[Dossier] Sukhoï Su-35S; dernier de lignée?

Il est fort probable que les ingénieurs et techniciens qui assistèrent en date du 20 mai 1977 au premier vol du prototype T-10 n’imaginaient pas qu’un lointain descendant de celui-ci serait encore en production de série plus de quarante ans plus tard! Certes, cette énième et ultime (?) variante de la famille du Su-27 n’a plus grand chose en commun avec son illustre prédécesseur; il n’empêche que les deux appareils, même si éloignés, sont liés et les performances offertes par le dernier venu dans la famille sont sans commune mesure avec celle du T-10.

Appareil initialement conçu dans une optique commerciale avec comme but affiché d’obtenir de nouveaux marchés à l’exportation, les militaires russes vont finir par percevoir l’intérêt de cet appareil pour assurer le renouvellement de la flotte aérienne russe qui a été pensé dans une optique de complémentarité et de standardisation partielle avec la génération actuelle des appareils russes (Su-30SM/Su-34) mais également la prochaine génération d’appareils russes (le Su-57).

Classé comme étant un avion de Génération 4++; le Su-35S est l’appareil le plus moderne admis en dotation au sein des forces aériennes russes (VKS) et son arrivée permet de répondre à la double contrainte de la qualité et de la quantité. Pouvant être acquis en plus grand nombre, les forces aériennes russes peuvent maintenir un format crédible tout en permettant de temporiser les acquisitions d’avions de Génération 5 qui sont beaucoup plus onéreux à l’acquisition et à l’exploitation; cette temporisation étant pour le moins la bienvenue dans le contexte budgétaire russe contemporain.

Le Su-35(S) vient donc assurer le renouvellement des forces aériennes permettant notamment le retrait des Su-27(P) les plus anciens ainsi que de la variante modernisée Su-27SM qui approchent tous deux rapidement de leur fin de vie active et dont la durée de vie résiduelle ne justifie pas de lourds investissements en modernisation, tout en préparant la transition vers une force aérienne structurée autour du Su-57 et de ses variantes futures. Les deux appareils ayant été conçus dès le départ dans l’optique d’offrir une forte complémentarité (et similitude des équipements) entre eux; la Russie dispose donc actuellement avec le Su-35(S) d’un appareil charnière qui est parfaitement apte à fonctionner seul, fonctionner avec les autres Flankers contemporains ainsi qu’il le sera par la suite pour épauler et renforcer le Su-57. On se trouve donc clairement face à un appareil de transition mais qui contrairement à ce que cette idée sous-entend, ne partira pas dans les oubliettes de l’histoire une fois le Su-57 en service. Au contraire même. Et chose amusante: la Russie se retrouve dans la situation tout à fait atypique de remplacer un Flanker (le Su-27) par un autre Flanker (le Su-35S).

Alors que le Su-35(S) a franchi le cap symbolique du centième appareil sorti des chaînes de montage, qu’un nouveau client à l’export aurait (conditionnel toujours de rigueur) signé pour l’avion et qu’une partie des technologies développées pour le Su-35S va se retrouver à terme dans le Su-30SM (Su-30SMD); l’occasion est idéale de se pencher de manière plus approfondie sur cet appareil.

Historique: Su-35 ou Su-35S? 

L’origine du Su-35S se trouve, fort logiquement, dans le Su-27 Flanker qui était lors de sa sortie le chasseur soviétique le plus moderne à disposition des forces armées soviétiques (et plus précisément des PVO). Lors de son entrée en service au sein des unités de première ligne des VVS (Военно-воздушные силы – Forces Aériennes Militaires) dans le courant des années 80, l’URSS avait déjà chargé les ingénieurs de l’OKB Sukhoï avec la tâche de développer une variante modernisée de ce dernier. En effet, la coutume soviétique couplée à la vitesse de développement de nouvelles technologies faisaient que la création d’une variante plus moderne d’un appareil qui entrait en service était monnaie courante en URSS. Le Su-27 n’échappa pas à la règle et c’est en date du 28 juin 1988 que décolla le premier Su-27M (M = модернизация = Modernisé).

Le Su-27M (ou T10M selon la dénomination du constructeur) était un Su-27 disposant d’une avionique entièrement modernisée, d’une aérodynamique retravaillée avec l’adjonction de plans canards, de moteurs AL-31FM plus puissants, d’un nouveau système d’armes, d’un renforcement ainsi que d’un allègement de la cellule (emploi de nouveaux alliages dans la structure) qui permirent d’augmenter la charge utile, le rayon d’action et les capacités de l’appareil. Cet appareil prometteur fut suivi par 11 prototypes, qui étaient basés soit sur des appareils neufs, soit sur des conversions de Su-27 existants. Le développement du programme avançait vite et bien mais la disparition quasi-soudaine de l’URSS signifia également la fin des budgets de développement pour le Su-27M. L’OKB Sukhoï se retrouva du jour au lendemain sans budget et sans clients lancé dans le grand bain de l’économie de marché…

Ayant pris conscience du potentiel existant dans les productions présentes au sein de son catalogue, il ne faudra pas attendre longtemps pour voir le Su-27M réapparaître au premier plan. C’est en 1993 que le troisième prototype (T10M-3) sera présenté au salon aérien de Dubaï sous le nom de Su-35 (première version), ce changement de dénomination – pour des raisons de marketing uniquement – ne lui permit cependant pas de trouver acquéreur. Tout ne sera pas perdu pour autant, car une partie des technologies développées pour le Su-27M seront intégrées dans la famille des Su-30MK (et variantes). Il est d’ailleurs nécessaire de s’arrêter deux minutes sur ce point, en effet, le Su-27M aurait du être produit au sein de l’usine KnAAZ de Komsomolsk-sur-Amour tandis que les Su-27UB et Su-30 l’étaient à Irkutsk au sein de l’usine IAP (devenue IAPO). Lorsque l’Inde signa avec la Russie le contrat de développement et d’acquisition du Su-30MKI, l’usine IAPO récupéra et intégra une grosse partie des technologies développées pour le Su-27M par l’usine KnAAZ pour les inclure au sein de la cellule du Su-30 ce qui donnera le Su-30MKI. Ainsi, les technologies développées pour une usine seront récupérées pour les productions d’une autre usine; ceci peut sembler anecdotique mais aura un impact par la suite sur le Su-35 tel que nous le connaissons actuellement.

Durant les années 90, l’OKB Sukhoï continua à développer son T10M avec plusieurs modifications au niveau de l’équipement en vue de pouvoir exporter l’appareil. Ceci étant, avec des budgets restreints et une flotte de Su-27 vieillissante et n’ayant pas reçu les modernisations nécessaires: les VKS se retrouvaient toujours avec le besoin d’un appareil plus moderne à engager en première ligne. Sans rentrer dans les détails en ce qui concerne la Russie des années 90 et début 2000, signalons juste que la situation militaire russe était catastrophique et qu’une partie de la flotte était clouée au sol par manque de carburant, de personnel, de pièces de rechange et les avions prenaient un retard technologique flagrant suite à l’absence d’investissement dans le maintien de leurs capacités.

En 2003, l’OKB Sukhoï lança en collaboration avec l’usine KnAAZ les réflexions relatives à une deuxième modernisation profonde du Su-27 qui reçut la dénomination « interne » de T10BM (BM = большая модернизация = Grande Modernisation) et fut d’abord présenté en tant que Su-35BM… avant de perdre le suffixe –BM et de devenir le Su-35 (deuxième version). Une des raisons de la sélection de l’usine KnAAZ pour mener ce projet à bien réside dans la plus faible charge de travail au sein de celle-ci ainsi que l’existence d’un certain retard technologique; en effet, comme vu précédemment, c’est l’usine IAPO (Irkutsk) qui produisait – à cette époque – la version la plus moderne du Flanker, le Su-30MKI (et variantes). A l’inverse, l’usine KnAAZ s’était tournée vers la Chine pour écouler ses productions (il est vrai que la proximité géographique y a joué un rôle important), après avoir fourni une version légèrement modifiée du Su-27, le Su-27SK, la Chine s’est tournée vers le Su-30MKK. Ce dernier était une version modernisée du Su-30 (Su-27PU) mais beaucoup moins évoluée et modifiée que ne l’était le Su-30MKI produit à Irkutsk.

En résumé au milieu des années 2000; la Russie produisait:

• Su-30MKI (et variantes) à l’usine IAPO (Irkutsk): version avec radar N011M Bars, configuration aérodynamique avec plan canards et réacteurs avec TVC
• Su-27SK, Su-30MKK (et variantes) à l’usine KnAAZ: version avec radar N001, configuration aérodynamique sans plan canards et réacteurs sans TVC

Les bénéfices dégagés par les ventes à la Chine et aux autres clients du Su-30MK, servirent à financer une modernisation radicale du Su-27 conçue dans l’idée de fournir initialement le marché à l’exportation; ce faisant, ces investissements dans le nouvel appareil devaient permettre de rendre sa compétitivité technique à l’usine KnAAZ et d’être à nouveau à la pointe de la technologie comparativement aux Su-27SK/Su-30MKK. Pour ce faire les ingénieurs repartirent d’une base technique déjà connue avec le projet Su-27M comme point de départ. Néanmoins le nouvel appareil diffère lourdement: nouveau radar, suite électronique moderne, cockpit digital, nouvelle motorisation disposant de poussée vectorielle, emploi de matériaux composites, structure renforcée pour augmenter le potentiel et donc la durée de vie, en résumé; il s’agissait d’un appareil entièrement neuf ou presque.

Contrairement au premier Su-35 (Su-27M): l’avion revenait à une configuration classique proche du Su-27 donc ne disposant pas de plans canards. Le projet tel qu’envisagé était d’employer le nouvel appareil pour remplacer les Su-27 toujours en service, tout en pouvant travailler de concert avec le futur Su-57: les deux formant un duo censé assurer la « pointe de la flèche » de l’aviation d’interception Russe.

C’est en 2005 que le projet de Su-35 « deuxième génération » est définitivement lancé sous la direction de l’ingénieur I. Demin et c’est l’usine KnAAZ qui va prendre en charge le projet et la production des prototypes avec un début de construction du premier exemplaire en 2006 ce dernier étant présenté en statique durant le salon MAKS 2007 sous le numéro de Bort 901 Noir, son premier vol ayant lieu le 19 février 2008. Le 901 Noir sera suivi par trois autres prototypes (dont un statique) recevant les numéros 902 et 904 (ce dernier sera d’ailleurs détruit durant les premiers tests suite à un accident). Mais nous y reviendrons plus loin.

Il faudra attendre le salon MAKS de 2009 (en date du 18/08/2009 pour être précis) pour que le Ministre de la Défense de Russie signe une première commande portant sur l’acquisition de 48 appareils à livrer entre 2011 et 2015. Fort logiquement, c’est l’usine KnAAZ de Komsomolsk-sur-Amour qui est chargée de la production et le premier vol du Su-35S a lieu le 3 mai 2011. Oui, vous avez bien lu : Su-35S, le –S venant de « Cерийны » indiquant que c’est un appareil de « série ». Les VKS passeront commande d’une deuxième série portant sur 50 appareils en août 2015 pour livraison entre 2016 et 2020. Nous y reviendrons plus loin.

Un cas à part: le Su-35UB

La famille du Su-27 non-contente d’être complexe et vaste à appréhender dispose de plusieurs appareils uniques qui à première vue ne répondent pas à une logique claire et précise. Le cas du Su-35UB est exemplatif de cette situation; construit sur base d’un Su-30MKK (donc la version dépourvue de canards) par l’usine KnAAZ, ce prototype à deux places dispose d’une configuration aérodynamique dans laquelle a été ajoutée des canards et il dispose également d’une partie de la suite électronique développée pour le Su-27M dont le radar N001M Bars faisant de cet avion une version de facto quasi identique au Su-30MKI produit par IAPO.

Un prototype de Su-35UB (Учебно-Боевой / Entraînement au combat) portant le numéro de Bort 801 Bleu est mis au point sur base d’un Su-30MKK (n° de construction 79810380508) et il effectue son premier vol le 7 août 2000. L’avion sera notamment testé (18 vols) par des pilotes sud-coréens (le pays cherchait un nouvel avion dans le cadre d’un appel d’offres pour 40 avions) tout comme il sera présenté au Brésil (contrat pour 24 avions) sans connaître de succès. Le prototype sera finalement employé pour tester de nouveaux équipements durant plusieurs années avant d’être retiré du service et placé en monument au sein de l’usine KnAAZ en 2010 après avoir été renuméroté avec le numéro de Bort 30 Rouge.

Suite à l’engagement du Su-35S en Syrie, plusieurs RETEX (RETours d’EXpérience) vont être effectués; ces derniers entraîneront des modifications sur les appareils ainsi qu’un accroissement de la dotation en munitions.

Il est également indiqué que une/des commande(s) supplémentaire(s) de Su-35S est/sont à attendre dans le cadre du GPV 2018-2027; le Su-57 venant compléter les commandes de Su-35S, la tendance étant amener à s’inverser dans le futur; le rythme de production du Su-57 va aller en s’accroissant tandis que celle du Su-35S va aller en diminuant jusqu’à se faire définitivement supplanter par son successeur. Il reste à voir à quel point la commande annoncée de 76 Su-57 va venir modifier les prévisions et quel impact cette commande aura sur le Su-35S. Enfin, avec l’arrêt planifié (qui reste néanmoins à confirmer) de la production du Su-30SM au sein de l’usine IAPO à l’horizon 2022, la production de chasseurs/intercepteurs sera concentrée au sein de la seule usine KnAAZ; il s’agit d’ailleurs d’un amusant retournement de l’histoire vu l’ascendant qu’avait pris IAPO dans la production de chasseurs en Russie dans le courant des années 2000.

Le Su-35S: présentation technique

Le Su-35S a été conçu en tant qu’appareil de supériorité aérienne hyper-manoeuvrable offrant une rayon d’action important; mais il n’en est pas moins un appareil polyvalent apte à être déployé pour des missions air-air tout comme il est également employé pour des missions de frappes au sol.

En outre, le Su-35S présente une grande similitude au niveau de l’avionique embarquée avec le Su-57 notamment au niveau du cockpit; ceci étant une volonté des ingénieurs russes vu que le Su-35S sera amené à travailler de concert avec le Su-57, tout en servant d’appareil d’entraînement pour les pilotes amenés à effectuer la transition de l’un vers l’autre. En travaillant de la sorte, les ingénieurs russes permettent de limiter (en partie) le risque technique pris avec le Su-57; une partie de l’électronique embarquée étant déverminée avec le Su-35S.

C’est l’usine KnAAZ (KnAAPO en anglais / d’où le fait que selon la source consultée, le lecteur peut voir apparaître les deux dénominations) de Komsomolsk-sur-l’Amour qui est chargée de produire le Su-35S et ses variantes à l’export; la capacité de production étant évaluée à vingt appareils annuellement, une partie étant réservée pour l’exportation.

D’un point de vue historique, l’usine KnAAZ a toujours eu en charge la production des variantes à un siège du Flanker avec à son actif la production/modernisation de:

• Su-27(P)
• Su-27SM(3)
• Su-33 (et de la variante prototype Su-27KUB)
• Su-35(S)

A ces productions se sont ajoutées par la suite la production de variantes locales de Su-30MK pour la Chine, le Venezuela, l’Indonésie, l’Ouganda et le Vietnam. Cette tradition de production des variantes à un siège se poursuivant avec la production en cours des premier Su-57 au sein de ladite usine.

Description et design général

Le lien de parenté entre le Su-27 et le Su-35S est indéniable ce dernier pouvant être considéré comme étant la variante ultime du Flanker d’origine; cependant les différences entre les deux modèles sont beaucoup plus importantes qu’on ne peut l’imaginer en les voyant de l’extérieur, les lignes générales des deux avions étant fort similaires.

D’un point de vue aérodynamique, le Su-35S marque le retour à la formule de base du Su-27; c-à-d une configuration avec une aile intégrée au fuselage (Blended Wing Body) mais à l’inverse des Su-30MKI et Su-34 (le Su-33 est laissé volontairement de côté puisque son cas est spécifique), le Su-35S ne bénéficie pas de plans canards (configuration dite à trois plans). En effet, grâce aux avancées technologiques qui permirent de réduire la masse des équipements embarqués ainsi que via l’installation d’un système de commandes de vol électriques et quadruplexées; le montage de plans canards qui était dicté par le besoin de contrebalancer le déplacement du centre de gravité sur les Su-30MKI et Su-34 ne se justifiait plus sur le Su-35S. Enfin, le Su-35S dispose d’une aile redessinée dérivée de celle du Su-33 avec un profil aérodynamique optimisé, une structure épaissie pour accepter deux nouveaux points d’emport ainsi que de nouveaux ailerons haute-vitesse (flaperon) de taille accrue.

La structure de l’appareil est revue en profondeur avec emploi notamment de matériaux composites alliant une résistance accrue et une masse réduite (alliages de titane ainsi que fibres de carbone) dans sa construction qui ont permis d’accroître la durée de vie du Su-35S à 6.000 heures de vol ou vingt-cinq années d’opérations avec la nécessité d’une révision générale après 1.500 heures de vol ou dix ans d’opérations. Le renforcement de la cellule a permis de revoir l’appareil sur deux points;

• La masse à vide
• La masse maximale au décollage

La masse à vide du Su-35S est légèrement inférieure à celle du Su-27 (17,2 tonnes vs 17,5 tonnes) par contre la masse maximale au décollage du Su-35S passe à 34,5 tonnes soit une augmentation significative de quatre tonnes par rapport au Su-27 (30,45 tonnes).

Différence visuelle importante avec le Su-27, le retrait de l’aérofrein dorsal (permettant de simplifier le circuit hydraulique de l’appareil) dont la fonction est assurée par l’emploi des gouvernes de direction qui ont été redessinées et agrandies tout en présentant un bord de fuite vertical (à l’inverse du Su-27); de plus les dérives ont vu leur hauteur légèrement réduite. La vidéo ci-dessous permet de voir le fonctionnement des gouvernes de direction dans le ralentissement de l’avion après son atterrissage.

Toujours en ce qui concerne les différences visuelles entre les deux appareils, on peut citer le raccourcissement de la « bosse » située derrière le cockpit; cette dernière abritant à la base des équipements électroniques sur le Su-27 a pu être réduite en taille suite aux évolutions de la miniaturisation des composants électroniques. L’extrémité de la queue de l’appareil située entre les tuyères qui est en forme de dard (les anglais parlent de « sting« ) est plus petite et retravaillée tout en offrant une extrémité plus pointue dépassant entre les tuyères qui contient notamment les parachutes de freinage; d’autres équipements s’y trouvent mais nous y reviendrons plus loin.

Bien que n’étant pas un appareil furtif ni conçu comme tel, le Su-35S a bénéficié de traitements en vue de réduire sa Surface Equivalente Radar (SER ou RCS en anglais) soit sa capacité à être détecté; ces traitements consistent dans l’application de peintures spécifiques diminuant la réduction des ondes radars réfléchies sur certaines zones de l’appareil, le traitement de la verrière avec un revêtement conducteur et enfin la diminution du nombre d’antennes placées sur le fuselage ainsi que des protubérances qui sont des pièges à ondes radar.

Dimensions générales

Ecrire que le Su-35S est un appareil de taille imposante est un euphémisme; sa parenté avec le Su-27 fait de lui un appareil aux dimensions conséquentes. L’URSS et par la suite la Russie manquant cruellement de ravitailleurs en vol, le besoin de disposer d’appareils avec une bonne endurance s’imposa pour assurer la couverture des vastes étendues du territoire russe. Ainsi, le cahier des charges des chasseurs russes impose dans les prérequis techniques la capacité de voler 3.000 Km sans nécessiter de ravitaillement en vol. Cette règle est devenue structurante dans les designs d’avions mis en oeuvre en Russie et elle explique indirectement la disparition rapide des appareils monomoteurs de l’ordre de bataille russe.

Le Su-35S présente les dimensions générales suivantes;

• Longueur: 21,9 m
• Envergure: 14,79 m / 15,3 m avec pods Khibiny
• Hauteur: 5,9 m
• Surface alaire: 62 m²
• Masse à vide: 17,2 t
• Masse nominale au décollage: 25,3 t (avec 50% de fuel)
• Masse maximale au décollage: 34,5 t
• Capacité en carburant: 11,5 t

L’augmentation de la masse maximale au décollage ainsi que de la masse à l’atterrissage ont nécessité de revoir le train d’atterrissage qui est renforcé; l’atterrisseur avant implanté légèrement en retrait sous le cockpit dispose désormais de deux roues (au lieu d’une sur le Su-27) tandis que les atterrisseurs principaux sont tous les deux à une seule roue et implantés le long des entrées d’air.

La cinématique de rétractation des roues du train d’atterrissage se fait d’arrière en avant; ceci étant conçu pour qu’en cas de problèmes techniques, la gravité puisse aider le pilote à sortir le train manuellement (la masse de la roue étant placée en avant du point de rotation, son engagement dans la course de descente sera facilité par sa propre masse).

Motorisation

La motorisation consiste en deux turboréacteurs AL-41F1S (Izd.117S) implantés sous le fuselage de l’appareil et présentant un angle tourné vers l’extérieur orienté à 32°, disposant de la postcombustion ainsi que de tuyères à poussée vectorielle du type AL-100 offrant un débattement de +/-15° sur tous les axes: la combinaison de l’angle d’implantation des réacteur (qui améliore également sensiblement l’écoulement naturel de l’air) combiné au débattement offert par les tuyères à poussée vectorielle AL-100 permet donc à l’appareil de disposer d’une poussée vectorielle en trois dimensions (à l’inverse du Su-30MKI). La combinaison de la motorisation, de ses tuyères vectorielles et de son système de contrôle digital offrent à l’appareil une excellente manoeuvrabilité à hautes et basses vitesses et ce même dans les situations où les surfaces de contrôles perdent de leur utilité vu que la vitesse du vent tombe à zéro (ou presque): le système SDU-D couplé au système KSU-35 (abordé plus bas) assurant automatiquement le maintien en vol de l’avion via l’usage des tuyères vectorielles et ce sans nécessiter l’intervention du pilote.

Les entrées d’air, légèrement plus large que celles du Su-27, placées en retrait de l’atterrisseur avant, sont largement espacées sous le fuselage de manière à dégager de la place pour fixer des points d’emports pour charges encombrantes entre ces derniers ainsi que pour limiter les risques de perte d’un moteur en cas d’ingestion d’objets étrangers lors des phases critiques du vol.

Développé par NPO Saturn en collaboration avec UMPO, l’AL-41F1S est une variante fortement modernisée de l’AL-31F qui équipe les Su-27 et il partage certaines caractéristiques techniques communes avec l’Izd.117 qui équipe les prototypes T-50. Les moteurs sont pilotés par un système digital dit FADEC (Full Authority Digital Engine Control) du type SDU-D, qui contrôle le fonctionnement des moteurs sur base d’impulsions électriques qui relaient les commandes données par le pilote via la manette des gaz; ce système permet de disposer d’une gestion plus fine des moteurs (donc d’économiser et les moteurs et la consommation) tout en fonctionnant en collaboration avec le système de contrôle de vol KSU-35.

Izd.117 et Izd.117S: une différence fondamentale

Avant de poursuivre la présentation technique du Su-35S, il est utile de s’attarder rapidement sur une différence fondamentale entre l’Izd.117S équipant le Su-35S et l’Izd.117 équipant (en première étape) le Su-57.

Bien que les deux moteurs diffèrent tout en étant fortement similaires; c’est avant tout leur intégration au sein des systèmes de contrôle et de commandement qui les distinguent. La où le Su-35S fait usage du système SDU-D qui lui est propre pour assurer le contrôle du moteur selon les commandes du pilote, le Su-57 va une étape plus loin en disposant d’un système complet où le système de contrôle du moteur est intégré au sein du système de contrôle de vol.

De manière simplifiée, là où le Su-35S dispose du SDU-D et du KSU-35, le Su-57 fusionne les deux systèmes en un seul.

Par rapport à l’AL-31F, l’AL-41F1S dispose notamment d’un nouveau compresseur basse pression avec un diamètre accru à 932 mm augmentant l’apport d’air et améliorant le rendement de ce dernier ainsi qu’une nouvelle turbine d’un diamètre accru employant un nouveau système de refroidissement des pales. Un système d’allumage plasma est installé dans la chambre de combustion principale ainsi que dans la postcombustion permettant un démarrage aisé du moteur au sol ou un redémarrage aisé en haute altitude tout en supprimant le besoin de disposer d’un système d’alimentation en oxygène.

Suite aux premiers essais de l’avion ainsi qu’à l’engagement des Su-35S en Syrie, des modifications ont été apportées aux réacteurs: notamment au niveau des entrées d’air suite à l’existence d’un risque d’avalement de petites pierres pouvant endommager les réacteurs. Cette modification consista à redessiner les grilles en titane à l’intérieur des entrées d’air bloquant les objets pouvant potentiellement être aspirés par les réacteurs.

Les deux moteurs présents offrent, au Su-35S, les performances suivantes:

• Poussée maximale (à sec): 8.800 Kg
• Poussée en postcombustion (en mode combat): 14.000 Kg
• Poussée en postcombustion maximale: 14.500 Kg
• Ratio masse/puissance (au décollage): 1,14

Un gros travail a été fait sur la durée de vie des moteurs (critique récurrente en ce qui concernait les moteurs d’origine soviétique) cette dernière passant à 4.000 heures de vol; une révision du moteur étant obligatoire après 1.000 heures de vol.

En vue de faciliter son déploiement sur des terrains reculés ne disposant pas nécessairement d’équipements lourds, le Su-35S est équipé d’une unité de puissance auxiliaire (APU) du type TA14-130-35 produit par Aerosila; des prises d’air pour ce dernier sont installées sur et sous le fuselage de l’avion entre les réacteurs.

Performances

Les travaux effectués sur la cellule de l’avion ont permis de libérer de l’espace pour augmenter significativement la dotation en carburant; le Su-35S pouvant emporter pas moins de 11,5 tonnes de carburant soit un accroissement de presque 20% en comparaison avec le Su-27 (9,4 tonnes). Le carburant est réparti entre plusieurs réservoirs internes implantés dans le fuselage, dans les ailes, dans le cône de queue, à la base des dérives ainsi qu’en lieu et place de l’ancien aérofrein dorsal.

De manière pour le moins curieuse et alors que la documentation constructeur fait état de la possibilité d’emporter deux réservoirs externes PTB-2000 (2000L); cette possibilité n’a jamais été exploitée et il ne semble pas que les points d’emports prévus pour ces réservoirs aient été ouverts.

• Vitesse maximale au niveau de la mer: 1.400 km/h
• Vitesse maximale à haute altitude: 2.400 km/h
• Vitesse maximale absolue: 2.778 km/h (Mach 2,25)
• Taux de montée maximal: 280 m/s
• Distance franchissable sur carburant interne (haute altitude): 3.600 Km
• Distance franchissable sur carburant interne (basse altitude): 1.580 Km
• Distance franchissable avec deux PTB-2000: 4.500 Km
• Plafond de croisière: 18.000 m
• Course au décollage avec PC et masse nominale: 400-450 m
• Course à l’atterrissage: 650 m
• Limite de G: +/-9

Une perche de ravitaillement rétractable est implantée à la gauche du pilote et selon les informations constructeurs; le Su-35S fut envisagé pour emporter le pod de ravitaillement UPAZ-1A en position ventrale et servir de ravitailleur pour d’autres chasseurs, ce qui est compréhensible vu la quantité importante de carburant emporté, mais cette possibilité ne s’est pas concrétisée.

Système de contrôle vol

Il est nécessaire de faire la distinction entre les deux principaux systèmes du Su-35S;

• Le KPrNO-35 qui est le système de contrôle de tir et de navigation
• Le KSU-35 qui est le système de contrôle de vol

Bien que les deux systèmes soient interdépendants et fortement liés, la description du système KPrNO-35 se fera un peu plus loin.

Le Su-35S dispose d’un système de contrôle de vol intégré qui porte le nom de KSU-35 et dont le développement fut effectué par MNPK Avionika. Ce système de vol contrôle notamment les commandes de vol qui sont électriques et quadruplexées ainsi que les tuyères vectorielles des réacteurs; il s’agit d’un système complet qui assure un ensemble de fonctions soit de manière autonome soit sous l’impulsion du pilote. Il s’agit notamment de:

• Contrôle des commandes de vol
• Guidage de l’appareil
• Contrôle de l’appareil au sol notamment pour éviter les problèmes liés aux pistes mouillées ou enneigées
• Délimitations des paramètres de vol sur base de l’état de l’appareil, de sa masse totale, de sa quantité de carburant avec fonction de rattrapage automatique en cas d’erreur de pilotage qui va au-delà de l’enveloppe autorisée de l’appareil
• Système automatique de prévention des collisions
• Réglages des paramètres de vol en rapport avec le ravitaillement en vol (vitesse, stabilité de l’appareil)
• Système de diagnostic intégré de l’appareil

De manière résumée; le Su-35S a été conçu avec un système hautement automatisé (fonctionnant avec trois chaînes pour offrir une grande redondance), construit autour d’ordinateurs de bord Baget 53-31M qui centralisent les informations des différents capteurs embarqués avant de les redistribuer aux écrans d’affichage dans le cockpit. Le système a été conçu avec pour but de garantir la plus grande survie possible au pilote et à l’appareil, de plus la présence de ces automatismes a un impact plus que bénéfique sur la charge de travail du pilote: ce dernier pouvant se concentrer totalement sur les missions opérationnelles pendant que le système intégré s’occupe du reste.

L’emploi d’un système hautement automatisé pour la gestion du pilotage et du vol permet aux Su-35S d’offrir de hautes performances sans nécessiter le recours à un deuxième membre d’équipage à l’instar du Su-30SM, c’est d’ailleurs clairement un des buts poursuivis durant le développement de l’avion; conserver une configuration à un seul membre d’équipage tout en offrant des performances similaires voire supérieures à celles du Su-30SM ou autres appareils à deux membres d’équipage. Les progrès en matière d’avionique, d’informatique et de fusion des données ayant largement contribué à ce résultat final.

Outre les automatismes présents, l’ergonomie du cockpit du Su-35S a été intégralement revue par rapport à ses prédécesseurs et le pilote dispose désormais d’une interface homme-machine à la pointe de la technologie, l’ensemble des informations nécessaires lui étant fournies par:

• Deux écrans LCD MFI-35
• Un écran LCD latéral MFPI-35M
• Un écran LCD servant de système de secours avec batteries intégrées
• Un HUD IKSh-1M
• Un viseur de casque intégré

Les deux écrans LCD multifonctions principaux de 15 pouces du type MFI-35 sont le coeur de l’information pour le pilote; pleinement modulables dans la gestion des informations, le pilote pouvant modifier les informations affichées notamment via un ensemble de softkeys à disposition positionnées autour des écrans qui permettent d’afficher les modes liés à la navigation, à l’emploi du système d’armes, l’état technique de l’avion ou une combinaison de plusieurs éléments: l’écran se subdivisant selon les besoins du pilote.

Les deux écrans principaux affichent des informations en fonction des désidératas du pilote selon ses besoins à l’instant -T dans un vol, dont on peut déterminer cinq modes d’affichage principaux:

• Combat aérien longue portée (BVR)
• Combat aérien de proximité (WVR)
• Attaque terrestre longue portée
• Attaque terrestre de proximité
• Navigation

En plus de l’emploi des softkeys, le passage entre les différents modes peut se faire à tout moment: le pilote disposant d’un bouton spécifique sur le manche à balais pour effectuer le changement sans devoir lâcher ce dernier.

Un troisième écran LCD de plus petite taille (5 pouces), du type MFPI-35M est implanté à la gauche du pilote, ce dernier étant employé pour donner au pilote des informations en relation avec les armements embarqués ainsi que pour configurer le mode d’exploitation des différents systèmes de l’avion.

Il est d’ailleurs intéressant de constater qu’au contraire des avions russes antérieurs; le cockpit du Su-35S ne dispose plus d’équipements de secours analogiques; tout passe par les écrans LCD à disposition. Les anciens équipements analogiques sont remplacés par un quatrième et petit écran LCD installé à la droite du HUD et permet d’afficher les informations minimales requises pour ramener l’avion à sa base en cas de défaillance majeure des équipements embarqués. Cet écran dispose de son propre groupe de batteries permettant de l’alimenter en cas de perte d’alimentation électrique.

Complétant les écrans LCD, un afficheur tête haute (HUD) du type IKSh-1M couplé à un panneau de contrôle intégré qui offre un angle de vue de 30° sur 20°: le HUD est complété par un viseur de casque intégré Sura-M qui, suite aux événements en Ukraine, sera remplacé par le casque ZS-10 ou le NSTs-T-04, ceci étant encore à confirmer en ce qui concerne le modèle précis.

Le pilotage de l’appareil suit les principes dit du HOTAS (Hands On Throttle And Stick), le pilote ayant à sa disposition un manche à balais central avec les principales commandes à portée de doigts sur le manche (pilote automatique, contrôle des armements, changement des modes du radar) ainsi qu’une manette des gaz implantée à main gauche; l’ensemble étant conçu pour simplifier significativement la charge de travail du pilote. Le manche à balais dispose également d’un bouton permettant à l’avion de revenir en vol linéaire si le pilote venait à se sentir mal.

Le pilote du Su-35S est assis sur un siège éjectable dit « zéro-zéro » (ce qui signifie qu’il peut être employé également à l’arrêt et au sol) Zvezda K-36D-5 ce dernier étant couplé à la combinaison de protection KKO-15; ces deux équipements offrent une sécurité accrue offrant au pilote la possibilité de s’éjecter dans toutes les conditions de vol possibles.

L’alimentation en oxygène du pilote passe par l’emploi du système embarqué de génération d’oxygène KS-129 qui emploie de l’air prélevé au niveau du compresseur de la turbine du réacteur; ce système, développé par Zvezda, est plus souple au niveau des temps de préparation de l’appareil que l’emploi de bonbonnes à remplir au sol et il peut être employé jusqu’à un plafond maximum de 20.000 m.

Le Su-35S dispose d’un système de communication intégré du type S-107-1 développé par Polyot et comprenant deux radios UHF/VHF, une radio HF ainsi qu’un système d’échange d’informations sécurisé du type TKS-2 permettant le transfert d’informations tactiques entre les appareils.

Radar, système de navigation et optronique

Repris sous l’acronyme KPrNO-35, on retrouve le système de contrôle de tir et de navigation du Su-35S qui dispose de plusieurs senseurs et capteurs de différents types fonctionnant, selon les habitudes russes, soit de manière active ou passive.

On peut distinguer trois grands types d’équipements de détection à bord du Su-35S:

• Le radar N035 Irbis-E
• Le système de veille infrarouge OLS-35
• Le pod de ciblage T220/E (à terme)

Le coeur du système étant constitué par le radar N035 Irbis-E implanté dans le radôme de l’appareil. Développé par Tikhomirov, le principal radariste russe, le N035 est un radar PESA (Passive Electronic Scanned Array) en bande X qui est une évolution lourdement retravaillée du radar N011M Bars équipant le Su-30MKI. L’antenne d’un diamètre de 900mm est montée sur des actionneurs électro-hydrauliques offrant un grand angle de débattement de +/-120° sur l’azimut et de +/-60° en élévation, le radar disposant d’un émetteur d’une puissance maximale de 20 kW. A noter que l’accroissement de la taille de l’antenne du N035 par rapport aux variantes antérieures a nécessité un léger agrandissement de la partie avant du fuselage et bien entendu du radôme.

Couplé à des calculateurs Solo-35.01 et Solo-35.02, le radar dispose d’une plus grande puissance de calcul, d’une plage de fréquences élargie, d’une résolution accrue et d’une forte résistance au brouillage; de plus grâce au montage sur les actionneurs, la superficie de la zone scannée est beaucoup plus importante que celle couverte par son prédécesseur. A noter également que le N035 dispose d’une base de données intégrée reprenant les signaux des différentes menaces potentielles existantes, lui permettant d’identifier et de classifier les cibles détectées.

Le radar N035 peut fonctionner selon cinq modes principaux; air-air (courte ou longue portée), air-sol (courte ou longue portée) et cartographie. Il dispose des performances de détection suivantes;

• Distance de détection maximale: 350-400 Km (dépendant de la SER de la cible et du mode de fonctionnement du radar)
• Capacité maximale de détection (air-air): 30 cibles
• Capacité d’engagement simultané (air-air): 8 cibles (avec missiles à guidage radar actif)
• Capacité d’engagement simultané (air-air): 2 (avec missile à guidage semi-actif)
• Capacité de suivi simultané (air-sol): 4 cibles
• Capacité d’engagement simultané (air-sol): 2 cibles

En complément du radar N035, on trouve deux radars AESA en bande L implantés dans les bords d’attaques, ils remplissent les fonctions d’interrogateurs IFF (Identification Amis ou Ennemis).

En complément du radar N035, on trouve le système optronique OLS-35 qui est composé d’un système de veille infrarouge (IRST) implanté devant la verrière et décalé à la droite du pilote couplé à un télémètre laser (portée de 20 Km contre une cible aérienne et 30 Km pour une cible terrestre) et une caméra. Le système de veille infrarouge dispose d’un débattement de +/-90° sur l’azimut et de -15/+60° en élévation; la capacité de détection est de 50 Km pour une cible vue de face et de 90 Km pour une cible vue de l’arrière, l’OLS-35 peut suivre quatre cibles aériennes simultanément.

En plus des équipements installés sur les appareils, le Su-35S est conçu pour emporter le pod de ciblage T220/E qui offre une capacité de scan en azimut de 360° et de -170°/+10° en élévation. Le pod n’est pas encore déployé sur les avions de série mais des tests ont été effectués avec le prototype Su-35 902 Noir.

Pour la navigation, outre les systèmes exposés ci-dessus, le Su-35S est équipé d’un système de navigation inertielle BINS-SP2 qui combine gyrolasers, accéléromètres au quartz ainsi qu’un correcteur GPS/Glonass.

Systèmes de protection

Conçu pour être engagé en première ligne, le Su-35S bénéficie d’un ensemble pointu (en comparaison avec d’autres productions russes contemporaines) de systèmes d’auto-défense et de protection qui fonctionnent de manière intégrée et automatique.

Un détecteur d’alerte radar L150-35 produit par TsKBA (Omsk) et composé de six antennes réparties à raison de deux en haut des dérives, deux sur le « sting » de queue et deux sur les bords d’attaques des ailes est installé à bord, ce dernier étant une version modernisée du système L150 Pastel, fonctionnant sur une plage de fréquences étendues allant de 1,2 à 40 GHz (le L150 fonctionne sur une plage de fréquences allant de 1,2 à 18 GHz). La fonction principale du L150-35 est de détecter les ondes émises par les systèmes radars, de plus, il est également employé pour assurer le ciblage des missiles anti-radars Kh-58USh.

Repris sous l’acronyme SOER se cache le système d’alerte d’approche missile (MAWS) fonctionnant en infra-rouge du Su-35S. Ce système est composé de deux éléments; le système d’alerte d’approche missile proprement dit ainsi qu’un système d’alerte permettant de détecter les télémètres laser, le tout offrant à l’avion une couverture sur 360°.

Le système d’alerte d’approche missile est composé de six capteurs (SOAR) répartis sur l’avion à raison de:

• Un derrière le cockpit
• Un devant le cockpit
• Deux en nacelle sous le cockpit (un pointant vers l’avant et un vers l’arrière)
• Deux implantés latéralement devant le cockpit

Les détecteurs SOAR sont capables de détecter le lancement d’un missile anti-aérien portable du type MANPADS à 10 Km, d’un missile air-air à une distance de 30 Km et enfin d’un missile terre/mer-air de grande taille à 50 Km.

En plus des capteurs SOAR viennent s’ajouter deux doubles capteurs (SOLO) installés latéralement sur le fuselage de part et d’autre du cockpit. Ces derniers peuvent détecter des télémètres lasers qui suivraient l’appareil jusqu’à des distances de 30 Km.

Le système d’autoprotection de l’avion est repris sous le nom de L-265M10-01 Khibiny-M et a été développé par KNIRTI (holding KRET); ce dernier étant une variante modernisée du L175V présent sur les variantes antérieures du Su-27. Ce système permet d’assurer la protection d’un avion ou d’un groupe d’avions face aux menaces détectées via l’emploi d’un brouillage radar actif (jusqu’à quatre cibles pouvant être traitées simultanément) tout comme il permet de localiser les ondes radars et permet donc d’assurer le guidage des missiles anti-radars en collaboration avec le système L-150-35. Le Khibiny-M est un système modulable qui dispose d’équipements internes fixes de base assurant le brouillage sur les bandes de fréquences H et J (de 6 à 20 GHz) tandis qu’il est également possible d’accroître les capacités du système via la montage de pods supplémentaires installés aux extrémités des ailes et qui fonctionnent sur les bandes de fréquences E et G (de 2 à 6 GHz).

Enfin, le Su-35S dispose de six lanceurs UV-50M de leurres thermiques contenant chacun quatorze leurres de 50 mm. Les lanceurs sont implantés à raison de quatre lanceurs implantés entre les tuyères sur l’extrados tirant vers le haut et deux lanceurs implantés sur l’intrados près des tuyères tirant vers le bas. Cette configuration a été modifiée par rapport aux premiers appareils; sur ces derniers tous les lanceurs UV-50M étaient implantés sur l’extrados tirant donc vers le haut.

Armements

En tant qu’avion polyvalent, le Su-35S a été conçu et envisagé dès l’origine pour être en mesure d’emporter une vaste arsenal de munitions; la dotation de l’avion a été accru après l’engagement de l’appareil sur le théâtre d’opérations syrien.

L’avion peut emporter une charge offensive maximale de huit tonnes réparties sur pas moins de douze points d’emports répartis à raison de huit points (4 x 2) sous voilure, deux points (2 x 1) sous les entrées d’air des réacteurs ainsi que deux points (2 x 1) entre les réacteurs. L’ensemble des emports est géré par le système RSUO-35PS qui permet de prendre en charge les missiles actuellement en dotation au sein des VKS ainsi que les futurs missiles en cours de mise au point; l’emport n’étant au final conditionné que par les pylônes et éjecteurs installés sur l’appareil (ex AKU-170 pour le missile RVV-AE).

De plus, dans le cas où l’avion emporte les pods de brouillage du système Khibiny-M; ces derniers prennent place sur les points d’emports situés aux extrémités des ailes enlevant de facto deux points d’emports sur l’appareil. Il est nécessaire de préciser que les points d’emports situés entre les tuyères sont ceux qui sont réservés aux charges les plus lourdes et les plus encombrantes.

Les points d’emports de l’avion sont numérotés de manière pour le moins particulière puisque la numérotation au lieu de suivre une logique gauche-droite (ou l’inverse) suit une logique numéros pairs et impairs non-ordonnée avec les points d’emports sous fuselage entre les tuyères qui servent de point de départ. Nous ne connaissons malheureusement pas les raisons sous-jacentes d’une telle logique de numérotation.

La dotation du Su-35S peut se subdiviser de deux manières;

• Les armements air-air
• Les armements air-sol (ces derniers pouvant – ou non – être guidés)

Les armements air-air

Au niveau des armements air-air; rien de bien surprenant pour un avion russe contemporain, on retrouve les classiques de la dotation russe:

• Missile à courte portée: R-73E/R-74 (6)
• Missile à moyenne portée: R-77-1 (12)
• Missile à moyenne portée: R-27ER (8)
• Missile à moyenne portée: R-27ET (4)

L’intégration d’un missile à longue portée, le R-37M (RVV BD) est dans les cartons mais ce dernier n’a pas encore été documenté dans les emports du Su-35S. Cependant, au vu de la taille conséquente du R-37M, il apparaît clairement que c’est ce dernier qui est illustré dans le tableau ci-dessus: le Su-35S pouvant en toute théorie en emporter cinq, ce nombre étant en contradiction avec un autre document officiel Sukhoï qui parle de quatre missiles, cette dernière option étant la plus crédible.

Les armements air-sol

De la même manière que pour les armements air-air, les armements air-sol guidés sont représentatifs de la dotation russe contemporaine:

• Missile anti-navires Kh-31A / Kh-31PD: 6
• Missile anti-navires Kh-35U: 6
• Missile anti-navires Kh-59MK: 5
• Missile air-sol Kh-29L / Kh-29T: 6
• Missile air-sol Kh-38MLE: 6
• Missile anti-radar: Kh-58USh: (?)
• Bombes guidées KAB-500KR (500Kg): 8
• Bombes guidées KAB-1500KR (1.500 Kg): 3

Ces armements guidés sont complétés par les armements non-guidés suivants;

• Roquettes S-8 de 80 mm: 120 à raison de 20 par paniers (type B-8)
• Roquettes S-13 de 122 mm: 30 à raison de 5 par paniers (type B-13)
• Bombes lisses AB-500 (500 Kg): 10
• Bombes lisses AB-250 (250 Kg): 32
• Bombes lisses AB-100 (100 Kg): 32

Et enfin, de manière tout à fait classique; le Su-35S dispose d’un canon Gryazev-Shipunov GSh-30-1 de 30 mm alimenté à raison de 150 obus. Le canon est implanté à la droite du pilote à proximité de l’emplanture de l’aile.

Les prototypes du Su-35S

Faisant suite à la décision de relancer le développement du Su-35 « de seconde génération » en 2005, l’usine KnAAZ lança dans la foulée (dès 2006) la production de quatre prototypes dont trois étaient des appareils actifs et une cellule statique dont la répartition était la suivante:

• Su-35-0, cellule statique
• Su-35-1, 901 Noir
• Su-35-2, 902 Noir
• Su-35-3, 904 Noir

Les travaux avancèrent rapidement puisque le premier prototype sera achevé dans le courant de l’été 2007 mais il faudra cependant attendre le 19 février 2008 pour assister au premier vol du prototype Su-35-1 codé 901 Noir avec le pilote d’essais attitré de l’OKB Sukhoï aux commandes; Sergey Bogdan.  Ce premier vol sera suivi par le premier vol du Su-35-2 codé 902 Noir en date du 02/10/2008 toujours avec Sergey Bogdan aux commandes; le prototype Su-35-2 se distinguait du premier prototype par la présence du radar Irbis-E (le premier prototype disposait d’une masse d’équilibrage en l’absence de l’équipement radar). Le troisième prototype actif, le Su-35-3 porte le numéro de Bort 904 Noir et dispose également de l’équipement radar; à noter que le prototype statique, le Su-35-0 ne dispose pas de numéro de Bort mais étant la troisième cellule produite, son numéro Bort « potentiel » étant le 903 Noir ne sera bien évidemment pas employé d’où le fait que le troisième prototype actif porte le numéro 904 Noir.

Les prototypes vont connaître des fortunes diverses; le 901 Noir va connaître un début d’incendie en vol en juillet 2014 qui va mener à son retrait de service et son stockage à Zhukovsky avant sa destruction en 2016 après seulement 375 heures de vol cumulées en 338 vols.

Le prototype 902 Noir a débuté ses essais en mai 2011 au sein du centre d’essais d’Akhtubinsk et il continue toujours les essais d’équipements ainsi que de machine dédiée aux entraînements sur place. Le 902 Noir a notamment servi pour les tests du radar, les tests de la centrale laser de navigation inertielle mais également pour l’entraînement des équipages chinois (dès 2016) et enfin pour les tests du pod de ciblage T220.

Employé pour les tests statiques, le Su-35-0 a notamment servi pour les tests du canon au sein des installations d’essais de Faustovo. L’ensemble des tests statiques étant achevés à la fin du mois de mars 2019.

Enfin, peu de choses sont connues en ce qui concerne le Su-35-3, si ce n’est qu’il est codé 904 Noir, qu’il dispose d’une suite électronique complète et qu’il est perdu lors d’un crash en date du 26 avril 2009 sur l’aéroport de Dzemgy des suites d’un problème rencontré dans le fonctionnement du système de contrôle de la motorisation; le pilote, Evegniy Frolov, réussissant à s’éjecter sans être blessé.

Le Su-35S au sein de la force aérienne russe

Le 18 août 2009 marque le début de la carrière du Su-35S au sein de la force aérienne russe; c’est à cette date que le Ministre de la Défense signa le premier contrat avec UAC Russia portant sur l’acquisition de quarante-huit appareils à livrer entre 2011 et 2015; c’est d’ailleurs à l’occasion de la signature de ce contrat que l’appareil reçoit la dénomination définitive Su-35S.

Il faudra attendre un peu moins de deux ans pour assister au premier vol d’un Su-35S de série (l’appareil étant codé 01 Noir); ce dernier ayant lieu en date du 03 mai 2011 avec toujours Sergey Bogdan aux commandes, cet appareil sera ensuite envoyé à Akhtubinsk en août 2011 pour débuter les essais préliminaires.

La livraison des premiers appareils de série va s’étaler entre 2012 et 2015 et leur mise au point va s’avérer beaucoup plus complexe que prévue; problèmes de software, intégration des armements, fusion des données, problème de montage des appareils, bref les techniciens vont se retrouver avec une masse conséquente de maladies de jeunesse et de problèmes techniques à solutionner. Ces problèmes vont nécessiter de nombreux retours en usine et il n’est pas étonnant que les premiers appareils livrés l’aient été sur la base de Dzemgi, cette dernière étant adjacente à l’usine KnAAZ. Les fréquents aller-retours à l’usine nécessités par les modifications à apporter aux avions font que ces derniers n’ont quasi pas été employés durant cette période de temps.

Le tableau ci-dessous permet de se faire une meilleure idée de la situation des avions en novembre 2015;

Bien que Sukhoï annonça avoir franchi le cap des cinq cents vols en avril 2012 et outre les problèmes techniques rencontrés durant les tests; les ingénieurs de chez KnAAZ vont développer des mises à jour de software qui vont permettre d’accroître significativement les capacités des appareils notamment via l’ajout de nouveaux armements ou d’accroissement des capacités des capteurs embarqués. Ces mises à jour de software nécessitant évidemment un passage en usine et une batterie de tests pour vérifier de leur bon fonctionnement.

De manière pour le moins intéressante, la mise en service des Su-35S va se dérouler selon un schéma différent que celui suivi par les appareils l’ayant précédé; alors que le centre de formation de Lipetsk (4 GTsPAPVI) est le centre de référence pour les entraînements et mises en service; c’est à Akhtubinsk (929 GLITs) que vont se dérouler les premiers tests et évaluations des nouveaux avions ainsi que les premiers essais de tir à balles réelles (mi-2012). Les instructeurs de Lipetsk vont quant à eux être formés au sein du centre de tests de Sukhoï à Zhukovsky (Moscou).

C’est au sein du 23 IAP stationné à Dzemgi (Kraï de Khabarovsk) que les huit premiers Su-35S vont être admis au service en février 2014, cet effectif étant complété durant l’année pour former une première escadrille qui sera elle-même suivie par l’établissement d’une deuxième escadrille en 2015. Durant le mois de janvier 2016, quatre avions de Dzemgi vont être envoyés en Syrie pour renforcer le contingent local, marquant de la sorte un premier engagement offensif de l’avion à l’étranger.

En décembre 2015 alors que la première commande arrivait à son terme, le MoD russe et UAC Russia ont signé le deuxième contrat d’acquisition de Su-35S portant sur 50 appareils à livrer entre 2016 et 2020; la valeur du contrat étant estimée à 60 milliards de Roubles. Ce contrat longuement attendu a connu un certain retard pour des raisons qui n’ont jamais été expliquées (Questions financières? Mécontentement sur les performances? Autres?)

Toujours est-il que c’est en 2015 que la deuxième base appelée à recevoir des Su-35S fut rendue publique; il s’agissait du 22 IAP de Tsentralnaya Uglovaya (Kraï du Primorié) qui reçut douze avions pour rééquiper une de ses trois escadrilles.

En février 2016, le Su-35S acheva le premier volet de ses tests d’acceptation étatiques qui confirmèrent pour partie les données constructeur annoncées mais qui nécessitèrent quand même des modifications à réaliser sur tous les appareils déjà livrés.

C’est la base de Besovets (en République de Carélie) hébergeant le 159 IAP qui va débuter l’échange de ses Su-27P/Su-27SM pour des Su-35S à la fin de 2016; ce sont pas moins de deux escadrilles qui vont être constituées sur place entre la fin 2016 et la fin 2018. A noter que les quatre premiers Su-35S destinés à Besovets vont être envoyés en Syrie très peu de temps après leur livraison en novembre 2016; cet envoi permettant d’assurer la relève des avions de Dzemgy qui se trouvaient déjà sur place.

La dernière étape dans la mise en service du Su-35S est franchie le 2 octobre 2017 avec la fin de la période des tests d’acceptation étatiques suivi par l’admission officielle au service actif du Su-35S au sein des VKS.

L’engagement de l’avion en Syrie a mis en évidence certains petits défauts passés inaperçus (notamment un problème d’illumination du tableau de bord) qui nécessitèrent des modifications supplémentaires sur tous les avions en service. Au final, le Su-35S aura connu depuis sa mise en service quatre phases de modifications avec des modifications en 2013, 2014, 2016 et 2017 ce qui explique à quel point la mise au point a été difficile pour les ingénieurs et techniciens russes.

Au cours de l’année 2018, les premières infos d’une nouvelle base destinée à accueillir les Su-35S sont tombées; concernant cette fois-ci la base de Khotilovo (Oblast de Tver) abritant le 790 IAP qui vient de recevoir ses premiers appareils il y a quelques jours. Les informations les plus récentes font état de l’établissement d’un mix composé de Su-35S et de Su-30SMD à l’horizon 2021 mais ceci reste encore à confirmer.

On dénombre donc en 2019 quatre bases équipées (pour partie) avec des Su-35S:

• 22 IAP de Tsentralnaya Uglovaya: une escadrille
• 23 IAP de Dzemgi: deux escadrilles
• 159 IAP de Besovets: deux escadrilles
• 790 IAP de Khotilovo: une escadrille en cours de constitution

On peut également ajouter le fait que quelques appareils sont présents à Lipetsk; ces derniers servant aux formations des pilotes, aux tests sur l’appareil ainsi que sur l’élaboration des doctrines d’emploi.

Au niveau de la production, l’usine KnAAZ fait preuve d’une régularité de métronome dans les livraisons; livraisons des appareils concentrées vers la fin de l’année et moyenne annuelle de dix avions livrés (le solde de la capacité de KnAAZ, soit environ dix avions, étant destinés à l’exportation).

Enfin, une information parue en juin 2019 indique que la Russie va baser des Su-35S en Crimée près de Sébastopol; donc au sein du 38 IAP de Belbek en remplacement d’appareils plus anciens. Ce choix étant dicté à la fois par le besoin de disposer d’avions performants dans la zone ainsi que pour pouvoir redéployer rapidement vers la Syrie en cas de besoin. Il n’est pas précisé si c’est un déplacement d’un escadron existant ou la réception d’appareils neufs.

Au niveau des camouflages arborés par le Su-35S en service en Russie, on en dénombre deux:

• Le camouflage dit Serdyukov (on parle parfois d’Aubergine) de teinte sombre unie sur l’extrados couplé à une teinte gris clair sur l’intrados qui est arboré par une dizaine d’appareils
• Le camouflage en trois tons de bleus et gris clair sur l’extrados couplé à un bleu clair sur l’intrados qui est généralisé sur tous les appareils livrés après 2015

Vu que la Russie a reçu quatre-vingt-un des nonante Su-35S commandés, il est plus que probable de voir une commande supplémentaire signée sous peu de manière à faire la soudure avant l’arrivée des premiers Su-57 de série. Bien que cette commande, si elle se confirme, ne sera certainement pas aussi conséquente que la précédente: elle permettra d’assurer le renouvellement envisagé de Khotilivo et Belbek tout en donnant du travail à l’usine KnAAZ pendant la mise en place de la production du Su-57.

Le Su-35S à l’exportation

Conçu à l’origine pour l’exportation bien que son premier client fut les forces aériennes russes, la promotion de l’appareil sur le marché de l’exportation débuta très tôt et il faudra attendre novembre 2015 pour voir l’appareil trouver son premier client à l’exportation; avec une commande de vingt-quatre appareils pour la Chine.

Beaucoup de choses ont été écrites et lues au sujet de clients à l’exportation pour le Su-35S, néanmoins pour l’instant il y a que deux clients qui ont signés pour l’avion avec un troisième qui n’est pas officiellement confirmé. D’autres pays ont exprimé un intérêt marqué pour le Su-35S sans pour autant déboucher (pour l’instant) sur des commandes fermes.

• Chine

L’intérêt de la Chine envers le Su-35 remonte déjà à son prédécesseur le Su-27M; en 1995, la Chine et la Russie négocièrent une production conjointe de 120 appareils de cette variante modernisée du Su-27 cependant les négociations capotèrent sur base des craintes Russes de voir l’appareil copié tout ou en partie.

De nouvelles négociations débutèrent en 2006 pour s’arrêter rapidement suite à des divergences entre les parties sur les quantités à commander, après quoi les parties en présence recommencèrent les discussions en 2010-2011 avant de bloquer à nouveau…toujours sur les quantités à commander. Finalement (!) les discussions reprirent en 2012 pour se conclure pas moins de 3 ans plus tard en novembre 2015 avec un accord portant sur l’acquisition de 24 appareils et l’entraînement des pilotes le tout pour un montant évalué à 2,5 milliards d’USD. Au début les Russes ne voulaient pas entendre parler d’un lot de moins de 48 appareils, de plus ces derniers craignaient encore une fois de voir l’appareil être copié à moyen-terme.

Chose intéressante, si ce contrat a été souvent annoncé comme réalisé dans la presse; il a fallu très longtemps pour le voir être confirmé officiellement. Les plannings de production des appareils étaient connus grâce à une source travaillant chez KnAAZ avant même que la commande ne soit « officialisée ».

C’est le 25 décembre 2016 que les quatre premiers Su-35 ont été réceptionnés par la PLAAF (People Liberation Army Air Force) marquant ainsi le début des livraisons faisant suite à la commande de 24 appareils passée en novembre 2015. Les premières photos des appareils chinois sont apparues sur Internet vers la fin du mois de janvier 2017. Entre-temps, les informations relatives aux Su-35 ont été des plus parcellaires. Affectés depuis leur arrivée en Chine au sein de la 6ème brigade de l’armée de l’air chinoise et basés à Suxi dans le sud de la Chine; les Su-35 portent un camouflage quasiment identique à celui employé sur les appareils russes, exception faite des nuances de bleu qui sont plus claires ceci s’expliquant par l’emploi des appareils qui doit se faire principalement au-dessus de zones maritimes.

Les cinq Su-35 suivants ont été livrés le 3 juillet 2017 et suivis par cinq autres en date du 30 novembre 2017. La dotation actuelle des Su-35 chinois s’élève donc à 14 appareils, le solde des 10 appareils de la commande de 2015 devant être livré pour la fin de 2018 au plus tard. Lorsque la question des Su-35 en Chine avait été abordé pour la première fois sur le blog en janvier 2017, la mission des Su-35 était encore soumise à questionnement: il n’en est plus rien. De récents exercices réalisés par les militaires chinois indiquent que les appareils sont employés pour assurer l’escorte des bombardiers H-6(K) ainsi que les appareils de guerre électronique. De plus, si l’on se base sur les informations de l’excellent blog d’Henri K. East Pendulum; l’autonomie très importante des Su-35 est très utile pour atteindre les bastions chinois implantés sur les récifs des Paracels et des Spratleys.

La Chine qui a toujours été très silencieuse sur la question des Su-35 semble avoir enfin décidé de communiquer sur ce dernier; en date du 7 février 2018, les premières images officielles des appareils en mission ont été publiées sur le compte Weibo de l’armée chinoise. Dans le cadre de cette communication, on apprend notamment que les appareils sont envisagés comme chasseurs lourds multi-rôles capables d’assurer des missions air-air et air-sol; ce qui en soit n’est guère une surprise puisque le Su-35 est vendu comme tel par la Russie.

D’un point de vue technique, on remarque sur les photos des appareils qu’ils disposent tous des pods ECM Khibiny aux extrémités des ailes, alors que les premières photos ayant fuités sur Internet montraient l’inverse. Les appareils chinois diffèrent également par l’absence d’une petite antenne en haut de la dérive. De plus, le numéros portés par les quatre premiers appareils reçus (23063-23066) ont été modifiés par la suite pour correspondre à la brigade à laquelle ils sont rattachés (61xxx).

Si les raisons de l’achat des Su-35 par la Chine soulèvent plus de questions qu’ils n’en apportent et ce que ce soit pour des raisons techniques, politiques ou opérationnelles; la Chine semble satisfaite de ses appareils et n’hésite plus à les mettre en avant même si l’appareil est moins exposé que d’autres productions locales plus modernes.

Les livraisons de Su-35 à la Chine se sont déroulées en plusieurs étapes avec un premier lot de 4 appareils livrés en 2016, 10 appareils livrés en décembre 2017 et enfin le solde de la commande livrée en décembre 2018 avec une fin de la commande au premier semestre 2019 (obligation contractuelle). Des rumeurs récentes publiées dans la presse faisaient état d’une hypothétique commande supplémentaire de Su-35 pour la Chine mais rien ne permet d’aller en ce sens pour l’instant. Il est vrai que les relations sino-russes sont bonnes mais la commande de Su-35 avait été agrémentée d’un « ce seront les derniers appareils importés par la Chine ». Avec la fin de la production des appareils pour la Chine, la commande à livrer dès 2019-2020 pour l’Indonésie; de la capacité de production va se libérer au sein de l’usine KnAAZ et en l’absence de commandes à l’export supplémentaires, les Russes seraient ravis de pouvoir fournir des appareils supplémentaires à la Chine.

La Russie espère toujours que la Chine passera une deuxième commande de Su-35, des discussions en ce sens auraient eu lieu sans pour autant donner suite tant qu’à présent; il n’empêche que les chinois semblent satisfaits par leur achat et toute décision sur cette question serait soumise à une profonde évaluation entre les capacités offertes par le J-11D et le Su-35 avant d’espérer une suite positive aux propositions russes.

• Indonésie

Alors que les livraisons de Su-30MK2 étaient toujours en cours, en mars 2013 le ministre de la défense indonésien annonça son intention de commander pas moins de 16 Flanker supplémentaires de manière à créer un deuxième escadron. Ces intentions ne débouchèrent sur aucune commande concrète mais il ne fallut pas attendre longtemps avant de voir l’idée revenir sur le tapis.

Le 7 janvier 2014, le ministre de la défense indonésien fit savoir qu’il voulait remplacer les 11 F-5E/-F survivants ayant largement atteint l’âge légal de la retraite par 16 nouveaux appareils. Les candidats potentiels étant le F-16, le F-15, le JAS-39 Gripen et le Su-35S. Le Su-30 n’entrant plus en ligne de compte vu la fin de production annoncée de ce modèle.

En octobre 2014, le commandant des forces armées indonésiennes (TNI), le Général Moeldoko, fit savoir que le Su-35 était le candidat préféré suivi par le JAS-39 et enfin par le F-16. En octobre 2015, Lockheed Martin poursuivait une campagne de promotion agressive du F-16V en Indonésie espérant encore obtenir le marché de renouvellement des F-5E/-F. Cependant, la TNI-AU était fermement attachée à son choix du Su-35S qui fut officialisé en septembre 2015.

C’est à partir de ce moment que les choses se complexifièrent.

Écrire que la commande de Su-35S par l’Indonésie a été difficile à concrétiser relève du doux euphémisme. Digne d’un soap opera avec son lot d’annonces contradictoires et de retournements de situation; la sélection de l’appareil russe en septembre 2015 ouvrit le bal de longues et interminables négociations visant à trouver un mode de financement pour les appareils à acquérir.

L’Indonésie a préféré faire le choix du contrat de barter au lieu de passer par le classique financement/prêt pour payer ses appareils; le but recherché étant de limiter l’impact économique de cette commande. De plus, ce n’est pas la première fois que Jakarta propose cette solution pour financer ses acquisitions militaires auprès de la Russie.

Le principe d’un contrat de barter (aussi connu sous le nom de « troc » en français) consiste à échanger des biens pour financer une acquisition en lieu et place de l’emploi d’argent. A charge pour le client de revendre les biens obtenus et/ou de les employer pour ses propres besoins. Dans le cadre de l’acquisition des Su-35, c’est la société PT Perusahaan Perdagangan détenue par l’état qui se charge de fournir les marchandises dans le cadre d’un accord signé avec Rostec; les marchandises concernées par le contrat sont le café, l’huile de palme, le caoutchouc et le thé.

Les négociations ont d’abord été ralentie par le nombre d’appareils à acquérir; il semble en effet que l’Indonésie est passée de 16 à 8 appareils envisagés avant de revenir à 12 puis 11 Su-35. Si l’on se base sur le nombre de F-5 E/F survivants, il y a exactement 11 appareils à remplacer: 7 F-5E et 4 F-5F appartenant au SkU 14. L’acquisition de 11 Su-35 est donc un remplacement à l’identique sauf en ce qui concerne les capacités offertes par ce dernier. D’où une partie des hésitations indonésiennes où l’option de commander moins d’appareils (et donc d’économiser sur la facture finale) fut mise sur la table. La voie de la raison – aidée par un prix négocié à la baisse – semble l’avoir emporté au final.

De plus, un deuxième problème est assez rapidement apparu en ce qui concerne les marchandises concernées par le barter. Nous l’avons vu un peu plus haut, c’est une société étatique indonésienne qui se charge d’assurer la fourniture des marchandises concernées par le contrat de barter; il n’est un secret pour personne que les valeurs des matières premières sont fluctuantes et donc se pose la question de garantir un volume de marchandises d’une valeur suffisante que pour « payer » les avions achetés. Ce problème a été en partie contourné par l’intégration de marchandises considérées comme « stratégiques » pour le vendeur; il s’agit notamment de caoutchouc. Pour ce type de marchandises, la fluctuation (dans une certaine mesure) de la valeur importe moins que l’importance du produit pour l’acheteur et son industrie.

Lors de la signature du contrat en date du 15 février 2018, une partie des détails relatifs au montage financier final ont été communiqués. Ce dernier se décomposant comme suit: la commande d’une valeur estimée de 1,14 milliard d’USD est financée de deux manières; 15% sont payés à titre de paiement initial, 35% sont payés en argent via un financement tout ce qu’il y a de plus classique tandis que les 50% restants sont financés par le contrat de barter. Ces pourcentages seront bien évidemment à affiner une fois les chiffres précis communiqués.

Autre point qui a nécessité de longues discussions dans le cadre de cette acquisition; le contenu du contrat. Si le nombre d’appareils est maintenant connu, il est un fait moins détaillé; la mise en place d’une chaîne logistique complète permettant d’assurer le suivi du Su-35 et de la famille Flanker en Indonésie. Il s’agit ni plus ni moins que de créer à terme un ensemble d’installations capables d’assurer la MCO (Maintien en Conditions Opérationnelles) des appareils.

Vu la présence, outre les besoins indonésiens, de plusieurs opérateurs actuels et/ou potentiels de Flanker dans la zone (Vietnam, Malaysie, Myanmar, etc…): l’idée est des plus pertinente. En outre ceci permet de renforcer la collaboration entre la Russie et l’Indonésie tout en améliorant grandement les arguments commerciaux de la Russie dans cette zone de l’Asie.

La chaîne logistique à mettre en place porte notamment sur;

• Centre de maintenance et de réparation pour moteurs AL-41F1S (Su-35) et AL-31F (Su-27/Su-30)
• Transfert de technologies liés aux AL-41F1S et AL-31F
• Mise en place d’une capacité de suivi et d’entretien des radars
• Mise en place d’une capacité de suivi et d’entretien des afficheurs employés
• Mise en place d’un système de suivi des pièces détachées et de leur gestion
• Mise en place d’une capacité d’audit et de maintenance des systèmes critiques des appareils Sukhoï

Venons-en aux appareils en eux-mêmes; deuxième client à l’export après la Chine pour le Su-35(S), il n’y a encore que peu d’informations qui fuitent sur les exigences indonésiennes si ce n’est l’obligation de recevoir les deux premiers appareils en octobre 2019 pour leur permettre de prendre part à la parade militaire annuelle. La capacité de production de l’usine KnAAZ allant rapidement se libérer avec la fin de la commande chinoise (pour rappel, solde de 10 appareils à livrer avant la fin 2018); ceci libère donc de la place pour passer à la mise en place de la production des appareils indonésiens. Le planning prévisionnel des livraisons était le suivant:

• 2 Su-35 en août 2019
• 6 Su-35 à livrer pour février 2020
• 3 Su-35 à livrer pour juillet 2020

Vu le timing relativement serré entre la décision et les premières livraisons et au vu du temps nécessaire pour former les pilotes et les mécaniciens; les Su-35 indonésiens seront identiques aux appareils employés par la Russie, c-à-d: disposant de cockpits avec indications en russe. A l’instar de ce qui s’est passé avec les Su-35 livrés en Chine. Vu les difficultés rencontrées durant les négociations finales pour le plan de financement, il apparaît que le planning des livraisons tel qu’envisagé ci-dessus sera décalé vers la droite avec des premières livraisons retardées à 2020.

Enfin, l’acquisition des Su-35 permettra également de disposer d’appareils, présentant une grande autonomie, aptes à employer les munitions russes déjà en dotation en Indonésie et employées par les Su-27SK(M) et Su-30MK2. Bien qu’étant un appareil optimisé pour la supériorité aérienne, le Su-35 est un appareil polyvalent parfaitement apte à effectuer des missions d’attaques au sol et il peut embarquer un vaste arsenal de munitions air-air et air-sol guidées ou non.

• Egypte?

C’est le journal russe Kommersant spécialisé dans les questions économiques qui a lancé l’information le 18 mars 2019: l’Egypte serait le troisième client à l’export pour le Sukhoï Su-35(S) après la Chine et l’Indonésie. Cette information viendrait confirmer des rumeurs persistantes depuis plusieurs mois qui n’avaient tant qu’à présent pas encore été confirmée par des sources russes.

Bien que cette information ne soit pas encore confirmée par les sources étatiques pas plus que par le producteur, le journal dont question jouit d’une réputation de sérieux et de rigueur qui rend l’information crédible. Même si il reste les réserves d’usage en l’absence de confirmation officielle; à noter que concernant l’Egypte, cette confirmation ne viendra peut-être jamais au vu de l’antécédent du contrat des 46 MiG-29M/M2 qui malgré les livraisons en cours n’a jamais été confirmé par la Russie.

Avec un contrat dont la valeur avoisinerait les 2 milliards d’USD et portant sur 20 (?) Su-35(S), il s’agit donc d’un nouveau succès à l’export pour le Su-35(S) qui poursuit donc sa carrière sur le marché international malgré la menace des sanctions US liées au CAATSA (Countering America’s Opponents Through Sanctions) et ciblant l’acquisition de matériels militaires russes. La variante (ultime?) du Su-27, le Su-35S, est entré en service au sein des forces aériennes russes en date du 12 février 2014 après avoir effectué un premier vol le 19 février 2008.

Après de très longues négociations, la Chine fut le premier pays à sauter le pas en passant commande en 2015 de 24 Su-35 (sans -S) d’une valeur totale de deux milliards d’USD pour équiper sa force aérienne avec des livraisons étalées entre 2016 et 2018 (4 Su-35 en 2016, 10 en 2017 et enfin 10 en 2018). Le client suivant est l’Indonésie qui signa (également après de longues négociations) un contrat en date du 15 février 2018 d’une valeur de 1,1 milliard d’USD portant sur l’acquisition de 11 Su-35 à livrer entre 2019 et 2021. Ce troisième contrat porterait sur la vente de 20 Su-35 (nombre à confirmer) pour un montant de 2 milliards d’USD avec des livraisons qui débuteraient déjà en 2020 ou 2021.

Il faut remonter à 2017 pour voir apparaître les premières discussions et annonces parlant d’une vente potentielle de Su-35(S) en Egypte, à l’époque, ces dernières sont passées relativement inaperçues vu l’arrivée imminente des MiG-29M/M2 au sein de la force aérienne locale; en outre, il semble que Le Caire n’était pas dans l’urgence ce qui a entraîné des discussions plus longues que prévues et surtout très discrètes, à l’instar de ce qui s’est passé pour les MiG-29M/M2. C’est en août 2018 que l’information est revenu sur le devant de la scène avec l’annonce effectuée durant le salon Armiya 2018 qu’un troisième client à l’export aurait été trouvé pour le Su-35(S) sans pour autant préciser le nom dudit client. Plusieurs sources sautèrent sur l’occasion pour désigner l’Algérie comme étant l’acquéreur des appareils, parlant même de Su-35DZ pour désigner cette nouvelle variante du Su-35. Comme souvent en de telles circonstances, les rumeurs n’étaient absolument pas fondées et l’annonce du journal Kommersant vient mettre un terme à celles-ci; il est vrai que l’Algérie a testé le Su-35S et est intéressée par l’acquisition de celui-ci mais à l’instar du Su-32/Su-34; il n’y a toujours rien de concret pour l’instant.

Avec « deux dizaines » (sans préciser le nombre précis) de Su-35 dont la commande aurait été signée en décembre 2018, l’Egypte poursuit donc ses acquisitions d’avions russes même si on est en droit de se poser la question de l’utilité d’augmenter sa flotte avec un énième appareil d’un nouveau modèle qui risque de complexifier un peu plus la chaîne logistique locale.

L’arrivée du Su-35 s’inscrit dans une dynamique de renouvellement de la force aérienne égyptienne même si on peut se poser la question de la sélection de l’appareil Sukhoï en lieu et place de la poursuite des acquisitions de MiG-29M/M2 par soucis d’uniformisation. Vu le profil du Su-35 qui est un avion de supériorité aérienne multirôles disposant d’un rayon d’action important, ce dernier ne « joue pas » dans la même catégorie que l’appareil MiG, à l’inverse: le Su-35 et le Rafale offrent de performances globales équivalentes. Par contre, l’acquisition du Su-35 si elle rajoute une contrainte logistique sur la force aérienne locale permet quand même de standardiser les stocks de munitions (le MiG et le Sukhoï disposent des mêmes emports) tout comme ils permettent de n’avoir qu’un interlocuteur unique pour les acquisitions de consommables et de pièces de rechange via Rosoboronexport qui relaie les demandes à Rostec/UAC Russia.

Outre les considérations d’ordre technique, il est très clair que cette commande s’inscrit dans un contexte politique où la Russie et l’Egypte ont fortement renforcé leurs liens ces derniers mois avec notamment une visite officielle du président égyptien en Russie en octobre 2018 qui a débouché sur la signature de plusieurs contrats de partenariats, des contrats commerciaux ainsi qu’un accord de coopération stratégique renforçant ainsi de fait les relations entre les deux pays qui s’étaient distendues depuis le milieu des années 1970. Il est d’ailleurs intéressant de noter que le choix du Su-35(S) pourrait indirectement avoir été influencé par l’un des bailleurs de fonds du pays; les Emirats Arabes Unis discutant depuis environ deux ans l’acquisition potentielle de Su-35(S). Serait-ce dès lors un moyen pour les émiratis de tester indirectement l’appareil avant de se décider à en commander pour satisfaire leurs propres besoins? Cette option n’est pas à exclure d’office; les pays du Moyen Orient bien que traditionnellement tournés vers l’Occident pour leurs achats d’armes se sont lancés dans une frénésie d’acquisitions qui les voit frapper à toutes les portes, dont les portes des armuriers russes. Ces achats répondent à la fois à des besoins militaires (bien que ces derniers soient parfois discutables) mais surtout permettent de s’acheter des alliés, ce qui est très utile dans la région vu les tensions et points de friction qui parcourent la zone.

Si l’on en croit Kommersant la production des appareils sera lancée rapidement chez KnAAZ pour des premières livraisons dès 2020-2021. Ce qui serait cohérent avec la capacité de production disponible dans l’usine avec la fin du contrat chinois et la capacité de production mobilisée pour la Russie. Reste à espérer que les Su-35 égyptiens recevront un camouflage désertique dans la même veine que les MiG-29M/M2.

• Qui d’autre?

Plusieurs pays se sont montrés intéressés par le Su-35S ces derniers faisant partie des clients « coutumiers » des productions russes; sans les passer tous en revue on peut s’attarder un peu sur les prospects les plus crédibles. A noter que ceci ne sont que des réflexions sur base du potentiel des pays abordés; il n’y a strictement aucunes commandes en cours pour ces derniers.

Un des clients potentiels les plus fréquemment cité n’est autre que l’Algérie. Alors qu’une commande a été plusieurs fois annoncée (comme ce fut le cas pour le Su-32/Su-34) sans pour autant reposer sur des fondements concrets, il apparaît que l’appareil a bien été testé par l’Algérie et envisagé pour assurer le remplacement des MiG-25 subsistants mais ces intentions sont actuellement restés lettre morte. Vu le contexte politique dans lequel se trouve le pays pour l’instant, il n’est pas certain qu’une commande soit actée sous peu bien que le renforcement de la flotte aérienne marocaine – l’ennemi de toujours – pourrait servir de déclencheur à une telle commande.

Ayant débuté le renouvellement de sa flotte sur base de Su-30SM, le Kazakhstan pourrait être un client potentiel pertinent pour le Su-35S; la force aérienne locale dispose encore de MiG-31 en état d’origine qui ne rajeunissent pas et nécessiteront d’être remplacés un jour. Vu que la Russie fournit le pays à prix très avantageux (même tarifs que ceux pratiqués pour le marché national), le Su-35S pourrait être bien placé pour venir compléter la flotte de Su-30SM locaux sauf si le pays préfère se standardiser sur un seul appareil moderne. La situation de la Biélorussie est assez similaire à celle du Kazakhstan; ayant acté récemment l’acquisition de Su-30SM pour débuter le renouvellement de sa flotte (ce choix ayant été aidé par l’obtention d’un tarif avantageux pour les avions à l’instar du Kazakhstan). Dans un cas comme dans l’autre, outre la questions du besoin, c’est la question des moyens qui sera structurante avant toute chose.

D’autres pays ont été cités comme clients potentiels; le Pakistan a été cité à plusieurs reprises bien qu’il semble peu crédible au vu du fait que la Russie n’a certainement pas envie de se fâcher avec l’Inde qui est – et de loin – le meilleur client à l’export pour les productions russes. Le cas de l’Inde n’est même pas envisagé pour le Su-35S: vu la flotte de Su-30MKI en attente de modernisation avec des briques technologiques issues du Su-35S et la commande toujours discutée de Rafale supplémentaires; inutile de préciser que le Su-35S n’a pas sa place au sein de l’IAF. A moins d’un revirement surprenant; chose qui en Inde n’est jamais à rejeter d’office.

Assez étonnement, les Emirats Arabes Unis ont marqué un intérêt certain pour le Su-35S depuis 2017 sans pour autant que ce dernier ne se soit traduit par une commande ferme; vu la composition de la force aérienne locale il est peu probable que les Emirats passent commande pour un avion russe, mais nous ne sommes jamais à l’abri d’une surprise. Disposant déjà d’une flotte de Flanker (diverses variantes), le Vietnam est un client potentiel sérieux pour le Su-35S, sachant que le pays dispose déjà de Su-30MKK provenant de l’usine KnAAZ et qu’une partie de la flotte aérienne locale nécessitera d’être remplacée d’ici quelques années; le Su-35S est un candidat crédible, à voir si l’économie locale pourra se permettre une telle dépense et si les militaires vietnamiens accepteront de disposer du même appareil que le voisin chinois.

Enfin, dernier en date et peut-être potentiellement le plus surprenant; la Turquie. Suite à la commande de S-400 et l’exclusion du programme F-35, l’armée de l’air turque va se retrouver face au besoin de débuter le renouvellement de sa flotte de F-16 (les plus anciens) ainsi que des F-4 Phantom-II or il ne lui reste guère d’options. Soit l’acquisition d’un autre appareil occidental (Rafale/Typhoon) soit l’acquisition d’un appareil russe ou chinois. Vu la bonne entente (relative entre le président turc et le président russe); la Russie a déjà indiqué qu’elle était prête à fournir des Su-35 si la Turquie en faisait la demande. Bien qu’il soit difficile de concevoir qu’un pays appartenant à l’OTAN et disposant d’une armée structurée OTAN puisse faire l’acquisition de matériels russes modernes; l’hypothèse n’est pas à exclure d’office.

En résumé, entre un éventuel deuxième lot pour la Chine, une confirmation de la commande égyptienne et pourquoi pas un quatrième client à l’horizon: les perspectives du Su-35S dans le contexte géopolitique actuel ne sont pas mauvaises même si la Russie est en droit d’espérer mieux vu les performances offertes par l’appareil.

En conclusion

Comme indiqué dans le titre de ce dossier, le Su-35(S) sera plus que probablement le dernier représentant de la longue et prolifique famille du Flanker; pour des raisons techniques ainsi que pour des raisons économiques, toute évolution fondamentale supplémentaire de la plate-forme étant hors de question et sans intérêt particulier.

Néanmoins, le développement et la mise au point du Su-35S auront eu plusieurs mérites:

• Remettre l’usine KnAAZ sur le devant de la scène aéronautique russe face à IAPO
• Permettre de moderniser rapidement et à moindre coût la flotte aérienne russe
• Préparer l’arrivée du Su-57 au sein des forces aériennes russes

On l’a vu ci-dessus, les deux projets de Su-35S et Su-57 sont d’une certaine manière interdépendants, avec une partie des systèmes embarqués communs et/ou similaires (dans une certaine mesure) partagés par les deux appareils, la transition des pilotes vers le Su-57 et donc son admission au service n’en seront que plus facile. Avec le projet récent de moderniser le Su-30SM en lui intégrant des technologies issues du Su-35S (réacteurs et radar notamment), on voit que la Russie met en place une certaine forme de standardisation avec comme logique sous-jacente de voir ses pilotes passer du Su-30SM au Su-35S et enfin au Su-57; ceci permettant notamment de faire l’impasse sur des variantes dédiées uniquement à l’entraînement.

Exploitant le maximum du potentiel offert par une plate-forme de base particulièrement bien pensée, le Su-35S vient notamment gommer un des plus gros problèmes des productions issues de l’ex URSS: l’électronique embarquée qui était loin d’être à la pointe du progrès. Initialement conçu pour le marché à l’exportation (avec dans le collimateur les lucratifs contrats payés en devises), le Su-35S n’a pas trouvé immédiatement grâce aux yeux des décideurs russes et sa mise en service fut pour le moins délicate; cependant ces mêmes décideurs furent par la suite très heureux de disposer d’un appareil moderne permettant de renouveler la flotte aérienne russe tout en offrant aux industriels le temps nécessaire pour mettre au point le successeur du Flanker, le Su-57.

Bien qu’étant un appareil de transition, le Su-35S n’en demeure pas moins un avion performant et adapté aux besoins de la force aérienne russe tout en lui permettant d’assurer son renouvellement avec un appareil qui sera largement crédible pour encore de longues années (il offre même un potentiel de modernisation non-négligeable avec ajout éventuel d’un radar AESA à plus long terme) même si d’une génération antérieure aux appareils les plus récents qui font usage (notamment) de la furtivité.

Alors que le choix de poursuivre l’acquisition d’avions dits de Génération 4+(+) avait de quoi laisser perplexe plus d’un observateur il y a quelques années, il semble que le paradigme du « tout au furtif » parfois scandé comme un mantra soit en passe d’être revu en profondeur avec le déploiement de flottes mixtes composées d’avions furtifs aptes à intervenir dans des théâtres d’opération fortement défendus par des bulles A2/AD à charge pour eux de « nettoyer le terrain » avec des frappes de décapitation qui ouvriraient la voie à des avions moins (ou non)-furtifs assurant le gros du travail en deuxième ligne. Le Su-35S s’intègre parfaitement dans cette optique et l’ont peut constater que la Russie privilégie de plus en plus l’option d’une flotte mixte et équilibrée que ce soit pour ses avions de chasse ou ses bombardiers stratégiques (tandem Tu-160M2 / PAK DA); cette option étant bien évidemment la résultante de contraintes budgétaires évidentes mais également d’une réflexion doctrinale cohérente.

Enfin, pour terminer par là où nous avons commencé avec une note un peu plus légère, la mise en service du Su-35S indique également que l’on va encore voir des Flanker et dérivés arpenter les cieux durant les vingt prochaines années; il est à parier que les concepteurs à l’origine de ce projet n’ont jamais envisagé que ce dernier connaîtrait une carrière aussi prolifique.