[Actu] La fin des MiG-27 indiens

Une page de l’histoire de l’IAF est sur le point de se tourner avec le retrait annoncé des derniers MiG-27 indiens dans le courant du mois de décembre mettant un terme à une carrière longue de 38 ans ayant donc débuté en 1981. Outre le fait que le chasseur-bombardier de MiG a eu une carrière longue et complexe parsemée de pertes significatives durant sa carrière au sein de l’IAF, il s’agit également d’un des derniers opérateurs de cet appareil issu du non moins célèbre MiG-23.

Appareil pour le moins complexe techniquement (le système d’ailes à géométrie variable ne facilite pas la maintenance) doté d’une électronique embarquée très demandeuse pour le pilote (l’URSS n’était pas vraiment la championne de l’électronique et de son intégration), le MiG-27 n’en fut pas moins un appareil apprécié dont la carrière s’est prolongée au-delà des attentes initiales tout comme il bénéficia d’une modernisation lui permettant de rester pertinent plusieurs années supplémentaires permettant à l’IAF de poser son choix en matière d’appareil de remplacement.

De manière pour le moins intéressante, alors que les principaux opérateurs historiques (Russie, Biélorussie, Ukraine) du MiG-27 ont rapidement retirés les appareils du service après la chute de l’URSS, leur préférant les Su-25 et Su-24, l’Inde a maintenu en service sa flotte de MiG-23 (95 MiG-23BN, 15 MiG-23UB et 40 MiG-23MF livrés à partir de 1980) ainsi que sa flotte de MiG-27 beaucoup plus longtemps. En effet, le dernier MiG-23BN indien fut retiré du service le 6 mars 2009, le MiG-27ML lui survivant de dix ans, ce qui est probablement un record en la matière.

Après avoir abordé récemment les MiG-21 Bison ainsi que les MiG-29 en Inde; le retrait de service à venir des MiG-27 est l’occasion idéale d’aborder cet appareil ainsi que son histoire au sein de l’IAF.

Le MiG-27: bref aperçu historique

A la fin des années 1960, les VVS se sont retrouvés dans une situation difficile avec la nécessité de procéder au remplacement des variantes de MiG-17/MiG-19/MiG-21/Su-7 adaptés pour remplir le rôle de chasseur-bombardiers; outre le fait que les équipements embarqués sur ces appareils étaient largement obsolètes, la question de l’adéquation de cellules optimisées pour des missions de chasse et d’interception bricolées pour assurer les missions de frappes au sol se posait.

La charge de travail des pilotes déjà conséquente à la base se trouvait alourdie par les profils de missions exécutés (vols à basse altitude et attaque de cibles au sol). Par conséquent la question de la création d’un nouvel appareil pour remplacer la flotte existante fut mise sur la table et les deux grands bureaux d’études que sont MiG et Sukhoï se mirent à la tâche pour créer un nouveau chasseur-bombardier de troisième génération.

L’OKB Sukhoï repris comme base de départ le Sukhoï Su-7B qui donnera naissance au prolifique Su-17 et enfin au Su-22, ce dernier étant toujours en service actif en 2019. De son côté, RSK MiG repris comme base de départ son dernier chasseur en date destiné à assurer la relève du MiG-21, le MiG-23, pour créer une version d’attaque au sol de celui-ci. Cette option, décidée en 1969, permettant d’épargner un temps précieux et par conséquent de limiter le coût de création de l’appareil. Le MiG-23 va donner naissance au MiG-23B (Izd.32-24) variante d’attaque au sol équipée du système de navigation et d’attaque Sokol-23S intégrant un télémètre laser Fon qui effectuera son premier vol le 20 août 1970, ce dernier évoluera ensuite en MiG-23BN (Izd.32-24B), la principale différence entre les deux variantes résidant dans le passage du moteur AL-21F sur le MiG-23B au moteur R-29B-300 sur le MiG-23BN. Ce changement de réacteur permettra notamment d’envisager d’exporter l’appareil; le AL-21F n’était pas autorisé à l’export et sa production réservée en priorité pour le Su-24(M).

L’idée de base des ingénieurs de chez RSK MiG dans la création de ce nouveau chasseur-bombardier va être de conserver la plus grande proximité technique entre le MiG-23 (chasseur tous temps disposant d’ailes à géométrie variable) et le MiG-23B/MiG-23BN (chasseur-bombardier): le gros du travail effectué consistant à remplacer le nez de l’appareil logeant le radar par un nouveau nez dépourvu de radar et présentant un profil aplati pour assurer une meilleure visibilité vers le bas pour le pilote, l’absence de radar étant compensée par le montage d’un télémètre laser dans le nez. Évidemment, le système de ciblage et navigation issu du MiG-23 fut remplacé par un nouvel équipement (repris sous le type PrNK-23) axé sur la réalisation de frappes au sol. Pas moins de 624 MiG-23BN furent produits majoritairement pour l’export et dans une moindre mesure pour l’URSS (une centaine d’appareils) entre 1973 et 1985.

Le MiG-23BN présentant certaines limitations au niveau des performances, les ingénieurs de MiG vont travailler dès 1973 sur une variante revue et améliorée de ce dernier; le MiG-23BM (Izd.32-25). Les travaux portant notamment sur une modernisation de l’avionique et une modification de l’armement emporté, une des modifications principales consistant dans le remplacement du canon GSh-23 hérité du MiG-23 par le canon de 30 mm à 6 tubes du type GSh-6-30A installé sous le fuselage. D’autres modifications portent notamment sur le train d’atterrissage, le renforcement de la cellule et la modification des entrées d’air des réacteurs.

Le MiG-23BM équipé d’un système de ciblage et navigation modernisé (repris sous le type PrNK-23M) ainsi que d’entrées d’air modifiées va finalement être renommé en février 1975 sous le nom de MiG-27 (Izd.32-25) et ce en vue de bien mettre en évidence la différence entre les deux modèles de MiG. Devant initialement employer le télémètre laser Klyon, ce système dont le développement va être plus long qu’anticipé ne pourra pas être installé sur le MiG-27 qui sera équipé au final du télémètre laser moins performant Fon.

A noter que du point de vue des codifications OTAN, le MiG-23BN ainsi que le MiG-27 portent tous les deux la dénomination de Flogger-D; le Flogger étant le MiG-23. La production du MiG-23BM/MiG-27 fut lancée au sein de l’usine d’Irkutsk à partir de 1972 mais comme de coutume à l’époque en URSS, les ingénieurs travaillaient déjà sur de nouvelles variantes du MiG-27 plus perfectionnées.

Au fur et à mesure de son développement, un total de cinq variantes principales du MiG-27 vont être développées (on fera abstraction des avions d’essais):

• MiG-27 (MiG-23BM)
• MiG-27D (MiG-27 modernisés à un standard similaire au MiG-27M)
• MiG-27K (appareils neufs offrant un équipement plus moderne)
• MiG-27M (appareils neufs présentant un standard simplifié du MiG-27K)
• MiG-27ML (variante à l’export du MiG-27M)

Toutes ces versions du MiG-27 sont globalement fortement similaires au niveau de la cellule et de la motorisation, ce sont les équipements embarqués qui vont constituer la différence principale entre les variantes de MiG-27.

Après avoir produit 360 MiG-27 en version d’origine pour les forces aériennes soviétiques, les ingénieurs soviétiques se mirent à travailler sur une variante améliorée du MiG-27, d’abord classée sous le type MiG-23BK (Izd.32-26) avant de devenir le MiG-27K (Izd.32-26). C’est le montage du système de ciblage optoélectronique Kaïra-23 (en remplacement du Fon installé sur le MiG-27) intégré au sein du nouveau système de navigation et d’attaque PrNK-23K qui va constituer la plus grosse modification sur cette version du MiG-27, le système Kaïra couplé à un nouveau calculateur digital Orbita-20-23K ainsi qu’un nouveau pilote automatique SAU-23BI apportèrent à l’appareil plusieurs capacités pertinentes:

• La possibilité d’assurer des vols à très basse altitude sans surcharger la charge de travail du pilote
• La possibilité d’assurer un guidage automatisé vers une cible dont les coordonnées ont été encodées dans le système
• Suivi automatisé d’une cible durant la phase d’attaque
• Possibilité d’emport des missiles à guidage TV ou laser Kh-29 (et variantes) ainsi que des bombes guidées KAB-500L/KAB-500P

Le MiG-27K (code OTAN: Flogger-J) fut, et de loin, la variante la plus pointue du MiG-27 (la force aérienne soviétique considérait qu’un MiG-27K était aussi efficace que deux MiG-23BN) mais également la plus onéreuse, ce qui poussa l’URSS a restreindre ses acquisitions de cette version qui sera quand même acquise à raison de 215 unités produites entre 1976 et 1982 au sein de l’usine d’Irkutsk. Les ingénieurs soviétiques vont lancer les travaux sur une version aussi efficace mais moins onéreuse à acquérir qui sera reprise sous le type MiG-27M (Izd.32-29). La principale modification par rapport au MiG-27K consiste dans le remplacement du système Kaïra-23 par le système Klyon-PM initialement envisagé pour le MiG-27 mais dont le développement et la mise au point s’était éternisée.

A l’inverse des variantes antérieures de MiG-27, le MiG-27M sera produit dans l’usine U-UAPO (Ulan-Ude) et non pas au sein de l’usine d’Irkutsk dont la charge de travail importante ne lui permettait pas de prendre en charge la production de cette nouvelle version du MiG-27. La production du MiG-27M va se dérouler entre 1977 et 1983 avec un ensemble de 146 avions produits dont la réputation au sein des forces aériennes soviétiques va grandement souffrir à cause des sérieux manquements au niveau de la production des appareils constatés avec des défauts récurrents découverts sur le terrain qui n’ont pas contribué à la popularité de l’avion auprès des troupes.

Cependant, si la qualité de montage des appareils n’était guère reluisante, les choix techniques mis en œuvre sur le MiG-27M apportaient pleine et entière satisfaction à l’opérateur, ce qui poussa les décideurs soviétiques à envisager de moderniser les MiG-27 (Izd.32-25) pour les amener au même standard technique que le MiG-27M. Le principal travail consistant à remplacer le nez de l’avion pour le remplacer par un nouveau nez contenant notamment le système Klyon-PM. Repris sous le type MiG-27D (Izd.32-27), pas moins de 242 appareils vont être traités de la sorte par l’usine d’Irkutsk entre 1983 et 1989 mais également par la force aérienne soviétique au sein de ses installations d’entretiens et réparations.

Tableau résumé des variantes:

• MiG-23B (Izd.32-24): réacteurs AL-21F3 et système Fon
• MiG-23BN (Izd.32-24B): réacteur RB-29-300 et système Fon
• MiG-23BM/MiG-27 (Izd.32-25): système Fon
• MiG-23BK/MiG-27K (Izd.32-26): système Kaïra-23
• MiG-27D (Izd.32-27): MiG-27 (Izd.32-25) reconstruits avec système Klyon-PM
• MiG-27M (Izd.32-29): système Klyon-PM
• MiG-27ML (Izd.32-29L): variante export doté du système Klyon-PM

Le MiG-27M sera donc la dernière variante du MiG-27 admise au service au sein des forces aériennes soviétiques (VVS) avec une sortie de modernisation des derniers appareils en 1989. La fin de l’URSS en 1991 et la réduction concomitante des budgets militaires va avoir un effet pour le moins dévastateur sur le MiG-27; bien qu’une bonne partie de la flotte soit relativement jeune, les escadrons équipés de MiG-27 vont être dissout les uns après les autres ou alors reconvertis sur Su-24(M) et Su-25. Outre les considérations budgétaires et politiques qui font que la nouvelle Russie ne nécessitait plus de disposer d’une telle flotte d’avions, le nouvel état-major russe décida en 1992 de se concentrer sur une flotte équipée d’appareils biréacteurs, éliminant de facto les MiG-23 et MiG-27 survivants.

Cette décision qui abouti au retrait de service des derniers MiG-27 en 1994  et des derniers MiG-23 en 1998 sera amèrement regrettée lors des guerres de Tchétchénie où les Su-24M et Su-25 engagés pour effectuer de l’appui aérien ont connu d’importantes pertes notamment dues à l’absence de systèmes d’autoprotection efficaces ainsi que leur faible vitesse les mettant plus longtemps dans la zone de tir des systèmes SAM à courte portée; la combinaison de vitesse, de charge utile ainsi que les systèmes d’autoprotection embarqués du MiG-27K/MiG-27M auraient offert des performances utiles à l’armée russe durant ce conflit. Mais bon, le but ici n’est pas de réécrire l’histoire de ce conflit.

Le MiG-27, un peu de technique

Chasseur-bombardier supersonique tous temps de troisième génération doté d’ailes à géométrie variable dérivé du MiG-23, le MiG-27 est un appareil optimisé pour les frappes au sol sur des cibles fixes ou mobiles ainsi que pour les vols à basse altitude. La réutilisation du MiG-23 comme base et l’emploi d’ailes à géométrie variable permet à l’appareil de disposer d’une vitesse de pointe élevée lui permettant donc de réduire le temps passé sur zone surtout lorsque cette dernière est bien défendue.

Cependant, la complexité inhérente aux ailes à géométrie variable ainsi que les besoins antagoniques que sont le besoin de grande vitesse et la possibilité de ralentir fortement et de frapper au sol (donc de disposer de la capacité à voler à vitesse réduite sans décrocher) vont faire du MiG-27 un appareil complexe et délicat à piloter ce qui indirectement fera de ce dernier un appareil moins apprécié (et donc moins exporté) que le Su-25.

Appareil monomoteur construit autour d’un fuselage semi-monocoque en acier et aluminium, équipé d’ailes hautes à géométrie variable d’un débattement allant de 16° à 72°, le train d’atterrissage est renforcé et conçu pour permettre le déploiement de l’appareil depuis des pistes sommaires, en outre, le cockpit est équipé de blindages latéraux pour protéger le pilote ces blindages étant conçus pour pouvoir encaisser des obus de 20 mm.

Au niveau des données techniques, les chiffres suivants sont disponibles:

• Longueur: 17,08 m
• Envergure: 7,78 m (ailes repliées) / 13,97 m (ailes déployées)
• Hauteur: 5 m
• Superficie alaire: 34,16 m² (ailes repliées) / 37,35 m² (ailes déployées)
• Masse à vide: 11,91 tonnes
• Masse maximale au décollage: 20,67 tonnes

La propulsion de l’appareil est assurée par un réacteur Tumansky R-29B-300, variante du réacteur R-29 développée pour le MiG-23, ce dernier développant une poussée sèche de 78,5 kN et une poussée avec post-combustion de 112,8 kN.  Le MiG-27 dispose d’entrées d’air modifiées (simplifiées) par rapport au MiG-23 ce qui a pour impact de diminuer la vitesse maximale de l’avion qui est de 1.885 Km/h (Mach 1,77) en altitude contre 2.499 Km/h (Mach 2,35) pour le MiG-23.

Les réservoirs internes du MiG-27 implantés dans le fuselage (cinq réservoirs) et les ailes (six réservoirs) peuvent emporter 4 tonnes de carburant, cette dotation pouvant être accrue par le montage de trois réservoirs externes PTB-800 d’une contenance de 800 litres chacun. Dans le cas du montage des réservoirs PTB-800 sur l’appareil, l’angle de débattement des ailes est limité à 16° (position déployée). Le MiG-27 dispose d’une distance franchissable de 1.800 Km qui monte à 3.100 Km dans le cas de l’installation de trois PTB-800, le rayon d’action avec une charge offensive complète est quant à lui de 540 Km.

Le pilotage est assuré par un seul membre d’équipage installé dans un siège éjectable KM-1M surélevé dans le cockpit permettant d’augmenter le champ de vision du pilote. Pour assurer la navigation et le guidage, le MiG-27M dispose du système PrNK-23M développé par Elektrosila qui comprend un système de navigation KN-23, un calculateur embarqué Orbit-20-23K ainsi qu’un pilote automatique SAU-23; le pilotage à proprement parler se faisant via un manche à balai central, le cockpit étant typique des années 1970, c-à-d: un ensemble bien chargé de jauges et afficheurs analogiques.

Le système de ciblage est construit autour d’un télémètre laser Klyon-PM installé dans le nez de l’appareil servant également à l’illumination des cibles auquel vient s’ajouter un viseur ASP-17 couplé à un afficheur tête haute (HUD) du type S-17VG; à noter que le MiG-27M ne disposant pas de caméra TV, ce sont les têtes de ciblage des missiles à guidage TV qui sont employés pour le ciblage.

Le MiG-27 dispose d’une charge offensive de 4 tonnes réparties sur 7 points d’emports disposés à raison de deux points d’emports sous les ailes, un point d’emport ventral (généralement employé pour un réservoir de carburant) et enfin quatre points sous le fuselage (deux sous les entrées d’air et deux en arrière). Les emports possibles sont les suivants:

• Missiles air-air: R-60 (4) ou R-13M (2)
• Missiles air-sol: Kh-23M (2), Kh-25 (4), Kh-25ML (4), Kh-25MR (2), Kh-25MP (2), Kh-27PS (2), Kh-29L (2), Kh-29T (2)
• Roquettes: pods UB-32 (4), pods B-8M (4), pods B-13 (4), roquettes S-24 de 240 mm (4)
• Bombes: tous types de bombes (guidées ou non) jusqu’à un calibre de 500 Kg maximum

En outre, le MiG-27 dispose d’un canon GSh-6-30A (dérivé du canon employé par le système de défense rapproché AK-630) installé sous le fuselage et pointant légèrement vers le bas, alimenté à raison de 260-300 obus, dont l’emploi est pour le moins restreint vu le recul important généré par le canon et l’impact sur la cellule de l’avion en cas de salve de tir prolongée. Le recul généré par une rafale du canon est tellement important que plusieurs cas de crash de MiG-27 purent être attribués à l’impact d’une rafale de tir sur les équipements embarqués ainsi que les composants mécaniques de l’avion…

Au niveau des systèmes d’auto-défense, le MiG-27 dispose de 12 (2 x 6) lanceurs de leurres thermiques du type PKVP-23 emportant des leurres de 50 mm installés dans le pylône central avec possibilité d’augmenter la dotation avec des lanceurs implantés à l’arrière du fuselage. Outre les leurres, le MiG-27M emporte un système d’alerte radar SPO-15L Beryoza ainsi que d’un système de brouillage SPS-141 dont les deux antennes sont installées latéralement sur le bas du nez de l’appareil.

Le MiG-27 en Inde

A l’aube des années 1980, l’IAF employait principalement deux avions pour remplir les missions de frappes au sol: le HAL HF-24 Marut (environ 140 appareils admis au service dès 1967) ainsi que le Sukhoï Su-7BMK/UBK (154 appareils mis en service en 1968) outre ces deux modèles, l’IAF alignait également un reliquat de bombardiers English Electric Canberra (150 avions admis au service à partir de 1957), bref inutile de préciser que cette flotte était loin d’être de première jeunesse et qu’elle offrait des performances pour le moins limitées.

La flotte indienne étant régulièrement engagée dans des conflits frontaliers avec son voisin pakistanais, l’IAF se mit à la recherche dès la fin des années 1970 de nouveaux appareils pour renouveler sa flotte de chasseur-bombardiers, le choix indien va notamment se porter sur un lot de 95 MiG-23BN avec début des livraisons à partir de décembre 1980. Les MiG-23BN équiperont au fur et à mesure des mises en service quatre escadrons de l’IAF:

• 10 Sqn « Winged Daggers » à Jodhpur
• 31 Sqn « Ocelots » à Halwara
• 220 Sqn « Desert Tigers » à Adampur
• 221 Sqn « Valiants » à Jodhpur

Baptisé Vijay par les indiens, le MiG-23BN sera employé pour des missions de frappes au sol mais également pour des missions de reconnaissance avec emploi de nacelles de reconnaissance d’origine anglaise du type Red Baron durant la guerre du Kargil en 1999 et les indiens ne réaliseront que peu de modifications sur les appareils si ce n’est le montage de lance-leurres thermiques. Après avoir annoncé le retrait de service des MiG-23BN (en même temps que les MiG-23MF) en 2002, il faudra attendre encore quelques années pour voir leur carrière s’achever progressivement avec le retrait de service du dernier MiG-23BN en mars 2009.

Après s’être intéressée au MiG-23BN, l’Inde s’est penchée fort logiquement sur son « successeur naturel », le MiG-27 et plus particulièrement sur le MiG-27M dont l’Inde acquit une licence de production locale (chez HAL) en 1982, le but étant de produire 165 MiG-27M adaptés aux exigences indiennes, ce dernier devenant le MiG-27ML (MiG-27L dans la classification de RSK MiG) qui sera nommé localement Bahadur. Le projet tel qu’envisagé tablait sur la construction des avions au sein de l’usine HAL de Nasik sur base de kits livrés par l’URSS mais alors que les premiers appareils indiens furent assemblés à Irkutsk, c’est HAL qui prendra en mains la production dès 1985 en assurant l’assemblage de kits et la production complète des appareils localement; enfin, la production des réacteurs R-29B-300 sous licence va se dérouler au sein de l’usine de Koraput.

Les appareils indiens sont identiques aux MiG-27M soviétiques à cette seule différence que le système de navigation et d’attaque est le PrNK-44L couplé à un calculateur embarqué Orbit 10-15-44L ainsi qu’un système IFF indien. La production du MiG-27ML va se prolonger jusqu’en 1994 et cette dernière sera impactée par la désorganisation industrielle qui a frappé la Russie après l’effondrement de l’URSS ce qui limitera la production de l’appareil en Inde à 150 unités sur les 165 attendues.

Au fur et à mesure des livraisons, ce sont pas moins de 9 escadrons de l’IAF qui vont être rééquipés avec le MiG-27ML;

• 2 Sqn « Winged Arrows« 
• 9 Sqn « Wolfpacks« 
• 10 Sqn « Winged Daggers« 
• 18 Sqn « Flying Bullets« 
• 20 Sqn « Lightnings« 
• 22 Sqn « Swifts« 
• 29 Sqn « Scorpions« 
• 51 Sqn « Sword Arms« 
• 222 Sqn « Tigersharks« 

C’est le 222 Sqn « Tigersharks » exploitant encore le Su-7BMK qui va être le premier à être transformé sur MiG-27ML en 1986; les avions indiens étant tous classifiés dans la série TS-xxx (à noter que les appareils passés en modernisation seront reclassés en TU-xxx). Outre une capacité de production, l’Inde mit également en place des centres d’entretiens et réparations pour sa flotte de MiG-23 et MiG-27 lui permettant de faire de sérieuses économies dans l’entretien de sa flotte d’appareils; l’entretien étant pris en charge par HAL en collaboration avec l’IAF.

En 2002 lors de l’annonce du retrait de service planifiée des MiG-23BN, l’IAF fit savoir qu’elle allait procéder à la modernisation d’une partie de sa flotte de MiG-27ML en vue de prolonger leur carrière de plusieurs années tout en les rendant pertinents sur un champ de bataille moderne. Plusieurs projets de modernisation furent proposés à l’Inde à la fin des années 1990 par la Russie ainsi qu’Israël mais aucun de ces derniers ne sera retenu par l’Inde notamment au vu des coûts impliqués, le pays préférant faire le choix d’une modernisation développée localement.

Durant sa carrière en Inde, le MiG-27 a connu un taux d’attrition important, ce dernier étant pour partie la résultante de problème de motorisation récurrents (notamment avec des moteurs révisés par HAL) qui virent le crash de pas moins de 11 avions entre 2011 et 2019!

La modernisation locale: le MiG-27UPG

Lorsque le dernier MiG-27 fut livré en Inde, l’obsolescence de l’électronique embarquée se faisait déjà ressentir; il est vrai que l’Inde fut un des derniers pays à admettre le MiG-27 au service et l’électronique embarquée trouvait ses origines dans le MiG-23 qui remontait aux années 1960.

Plusieurs projets de modernisation des MiG-27ML indiens vont être envisagé en collaboration avec la Russie à la fin des années 1990 mais au final c’est un projet de modernisation de conception locale qui va emporter la mise avec la signature d’un accord tripartite entre l’IAF, HAL et DARE (Defence Avionics Research Establishment qui est une filiale du DRDO) en date du 14 mars 2002 portant sur la modernisation d’une partie de la flotte de MiG-27ML indiens; les projets initiaux tablaient sur un programme devant traiter 40 appareils.

Le programme de modernisation sélectionné va porter sur une révision en profondeur des équipements embarqués permettant d’améliorer significativement les capacités des systèmes d’autoprotection, de réduire la charge de travail du pilote par la refonte du cockpit ainsi que d’augmenter la dotation en munitions guidées de l’avion.

Le cockpit a bénéficié d’une refonte complète avec installation d’un nouvel afficheur tête haute (HUD) avec panneau de contrôle intégré, l’installation d’un écran LCD multifonctions (MFD 665) couplé à un nouveau bus de communication installé dans le nez de l’appareil et répondant au standard MIL-STD-1553B, une centrale de navigation inertielle, l’installation d’un GPS ainsi qu’une refonte complète de l’ergonomie du cockpit avec forte simplification de ce dernier.

Le télémètre laser Klyon-MP est remplacé par un nouveau système de ciblage plus moderne du type LRMTS (Laser Ranger and Marked Target Seeker) auquel est ajouté la possibilité d’emport d’un pod de ciblage laser externe ainsi qu’un pod de reconnaissance. Vu l’absence de travaux sur la cellule (outre une révision générale de celle-ci), la charge utile de l’appareil reste identique mais la gamme d’emport disponibles est accrue avec l’intégration de nouveaux missiles et bombes guidées.

Le système de communication embarqué est renouvelé avec de nouveaux systèmes radio (COM-1150A/INCOM-1210A), un nouvel enregistreur de vol digital est également installé. Au niveau des équipements d’autoprotection; un nouveau système d’alerte radar Tarang 1B est installé avec des antennes positionnées en haut de la dérive, près de l’emplanture des ailes ainsi que sur le nez de l’avion, de nouveaux lanceurs de contre-mesures sont installés sous les stabilisateurs horizontaux et enfin il existe la possibilité d’emporter un système de brouillage en pods externes du type ELTA.

Le premier avion modernisé est le TS-640, devenu TU-640 après la fin des travaux qui débutèrent en mai 2002 et qui déboucheront sur un premier vol post-modernisation en date du 25 mars 2004. Les premiers projets tablaient sur 40 MiG-27ML à moderniser, ce chiffre passant ensuite à 38 MiG-27ML qui ont été portés au nouveau standard MiG-27UPG entre 2002 et 2009 au sein du centre d’entretien Ojhar AFS à Nasik.

La carrière des MiG-27ML non-modernisés s’est arrêtée le 28 décembre 2017, celle des avions modernisés devant à la base se prolonger jusqu’en 2024 finira par s’achever plus tôt avec un retrait de service des derniers appareils appartenant au 29 Sqn « Scorpions » en décembre 2019.

En conclusion

Admis au service au sein de l’IAF à partir de décembre 1980 (MiG-23BN) puis à partir de 1986 (MiG-27ML) pour remplacer le parc de HF-24M Marut et de Sukhoï Su-7BMK, les chasseurs-bombardiers de MiG vont composer le noyau de la flotte de chasseur-bombardiers indiens (en compagnie des SEPECAT Jaguar) pendant plus de trente ans et ce bien que les appareils soviétiques présentaient certaines lacunes qui rendaient leur emploi pas toujours aisé. Les intentions indiennes d’acquérir/produire localement 165 MiG-27ML ayant été contrariée par la désorganisation industrielle liées à la fin de l’URSS, ce sont finalement 150 MiG-27ML qui trouveront leur chemin dans la dotation de l’IAF, le dernier appareil étant admis au service en 1994.

Vu le processus décisionnel indien et ses spécificités, il n’est pas difficile de comprendre pourquoi les MiG-23BN et MiG-27ML ont eu une carrière locale beaucoup plus longue et complexe que chez les autres opérateurs qui finirent tous (ou presque) par préférer exploiter le tandem Su-25/Su-24M (dans le cas de la Russie, c’est le choix d’appareils biréacteurs qui a marqué la fin du MiG-27) en lieu et place des chasseur-bombardiers de MiG. Le MiG-27ML est un appareil qui a donné du fil à retordre aux pilotes locaux, le taux d’attrition de cet appareil surtout dans les dernières années de sa carrière a été important: l’appareil ne pardonnait guère les erreurs de pilotages des jeunes recrues indiennes tout comme le constructeur HAL a été régulièrement mis en cause suite à sa maintenance inadaptée ainsi qu’à la réalisation de travaux non-conformes aux exigences techniques. Néanmoins et malgré les déboires rencontrés, la modernisation d’une partie des MiG-27ML leur a apporté une deuxième vie plus que bienvenue qui a permis notamment de corriger plusieurs des défauts de base de l’appareil tout en faisant de ces derniers, les MiG-27 « les plus modernes du monde »; il est vrai que l’acquisition « tardive » du MiG-27 par l’Inde a permis de mettre en place des équipements embarqués modernes durant la modernisation qui ont fortement améliorés les performances de l’avion.

L’arrivée des premiers Rafale, la commande d’un lot supplémentaire de Su-30MKI (ainsi que leur modernisation prévue), l’accroissement du parc de MiG-29UPG, l’augmentation du nombre de Tejas ainsi que les appels d’offres en cours pour de nouveaux appareils font qu’il n’y aura pas UNE solution pour remplacer les MiG-27 mais bien plusieurs solutions avec emploi d’avions polyvalents par l’IAF pour accroître significativement ses capacités à terme. Cependant, même avec une IAF qui verra ses capacités augmenter, le nombre d’avions neufs réceptionnés ne permettra pas de remplacer à quantités égales les avions retirés du service et cette situation va empirer lors du retrait de service des MiG-21 Bison. Il est d’ailleurs très probable que le but toujours affiché de disposer de 42 escadrons de première ligne soit une utopie qui s’éloigne de plus en plus au vu de la complexité et donc du prix des appareils neufs que l’Inde a acquis et/ou souhaite acquérir. Lors de son acquisition en 1980, le MiG-23BN et à sa suite le MiG-27ML suivaient la logique inverse: des appareils aux performances limitées bien qu’efficaces mais acquis en nombre (jusqu’à la fin de l’URSS) grâce à un tarif préférentiel octroyé par le gouvernement soviétique avec en bonus la création d’une capacité de production et d’entretien locale; le tout correspondant bien aux besoins de l’Inde notamment dans le cadre de ces conflits (réguliers) avec son voisin pakistanais.

Cependant, toute chose (même les meilleures paraît-il) approchant inexorablement de leur fin, le retrait de service d’ici quelques jours des derniers MiG-27UPG de l’IAF tournera la page d’une importante période de l’histoire de l’IAF ainsi que de celle de MiG. Et ceci signifiera également que le MiG-27 ne sera plus exploité que par un seul pays: le Kazakhstan (la situation des appareils du Sri Lanka n’étant pas claire et plusieurs sources indiquent qu’ils ont été retirés du service).