa propre voie, l’appareil perdait de facto toute utilité et avec un seul porte-aéronefs disponible, il n’y avait guère de sens pour la Russie d’acquérir des avions supplémentaires. De plus, la flotte de bombardiers tactiques Su-24(M) à disposition de l’aéronavale russe (MA-VMF) est en cours de remplacement par des Su-30SM, la Force Aérienne ayant fait le choix du Su-34 pour remplacer ses appareils.

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L’avenir de l’aviation embarquée russe, c’est le MiG-29K(UB)R tel que le 51 Bleu. Image@Alexander Lebedev

On le voit donc, si la plate-forme Su-27KUB pouvait parfaitement répondre aux besoins des deux armées (bonne charge offensive, long rayon d’action, encombrement réduit), au final chacune a suivi sa propre voie avec un appareil dédié. De plus, l’appareil est arrivé au mauvais moment en Russie: entre l’absence de budgets ou l’absence d’utilité, le calendrier n’a jamais été favorable à ce projet.

En conclusion

« Avec des si, on mettrait Paris en bouteille… » cette maxime populaire résume parfaitement l’histoire du Su-27KUB; appareil embarqué présentant un potentiel extrêmement important pour la Marine Russe mais dont le développement et les essais s’achèveront par une fin de non-recevoir, il symbolise à lui seul les projets prometteurs mis en place par l’URSS qui n’ont débouchés sur rien.

Certes, on ne peut pas blâmer les concepteurs d’avoir vu juste dans la mise au point de l’appareil et d’avoir persévéré dans les travaux et ce même en l’absence de financements étatiques, le développement de l’avion étant financé sur base des fonds propres du constructeur. Les deux échecs qu’a rencontré le Su-27KUB d’abord par la Chine (qui, après avoir longuement hésité, a lancé son projet de J-15) et ensuite l’Inde ont scellé le sort d’un avion dont personne ne voulait et/ou ne pouvait s’offrir; la Marine Russe (et dans une moindre mesure la force aérienne) était intéressée par ce dernier mais aucunement en position de se l’offrir lorsque son développement et ses essais étaient en cours lorsque les budgets d’acquisition n’étaient pas disponibles. Ensuite la politique s’en est mêlée: la commande du MiG-29K(UB)R par l’INF (Indian Navy) pour équiper le Vikramaditya (Izd.11430) a vu la Russie disposer des fonds nécessaires pour développer un « nouvel » appareil embarqué polyvalent existant en version à deux sièges (ce dernier étant une remise à jour en profondeur du MiG-29K datant de la fin des années 1980), ce faisant, le pays a profité du fait que le développement et la mise au point de ce MiG-29K(UB) « version 2.0 » étaient financés par l’Inde pour en faire l’acquisition également. Le prix final payé par le client étant réduit face à l’appareil de l’OKB Sukhoï qui ne disposait pas de tels financements (puisque produit sur fonds propres) et vu l’absence de clients pour les productions RSK MiG ce constructeur présentait donc une charge de travail fortement réduite par rapport aux usines travaillant pour l’OKB Sukhoï. Le gouvernement russe a réalisé un double calcul: profiter du financement indien pour le développement de l’appareil et apporter du travail aux usines travaillant pour RSK MiG qui se trouvait à cette époque dans une position pour le moins délicate avec un carnet de commandes loin d’être richement étoffé. Il ne faut pas non plus oublier que la chaîne de production du Su-33 étant fermée depuis plusieurs années, il était pour le moins logique de continuer avec RSK MiG au lieu de poursuivre le projet de l’OKB Sukhoï qui aurait certainement nécessité un montant non-négligeable pour réinstaller une ligne de production au sein de l’usine KnAAZ.

Su-27KUB_2
Appontage réussi pour le Su-27KUB-1. Image@?

On peut bien évidemment réécrire l’histoire a posteriori si on le souhaite, néanmoins la décision russe se comprend et s’appréhende mieux avec le recul des années; bien que le potentiel offert par le Su-27KUB était plus important notamment grâce à une cellule de base archiconnue au niveau des performances, ainsi qu’une cellule de plus grande dimension offrant donc plus de capacités d’évolutions futures pouvant en outre bénéficier d’une certaine standardisation des équipements avec d’autres variantes existantes du Su-27 (on pense notamment à l’intégration des équipements développés pour le Su-35/Su-27M), le tout aurait débouché sur un avion crédible et efficace permettant d’accroître significativement les performances du Kuzya. Il n’empêche que le MiG-29K(UB)R grâce aux évolutions technologiques et malgré sa compacité est parfaitement en mesure d’assurer les rôles qui furent envisagés à l’époque pour le Su-27KUB, cependant le calcul réalisé par les décideurs russes est quand même à remettre en cause.

En effet, l’arrivée des MiG-29K(UB)R si elle apporte la polyvalence qui faisait cruellement défaut au groupe aérien du Kuzya ne ménage pas l’avenir pour autant. Le bâtiment dispose effectivement d’un appareil performant et récent mais qui est construit sur une technologie dont les bases se situent à la fin des années 1980 ce qui impliquera à moyen terme que son remplacement sera une obligation. Sous quelle forme et sur quelle plate-forme seront les deux éléments structurants de l’avenir de l’aéronavale russe? Les projets sont bien évidemment nombreux et outre les maquettes de porte-avions, l’OKB Sukhoï a déjà mis en avant l’idée de dériver une version embarquée du Su-57 mais on est en droit de se poser la question des compétences dont dispose encore ce bureau d’études en matière d’appareils embarqués; le dernier Su-33 étant sorti des chaînes en 1994… La poursuite des travaux sur le Su-27KUB ainsi qu’une éventuelle modernisation de ce dernier aurait permis de conserver les compétences si chèrement acquises durant plus de 30 ans de travaux par l’OKB Sukhoï en matière d’appareils embarqués tout en offrant à la Russie un groupe aérien embarqué qui aurait eu une efficacité toute autre que ce qu’elle a connu depuis la chute de l’URSS. Face à lui, le bureau d’études RSK MiG qui sera à terme fusionné avec l’OKB Sukhoï ne disposera dans son catalogue et pour de longues années que de resucées du MiG-29/MiG-35 en version embarquée, appareils qui bien que ne déméritant aucunement dans les tâches qui leur sont assignées ne seront rapidement plus compétitif face à des ennemis potentiels en outre, disposant de cellules de plus petite taille, le MiG-29/MiG-35 dispose d’un potentiel évolutif plus faible qu’une cellule de taille plus importante tel que le Flanker. Le calcul de l’Etat Russe a été pertinent à l’époque mais il le sera certainement beaucoup moins à plus long-terme.

Enfin, toute objectivité mise de côté: le Su-27KUB était un bel avion. Et rien que pour ça, c’est une opportunité manquée.

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Pour les lecteurs que cette histoire intéresse et qui veulent poursuivre la lecture:

  • Су-33 Корабельная эпопея, Андрей Фомин, РА Интервестник, 2003
  • Flankers The new generation, Yefim Gordon, Midland Publishing, 2001
  • Sukhoï Su-27 & 30/33/34/35, Yefim Gordon & Dmitriy Komissarov, Crecy, 2018