[Actu] Le Mil Mi-26: un anniversaire

La liste des projets militaires soviétiques pour lesquels l’accent semble avoir été mis sur le gigantisme du matériel à créer est longue, on peut penser notamment aux différents projets d’Ekranoplan, aux croiseurs lance-missiles Orlan (Kirov), à l’An-225, etc… Ces nombreux projets qui ont connu des fortunes diverses répondent à la fois à des besoins opérationnels précis, des contraintes techniques mais véhiculent également un message politique assez clair.

Nous ne discuterons pas de l’utilité ou non de certains desdits projets, cependant il en est un qui sort du lot: l’hélicoptère de transport lourd Mil Mi-26 (nom de code OTAN: Halo). Hélicoptère de tous les superlatifs (ou presque), ce dernier a été développé par le bureau d’études Mil (OKB Mil) et c’est le 14 décembre 1977 qu’il effectua son premier vol avec le pilote d’essais G.R Karapetyan aux commandes.

Ce premier vol remonte donc à 42 ans précisément; il s’agit donc d’une bonne occasion de se pencher sur cet appareil hors normes aux performances pour le moins impressionnantes ainsi que certains de ses prédécesseurs

Les hélicoptères lourds et ultra-lourds soviétiques

Le bureau d’études Mil (OKB Mil) travaille depuis le début de la guerre froide sur des projets d’hélicoptères, après avoir débuté ses travaux avec des appareils de petite taille aux performances limitées, les ingénieurs vont lancer les travaux préliminaires d’un nouvel appareil de grande taille qui ouvrira la voie à plusieurs modèles aux dimensions plus que respectables. Le premier hélicoptère dans cette tradition d’appareils de tous les superlatifs étant le Mil Mi-6 / Izd.50 (Code OTAN: Hook) issu du prototype V-6 qui effectua son premier vol le 5 juin 1957 (lancement des travaux sur ce projet en 1954). Cet hélicoptère, conçu pour transporter soit des charges lourdes (jusqu’à 11,3 tonnes en interne ou 8 tonnes en externe) soit un nombre important de soldats (jusqu’à 70 hommes), entra en service à partir de 1962 au sein des forces armées soviétiques et sera construit à raison de 926 unités entre 1959 et 1980.

Donnant pleine et entière satisfaction tout en étant décliné dans un grand nombre de variantes, le Mi-6 sera exploité par l’armée russe jusqu’en 2004 et servira quelques années de plus au sein de certaines républiques ex-soviétiques qui en récupérèrent à la chute de l’URSS. Bien qu’étant de dimensions imposantes avec une masse maximale au décollage de 44 tonnes ainsi qu’une longueur de 39 mètres, l’appareil dispose d’une configuration « classique » avec deux turbomoteurs Soloviev D-25V qui entraînent une hélice à cinq pales.

Souhaitant accroître les performances du Mil Mi-6, les ingénieurs soviétiques vont développer une version « grue aérienne » de ce dernier en lui permettant de transporter des charges très encombrantes sous son fuselage; ceci nécessitant de grosses modifications au niveau du train d’atterrissage de l’appareil. C’est une directive du Conseil des Ministres d’URSS datée du 20 février 1958 qui chargea le bureau Mil de développer un tel appareil: ce fut la base de ce qui deviendra le Mil Mi-10 / Izd.60 (Code OTAN: Harke). Ce dernier effectuera son premier vol le 15 juin 1960 et de manière résumée il s’agissait d’un Mi-6 doté d’un fuselage fortement affiné monté sur un train d’atterrissage très haut. Le Mi-10 sera produit à raison de 55 exemplaires entre 1964 et 1969 pour équiper Aeroflot ainsi que la Force Aérienne Soviétique (VVS).

Les ingénieurs soviétiques poursuivirent sur leur lancée et alors que le Mi-6 entrait en production, ils initièrent en 1959 les études pour un appareil encore plus grand présentant une configuration tout à fait atypique: le Mil V-12 / Izd.65 (ce dernier n’entrant pas en service, la désignation Mi-12 envisagée ne lui fut jamais attribuée). Cet appareil – catalogué comme hélicoptère ultra-lourd – au lieu de disposer d’une configuration classique avec des turbomoteurs et un (ou deux) rotor(s) disposé(s) au-dessus du fuselage était constitué d’un vaste fuselage semi-monocoque devant offrir un volume en soute comparable à celui de l’An-22 (!) sur lequel venait s’implanter deux ailes hautes disposant chacune à leurs extrémités de deux turbomoteurs entraînant une hélice à 5 pales, les deux hélices étant contrarotatives: le rotor de queue pût être éliminé. Le carburant servant à alimenter le V-12 était stocké dans des réservoirs implantés dans les « ailes » ainsi que latéralement sur le fuselage.

Contrairement à ce que les photos pourraient laisser penser, le Mil V-12 dispose d’un arbre d’entraînement central permettant d’équilibrer les efforts sur les deux hélices, ces deux dernières se chevauchant sur une longueur d’environ 3 mètres; trois systèmes hydrauliques redondants permettent de gérer le pas des pales ainsi  que la gouverne. Enfin, le cockpit était également disposé sur deux niveaux avec le cockpit principal d’où s’effectuait le pilotage situé en bas du fuselage et un cockpit annexe situé en hauteur où prenait place notamment le navigateur aérien et l’opérateur radio. Comble du raffinement, cet hélicoptère disposait d’un système de pilotage automatique ainsi que d’un radar météo embarqué.

Outre le transport de charges lourdes et encombrantes (tels que des ICBM), le V-12 fut envisagé pour le transport de passagers (et donc de militaires) permettant de déployer un nombre important de ces derniers mais également de servir de véhicule de ravitaillement aérien vers les zones les plus reculées du territoire soviétique. Fort logiquement, l’accès à la soute se faisait par une rampe arrière située derrière deux portes s’ouvrant latéralement et le chargement était facilité par la présence d’une grue à l’intérieur de la soute de l’appareil.

Pour se donner une meilleure idée de la taille de cet appareil, les chiffres en disent long sur les dimensions du V-12;

• Longueur: 37 m
• Hauteur: 12,5 m
• Masse à vide: 69,1 tonnes
• Masse maximale au décollage: 105 tonnes
• Charge utile: 30 tonnes / jusqu’à 196 passagers
• Dimensions de la soute: 28,15 m x 4,4 m x 4,4 m
• Motorisation: 4 turbomoteurs D-25FV (4.847 Kw / turbomoteur)
• Diamètre d’un rotor: 35 m
• Vitesse maximale: 260 Km/h
• Distance franchissable: 1.000 Km
• Equipage: 6 à 10 membres

Le design de cet hélicoptère loin d’être gracieux débuta en 1963 (jusque là, il s’agissait d’études techniques préliminaires pour déterminer la configuration à mettre en oeuvre) et un premier prototype fut mis en construction en 1966 avant d’effectuer son premier vol le 10 juillet 1968. Un deuxième prototype rejoindra le programme de tests, les plans originaux tablaient sur la construction de cinq appareils mais au final le programme sera arrêté en 1974 notamment des suites des évolutions technologiques qui rendaient de tels « géants » obsolètes bien qu’une version modernisée avec puissance accrue (et charge utile augmentée) équipée d’hélices à six pales et de turbomoteurs D-30 fut envisagée: le Mi-12M sans dépasser le stade de la planche à dessins. A noter que les deux prototypes V-12 existent encore de nos jours.

Sentant que le projet V-12 ne mènerait à terme nulle part, les ingénieurs de Mil vont se remettre au travail et développer un nouvel appareil lourd capable de prendre la relève du Mi-6, qui commençait à accuser son âge, tout en accroissant significativement les performances offertes par rapport à ce dernier sans tomber dans le gigantisme du V-12. C’est le 28 décembre 1967 que le gouvernement soviétique chargea le bureau d’études de Mil avec la création d’une nouvelle variante du Mi-6 qui verrait sa charge utile accrue à 20 tonnes, ce qui était plus en adéquation avec les besoins futurs de l’armée soviétique en matière de transport de véhicules blindés ou de troupes. Cette variante, reprise sous le type Mil Mi-6M, aurait bénéficié de plusieurs modifications aérodynamiques ainsi que de nouveaux turbomoteurs D-25VF entraînant un rotor à cinq pales; vu l’impossibilité d’atteindre la charge utile requise avec les modifications envisagées, le projet sera finalement abandonné au profit d’un nouveau design au départ d’une page blanche.

Lancé en août 1971 sous la direction générale de l’ingénieur en chef Marat Tishchenko (directeur de l’usine Mil de Moscou), ce nouveau projet, délégué aux ingénieurs G.P. Smirnov et A.G Samousenko, reprenait les besoins énoncés dans le cadre du projet Mi-6M et visait à créer un appareil apte à transporter une charge de 20 tonnes sur une distance de 800 Km pouvant également être exploité à partir d’aéroports situés à 1.500 m au-dessus du niveau de la mer et pouvant assurer la relève de la flotte vieillissante de Mi-6. Plusieurs configurations vont être envisagées dont une configuration en tandem à l’instar du Chinook, cette option étant finalement abandonnée vu la complexité technique accrue générée par celle-ci. Les ingénieurs responsables du programme vont travailler en collaboration avec le TsAGI pour déterminer la configuration technique optimale de ce nouvel appareil.

Au final, c’est une configuration « classique » qui est retenue avec deux turbomoteurs installés en toiture entraînant un rotor principal de grande dimension ainsi que disposant d’un rotor de queue. Plusieurs problématiques vont devoir être traitées durant le développement du projet; notamment le besoin de disposer de turbomoteurs de forte puissance, la nécessité d’alléger l’appareil (les premiers devis de masse tablaient sur 70 tonnes), la création d’un réducteur apte à transférer la puissance des turbomoteurs aux rotors et enfin disposer d’un appareil facile à mettre en oeuvre. Bref, rien d’aisé à première vue.

Les ingénieurs vont néanmoins travailler vite et bien puisque la construction d’une première maquette à l’échelle 1:1 est lancée en 1972 mais il faudra compter trois à la commission technique (on est en URSS, voyons!) pour approuver le projet et ouvrir la voie à la construction d’un premier appareil. Finalement, c’est en octobre 1977 que ce dernier (codé CCCP-06141) sortira d’usine avant d’effectuer un premier vol en date du 14 décembre 1977. Les tests constructeurs vont débuter en février 1978 avant de passer aux tests étatiques entre mai 1979 et août 1980; la production en série de l’appareil étant lancée en octobre 1977 ce qui débouchera sur la sortie du premier appareil de série le 4 octobre 1980. L’appareil, répondant au nom de Mil Mi-26 sera admis au service en 1983, sa production étant dédiée en priorité pour équiper l’armée de l’air soviétique ainsi que la compagnie aérienne Aeroflot.

Le Mil Mi-26 Halo

Hélicoptère lourd de transport et d’assaut soviéto-russe; le Mil Mi-26 / Izd.90 (nom de code OTAN: Halo) est en production depuis 1980 au sein de l’usine Rostvertol de Rostov-sur-le-Don (anciennement usine n°168), l’hélicoptère est en service au sein de forces aériennes russes et étrangères ainsi qu’au sein de compagnies aériennes civiles.

Doté d’un fuselage métallique (emploi d’alliages aluminium/lithium et de titane) semi-monocoque à section variable construit autour d’une soute présentant des dimensions importantes, le fuselage du Mi-26 est subdivisé de quatre parties: cockpit, corps principal (qui englobe la soute et la motorisation), poutre de queue et enfin le rotor de queue. Le cockpit spacieux permet d’asseoir quatre personnes dont les deux pilotes, le mécanicien navigant ainsi que le navigateur, un radar météo 7A313 Groza est monté dans un radôme implanté en avant du cockpit.

Le cockpit du Mi-26 est représentatif de son époque de création; entièrement analogique mais avec prise en compte de l’ergonomie, les affichages étant agencés de manière cohérente et simplifiée. Les commandes sont entièrement dédoublées: le pilote et le copilote disposent d’un collectif couplé à une manette des gaz situé à leur gauche (commande les montées/descentes), un cyclique situé devant eux (commande le déplacement vers l’avant ou l’arrière) ainsi que d’un palonnier constitué de deux pédales (commande les virages à gauche ou à droite). Le système de vol et de navigation est le NPK-26 qui intègre le radar, les systèmes de guidage automatisés ARK-22/ARK-UD, un système de radio-navigation à courte portée Veyer-M, un radio altimètre, des capteurs de vitesse, les tubes pitot, des capteurs d’altitude, des gyrocompas qui est couplé au système de pilotage PKV-26-1 comprenant un système de pilotage automatique VUAP-1, un système de guidage automatisé ainsi qu’un système visant à atténuer automatiquement les vibrations des charges externes: l’ensemble permet de réaliser un vol entièrement automatisé. Le Mi-26T2 dispose quant à lui d’un nouveau système de vol et navigation NPK-90-2.

L’équipage est assis derrière une grande surface vitrée composée de cinq baies vitrées frontales de grande taille auxquelles s’ajoutent deux baies latérales, derrière les pilotes et tournés vers l’avant prennent place le mécanicien navigant ainsi que l’opérateur radio, chacun disposant d’une console propre avec les équipements qui leur sont nécessaires.

Les nouveaux appareils produits au standard Mi-26T2 bénéficient d’un nouveau cockpit qui évolue vers une configuration « tous écrans » avec cinq grands écrans LCD multifonctions du type MFI-10-7V et deux écrans supplémentaires de plus petite taille. Les appareils modernisés au standard Mi-26T2V disposent d’une configuration « intermédiaire » avec cockpit « tous écrans » partiel: les deux pilotes bénéficient de deux larges écrans LCD et d’instruments analogiques en nombre réduits, tandis que les deux opérateurs derrière reçoivent un grand écran LCD couplé à des instruments analogiques.

La soute dispose d’un volume de 121 m³ et a une longueur de 12 m, une largeur de 3,25 m et une hauteur de 2,9 m; l’accès à la soute se fait via une porte de chargement située à l’arrière de l’appareil. La porte d’accès est constitué de trois éléments; une partie basse qui sert également de rampe de chargement, et deux éléments latéraux en forme de coquillage qui viennent fermer la soute. Outre les portes arrières principales, l’accès à l’hélicoptère peut également se faire via des portes latérales.

Le train d’atterrissage est fixe et consiste en un atterrisseur avant à deux roues non freinées (900 x 200 mm) implanté en arrière du cockpit et deux atterrisseurs principaux disposant chacun de deux roues freinées (1120 x 450 mm) implantés latéralement le long du fuselage; l’ensemble des pneumatiques est monté sur amortisseur, permettant à l’hélicoptère d’être déployé depuis tous types de terrains même sommaires.

• Longueur: 40,02 m
• Hauteur: 8,14 m
• Masse à vide: 28,2 tonnes
• Masse maximale au décollage: 56 tonnes
• Charge utile: 20 tonnes / 82 passagers / 68 parachutistes
• Dimensions de la soute: 12 m x 3,25 m x 2,9 m
• Motorisation: 2 turbomoteurs D-136 (11.400 Cv / turbomoteur)
• Diamètre du rotor: 32 m
• Vitesse maximale: 295 Km/h
• Distance franchissable: 800 Km/h (sur réservoirs internes)
• Equipage: 5 membres

Contrairement au Mil V-12, le Mil Mi-26 revient à une configuration classique avec deux turbomoteurs D-136 (étroitement dérivé du turboréacteur D-36, ces deux derniers partageant cinq modules communs sur les neuf qui le composent), installés côte à côte au-dessus du fuselage, produits par Motor Sich (Ukraine) développant chacun 7.450 Kw (8.500 Kw en mode urgence) couplé à un réducteur VR-26 à trois étages refroidi par air avec prise d’air située au-dessus des turbomoteurs, les tuyères sont installées latéralement et peuvent recevoir (en option) un système de réduction de la signature thermique). L’ensemble entraîne un rotor à huit pales d’un diamètre de 32 m construit en matériaux composites (acier et fibres de verre) équipé d’un système de dégivrage électrique, le noyaux du rotor est en titane. Le rotor de queue dispose de cinq pales en fibres de verre et présente un diamètre de 7,61 m.

Enfin, une unité de puissance auxiliaire (APU) du type TA-8V est installée et permet d’alimenter les systèmes embarqués au sol sans devoir démarrer les turbomoteurs. Le Mi-26 peut embarquer 12.000 litres de carburant dans ses réservoirs internes installés sous le plancher, environ 14.800 litres de carburant supplémentaire peuvent être emportés dans des réservoirs supplémentaires installés dans la soute à cargo.

Le cockpit peut recevoir un blindage supplémentaire sur les flancs en vue de protéger l’équipage des tirs d’armes légères. Les réservoirs à carburant, la transmission et la boîte de vitesse disposent également d’un blindage. Les appareils d’origine (Mi-26) disposaient de lance-leurres thermiques ASO-2V installés en hauteur près des tuyères pouvant mettre en oeuvre 46 leurres IPP-26 ainsi que d’un système d’alerte radar SPO-15 Beryoza. Les Mi-26T2 et Mi-26T2V disposent de quatorze lance-leurres thermiques UV-26 (2 x 7 lanceurs) pouvant emporter chacun 14 cartouches (capacité totale: 196 cartouches) installés sur les flancs en bas près de l’atterrisseur principal; ils reçoivent en plus le système d’auto-défense L370E26L Vitebsk comprenant un système d’alerte de lancement de missiles ainsi qu’un système de brouillage infrarouge.

Le Mil Mi-26 Halo; Qui? Quoi? Où?

Voyant le potentiel offert par une cellule offrant un tel volume, les ingénieurs soviétiques vont décliner plusieurs variantes du Mi-26 et ce sont pas moins de trois cents trente Mi-26 construits en dix-huit versions (connaissant des fortunes diverses) qui seront développées dont les principales furent: le Mi-26 (appareil militaire), le Mi-26T (version civile), le Mi-26TZ (version de transport de carburant) et enfin les Mi-26T2 (version modernisée de construction neuve) et Mi-26T2V (appareils anciens modernisés pour l’armée russe). Pour l’anecdote signalons que l’URSS développa une version de lutte anti-sous-marine du Mi-26 (la taille de la cellule se prêtant bien à l’installation de tels équipements), l’appareil étant au standard Mi-26NEF-M, ce dernier étant aisément reconnaissable à son radôme modifié et sa perche de détection d’anomalies magnétiques (MAD) amovible: ce projet restera sans suite.

Le Mi-26 gagnera ses « lettres de noblesse » dans les circonstances tragiques de la catastrophe de Tchernobyl (21 avril 1986), l’appareil étant notamment déployé aux côtés de Mi-6 pour assurer le « bombardement » du coeur du réacteur 4 avec des matériaux inertes et radio-absorbants en vue d’éteindre l’incendie et limiter les radiations émises par ce dernier. Les soviétiques développèrent une version modifiée pour assurer cette mission: le Mi-26S, ce dernier se distinguant notamment par le montage de buses d’arrossage sous le fuselage. La majorité de ces appareils ayant absorbés des doses massives de radiations seront tout simplement abandonnés et enterrés sur place.

Autre fait marquant dans la carrière du Mi-26, le crash du 19 août 2002 à Khankala d’un Mi-26 des VKS surchargé de militaires russes qui sera abattu par des indépendantistes tchétchènes, faisant usage d’un missile 9K38 Igla, entraînant dans la mort 127 des 142 personnes à bord, l’hélicoptère finissant notamment sa course dans un champ de mines placé autour de la base aérienne pour assurer sa protection. Les plus observateurs auront remarqués que l’hélicoptère transportait presque le double de la capacité théorique en soldats du Mi-26…!

Principale bénéficiaire de l’héritage soviétique, les forces aériennes russes (VKS) sont très logiquement le plus gros utilisateurs de Mil Mi-26; les estimations indiquant qu’une petite quarantaine d’appareils sont actifs au sein de sept unités;

• 15 BrAA à Ostrov
• 16 BrAA à Zernograd
• 17 BrAA à Uprun
• 18 BrAA à Khabarovsk
• 40 SAP à Olenya avec déploiements à Rogatchevo et Tiksi
• 319 OVP à Chernigovka
• 344 GTsBP PLS AA à Torzhok

Outre les appareils actifs, la Russie dispose encore d’un large stock de Mi-26 placés en réserve (environ 70 appareils) qui sont éligibles (selon leur état technique réel) à un retour en service si le besoin s’en fait sentir; les forces aériennes envisagent de disposer à terme d’une flotte d’environ quatre-vingt Mi-26 qui, dans l’idéal, seraient tous portés au standard modernisé Mi-26T2V. La flotte actuellement en service est composée en partie d’appareils livrés à l’époque soviétique qui sont complétés depuis 2010 par des appareils neufs; les VKS ont une quinzaine d’appareils issus de l’époque soviétique et vingt-deux appareils commandés depuis 2010 (18+4). La Russie n’a pas de commandes en cours actuellement, bien que des annonces récentes indiquent que l’aéronavale russe (MA-VMF) va en commander pour son usage propre sous peu.

A côté de la force aérienne russe, la Garde Nationale exploite une dizaine de Mi-26 tandis que les gardes frontières (relevant du FSB) disposent de six Mi-26.

En-dehors de Russie, plusieurs forces armées exploitent une variante de Mi-26, à noter que les chiffres communiqués ci-dessous sont « bruts », c-à-d que l’état réel (actif, inactif, en réserve, etc…) des appareils est à évaluer au cas par cas (ce qui n’entre pas dans le cadre de cet article);

• Algérie: 14 Mi-26T2
• Biélorussie: 0/12 Mi-26
• Cambodge: 0/2 Mi-26
• Chine: 4 Mi-26
• Congo (RDC): 0/2 Mi-26
• Corée du Nord: 4 Mi-26
• Guinée Equatoriale: 1 Mi-26
• Inde: 1/4 Mi-26 (un appareil perdu, deux appareils stockés)
• Jordanie: 2/4 Mi-26T2
• Kazakhstan: xx/20 dont 2 Mi-26TZ
• Laos: 0/1 Mi-26 (stocké)
• Mexique: 0/2 Mi-26 (un appareil perdu et un en réserve)
• Pérou: 0/3 Mi-26T (en réserve)
• Ukraine: 0/22 Mi-26 (en réserve)
• Venezuela: 3 Mi-26T

Le premier client à l’export du Mi-26, fut l’Inde qui commanda en 1986 quatre Mi-26 affectés au 126 Helicopter Flight « Featherweights » de l’IAF (Indian Air Force) de Chandigarh; la flotte a été réduite à 3 appareils en 2010 suite au crash durant le décollage d’un Mi-26 qui entraîna son retrait de service. Deux des trois appareils ont atteint leur limite de vie active et sont donc cloués au sol, malgré une proposition russe de les réviser pour prolonger leur vie active, les Indiens n’ont toujours pas donné suite à cette proposition. Il reste à voir ce que l’Inde va faire à l’avenir vu que l’IAF a quinze CH-47F Chinook en commande pour rééquiper l’escadron des Mi-26.

Tous les autres exploitants du Mi-26(T) en ont fait l’acquisition après la disparition de l’URSS, une partie des appareils exportés étant des Mi-26(T) reconditionnés issus des stocks de l’armée russe, le solde étant composés d’appareils neufs. Les deux opérateurs les plus récents, l’Algérie et la Jordanie ont opté pour la version modernisée: le Mi-26T2.

Il est d’ailleurs intéressant de voir que la ligne d’assemblage du Mi-26(T) est partagée avec celle des autres productions Mil chez Rostvertol, ce qui permet de conserver la capacité de production même en cas d’absence temporaire de commandes pour le Mi-26.

En conclusion

On pourrait écrire sans forcer le trait que le Mil Mi-26 fête ses quarante-deux ans tout en étant toujours aussi fringant; en production ininterrompue depuis 1980 bien que celle-ci fut très restreinte entre 1998 et 2011, l’appareil a retrouvé toute son utilité au sein des forces armées russes ceci se traduisant soit par des commandes d’appareils neufs soit par la mise en place d’un projet de modernisation des appareils existants: le Mi-26T2V.

Signe de la bonne santé relative du programme, plusieurs nouveaux clients pour le Mi-26 sont apparus ces dernières années et ce pour des appareils neufs sortant d’usine et non pour des appareils rachetés dans une ex République Soviétique; il s’agit notamment de l’Algérie et de la Jordanie. A noter qu’en ce qui concerne le Royaume Hachémite; il s’agit d’un achat pour le moins surprenant vu la flotte aérienne composée presque exclusivement d’appareils provenant de l’Occident.

Appareil tout à fait unique dans sa catégorie avec une charge utile maximale de vingt tonnes (en comparaison, le CH-47 Chinook peut transporter onze tonnes tandis que le CH-53K peut transporter seize tonnes), le Mi-26 est confronté à une difficulté qui découle de la crise ukraino-russe de 2014. La motorisation étant fournie par Motor Sich, l’Ukraine n’exporte plus de moteurs permettant d’équiper les appareils militaires russes, par conséquent la Russie travaille actuellement au développement d’un nouveau turbomoteur dérivé du réacteur Aviadvigatel PD-14, le PD-12V dont les travaux ont été lancés en 2016 avec la sortie des premiers exemplaires en 2023.

Le nouveau standard Mi-26T2 de l’appareil équipé de moyens d’auto-défense modernes (leurres thermiques et système L370E26L Vitebsk) et remotorisé à terme avec des turbomoteurs russes PD-12V devant offrir des performances améliorées permettent à ce dernier de rester crédible pendant encore de longues années; il ne serait d’ailleurs pas étonnant de voir le Mi-26T2 conquérir de nouveaux marchés sur le long terme, en l’absence d’équivalent – pour l’instant – l’appareil conserve un potentiel commercial important que ce soit dans des emplois militaires ou civils. La mise au point d’un nouvel appareil lourd avec la Chine (la Russie apporte son expertise technique) sous le nom de projet AHL devrait voir le Mi-26 recevoir un nouveau concurrent dans sa catégorie bien que la priorité des chinois soit l’équipement de leurs propres forces militaires.

On peut régulièrement lire dans les forums spécialisés ainsi que dans la presse le fait que la Russie se contente souvent à « réchauffer les plats » en matière de projets et de productions militaires passant son temps à recycler les projets hérités de l’époque soviétique; ceci est effectivement le cas en ce qui concerne le Mi-26, néanmoins il est également utile de rappeler que quarante-deux ans après son premier vol, ce dernier offre toujours des performances inégalées à ce jour. En outre, lorsqu’on voit que le CH-47 et le CH-53 sont toujours en production (dans des variantes modernisées également) plus de cinquante ans (!) après leur premier vol sans que ceci ne suscite la moindre remarque; on ne peut qu’être admiratif devant la pertinence des designs de l’époque.

Après tout, pourquoi vouloir systématiquement réinventer la roue? Le Mi-26 est l’exemple type d’un concept bien pensé, qui a su bien évoluer pour s’adapter aux besoins contemporains sans nécessiter d’investissements conséquents pour y parvenir.

Un exemple à méditer?