[Actu] Le Yak-130: succès russe à l’exportation?

Sujet rarement abordé sur le blog mais néanmoins très important pour toute force aérienne: les appareils d’entraînement. En la matière la Russie dispose de plusieurs appareils ayant des fonctions propres; de l’appareil d’entraînement de base à l’appareil d’entraînement avancé, le pays étant à même de se fournir en appareils aptes à satisfaire ses besoins en la matière.

L’entraînement avancé était auparavant assuré sur base du jet d’origine tchèque (à l’époque, tchécoslovaque) du constructeur Aero Vodochody: les L-29 Delfín et L-39 Albatros. Cette flotte étant vieillissante et nécessitant d’être remplacée, l’URSS lança un appel à candidats à l’aube des années 1990 pour mettre au point un nouvel appareil apte à renouveler sa flotte d’entraînement tout en disposant d’un appareil avec des capacités offensives de base. Après avoir reçu des propositions de cinq constructeurs, le gouvernement présélectionna en 1991 les proposition de MiG avec le MiG-AT ainsi que la proposition de Yakovlev avec le Yak-UTS.

Yakovlev débuta le travail de design et de développement à la fin de 1991 et ce dernier s’acheva en septembre 1993; vu les changements politico-économiques connus en Russie à cette période, Yakovlev débuta les pourparlers en 1992 pour trouver un partenaire occidental permettant de financer et d’achever le développement de l’appareil. C’est l’Italien Aermacchi (devenu entre-temps Leonardo) qui rejoindra le programme en 1993, ce dernier étant renommé en Yak/AEM-130. Le prototype de l’appareil qui portait la dénomination de Yak-130D (registre RA-43130) sera présenté en juin 1995 avant d’effectuer son premier vol le 25 avril 1996 à Zhukovsky (Moscou). Il faudra encore plusieurs années avant de voir le projet réellement décoller, ceci étant en bonne partie du aux problèmes financiers russes rencontrés dans les années 1990 ainsi qu’aux besoins de redessiner une partie de l’appareil, en outre le programme va traverser une zone de turbulences avec la fin de la collaboration entre Aermacchi et Yakovlev en 2000, notamment sur base de divergences de priorités. D’un projet commun (le Yak-130D) vont donc naître deux appareils:

• Le Yakovlev Yak-130
• L’Aermacchi M-346

C’est en mars 2002 que les forces aériennes russes vont laisser apparaître leur préférence entre le MiG-AT et le Yak-130, ce dernier emportant les faveurs de l’état-major notamment suite à ses capacités beaucoup plus avancées ainsi que son potentiel d’évolution par rapport à l’appareil MiG. Cette décision sera officialisée en date du 10 avril 2002, plusieurs appareils de présérie supplémentaires étant commandés pour compléter la batterie de tests d’homologation. A noter que les premiers appareils (quatre préséries et douze premiers de série) ont été montés au sein de l’usine Sokol de Nijni Novgorod avant de voir la production transférée à l’usine IAPO d’Irkutsk après le rachat du bureau d’études Yakovlev par IAPO en 2004. C’est le 30 avril 2004 que le premier Yak-130 de présérie effectuera son premier vol et il faudra attendre décembre 2009 pour voir l’appareil achever ses tests étatiques et donc officiellement être accepté au sein des forces aériennes russes.

Les forces aériennes russes  passeront une première commande en 2005 portant sur l’acquisition de 12 Yak-130 et à l’heure de rédiger ces lignes il y a un total de 109 appareils en service et/ou en commande pour les besoins russes avec pour objectif de monter à 150 appareils à terme. Outre les besoins locaux plusieurs pays se sont montrés intéressés par le Yak-130 et tant qu’à présent ce sont pas moins de quatre clients à l’export qui se sont portés acquéreur du Yak-130 et ce avec des fortunes parfois fort diverses.

Sans rentrer trop en avant dans les considérations d’ordre techniques (le Yak-130 bénéficiera à terme de son propre dossier), signalons que le Yak-130 est un appareil compact d’entraînement avancé biplace (en tandem) disposant d’un cockpit « tout écrans » (Glass cockpit) avec trois grands écrans LCD à chaque position, de commandes de vol électriques quadruplexées reprogrammables pour simuler les caractéristiques d’un appareil bien précis, la configuration aérodynamique étant somme toute classique avec des ailes médianes à flèche prononcée, le tout étant propulsé par deux moteurs Ivchenko-Progress AI-222-25 de 24,7 kN (poussée sèche) chacun.

Le Yak-130 présente les dimensions générales suivantes:

• Longueur: 11,493 m
• Hauteur: 4,76 m
• Envergure: 9,84 m
• Surface alaire: 23,5 m²
• Motorisation: 2 x Ivchenko-Progress AI-222-25
• Masse nominale au décollage: 7,25 tonnes
• Masse maximale au décollage: 10,29 tonnes
• Charge offensive: 3 tonnes
• Points d’emports: 9
• Capacité en fuel (interne): 1,7 tonne
• Capacité en fuel (externe): 2 x 450 Kg
• Vitesse maximale: Mach 0,93
• Plafond maximal: 12.500 m
• Course au décollage: 550 m
• Endurance maximale: 3 heures (avec 2 réservoirs externes)
• Durée de vie: 10.000 heures / 30 ans

Comme on peut le constater dans les chiffres ci-dessus, outre ses fonctions d’appareil d’entraînement avancé, le Yak-130 dispose de la capacité d’emporter des armements et de remplir des fonctions d’attaque tout en étant également capable de simuler l’emploi d’armements non-disponibles à son bord. Une version d’attaque spécifique dotée d’un radar (et donc d’un arsenal étendu) fut bien envisagée et un prototype sous le nom de Yak-131 fut construit mais sans donner de suite pour autant. Il n’empêche que l’appareil est largement apte à assurer des missions d’attaque grâce à ses nombreux points d’emports et sa charge offensive de 3 tonnes ce qui est loin d’être négligeable, certains clients à l’export ayant bien compris le potentiel du Yak-130 en la matière.

Fort logiquement les pays qui exploitent le Yak-130 sont déjà des clients des productions soviéto-russes, il n’empêche que l’appareil a réussi à trouver sa place dans le créneau fortement concurrentiel des appareils d’entraînement avancés et ce dans un contexte géopolitique qui n’est pas favorable aux productions russes.

Algérie

Premier client à l’export pour le Yak-130 avec un contrat portant sur l’acquisition de seize appareils signé en mars 2006, l’Algérie est un client fidèle des productions russes pour équiper sa force aérienne locale (Al Quwwat Al Djawia Al Djaza’eria). Disposant encore d’une importante flotte d’entraînement avancé basé sur le L-39ZA Albatros, le besoin de moderniser cette dernière suite à l’arrivée des Su-30MKA (dès 2009) s’imposa.

L’acquisition des Yak-130 par l’Algérie faisait partie d’un vaste contrat comprenant notamment l’acquisition des premiers Su-30MKA, de MiG-29, de systèmes sol-air et des Yak-130: le tout étant d’une valeur estimée à 7,5 milliards d’USD. Chose intéressante, la force aérienne locale est devenue le premier opérateur à l’export du Yak-130 et ce quelques mois à peine après l’arrivée des premiers Yak-130 au sein des forces aériennes russes.

Les premiers pilotes et techniciens algériens sont entrés en formation au début de l’année 2011 avant que les trois premiers appareils ne soient livrés en Algérie le 29 décembre 2011 via un An-124 de Volga Dnepr; la suite des livraisons se sont effectuées de la même manière, les Yak-130 étant ensuite remontés puis affectés à la base de Mecheria où ils forment le 620 EdEA.

Présentant un camouflage du type désertique du plus bel effet, les appareils algériens n’ont pas eu de suite (tant qu’à présent) malgré le fait que les appareils donnent pleine satisfaction et que le pays était intéressé par une version du Yak-130 mieux armée et équipée d’un radar permettant de déployer une panoplie d’armements élargie; la Russie n’a pas donné suite pour l’instant.

Bangladesh

La force aérienne du Bangladesh (Bangladesh Biman Bahini) dispose d’une flotte composée d’un mélange d’appareils issus des productions soviétiques et des productions chinoises (MiG-29 et F(T)-7); ayant lancé un programme de modernisation sous le nom de « Forces Goal 2030 », le pays a signé en 2014 l’acquisition de seize Yak-130 (avec une option pour dix appareils en plus) pour moderniser sa flotte d’entraînement.

Un premier lot de six appareils a été admis au service le 6 décembre 2015, la suite des appareils rejoignant les rangs de l’armée de l’air dans le courant de l’année 2016; l’ensemble des appareils forme le 21 Squadron basé à Chittagong. Cependant, la carrière des Yak-130 au Bangladesh n’a pas vraiment été des plus heureuse tant qu’à présent; en effet, pas moins de trois appareils ont été perdus dans le courant de l’année 2017.

Un premier appareil est perdu le 11 juillet 2017 suite à des problèmes de commandes de vol tandis que deux autres appareils ont été perdus suite à une collision en vol le 27 décembre de la même année. Aucun des équipages concernés n’ont été perdus; ces derniers réussissant à s’éjecter lors des deux accidents.

Assez étonnement, le Bangladesh n’a pas commandé d’appareils en remplacement des appareils perdus. Disposant de moyens financiers limités et implémentant son programme de modernisation à un rythme modéré, il ne faut pas s’attendre à des commandes supplémentaires de Yak-130 pour la force aérienne locale à court-terme.

Biélorussie

Ancienne république composant l’URSS, la force aérienne biélorusse (Ваенна-паветраныя сілы і войскі супрацьпаветранай абароны Рэспублікі Беларусь) est fort logiquement constituée d’appareils issus de l’ancien COMECON. A l’instar de la Russie, la flotte aérienne biélorusse a effectué une longue traversée du désert en matière d’investissements et ce n’est qu’au début des années 2010 que le pays va recommencer à investir dans ses forces armées et dans leur modernisation.

C’est la flotte d’appareils d’entraînement qui va ouvrir le bal du programme de renouvellement local. Alors que la force aérienne disposait de dix Aero L-39C Albatros d’Aero Vodochody; deux commandes successives de 4 Yakovlev Yak-130 vont être placées en vue d’assurer leur remplacement pour l’entraînement et pour assurer les missions d’attaques « légères ».

La première commande de quatre appareils date de décembre 2012 et porte sur une livraison des appareils pour avril 2015, la deuxième commande a été placée en août 2015 et porte également sur quatre appareils pour livraison en novembre 2016.

Les quatre premiers Yak-130, codés « 71 à 74 Rouge » sont livrés en avril 2015 sur la base de Lida, suivis en novembre 2016 par les « 75 à 78 Rouge » qui rejoignent les quatre premiers appareils au sein du 116 ShAB.

Les Yak-130 bien qu’initialement prévus pour prendre la relève des L-39C seront amenés à être employés également pour assurer certaines missions offensives…puisque ce sont les seuls appareils les plus modernes en dotation au sein de l’armée locale; ceci étant néanmoins amené à évoluer sous peu puisque la Biélorussie a passé commande de douze Sukhoï Su-30SM dont les quatre premiers appareils sont attendus cette année. L’armée de l’air biélorusse est intéressée par l’acquisition de quatre appareils Yak-130 supplémentaires, trois d’entre-eux étant présents sur les chaînes d’assemblage de l’usine IAPO (si l’on s’en réfère à leurs numéros de construction) mais sans disposer de plus d’informations à leur sujet (nombre et date de livraison) tant qu’à présent.

Laos

Une commande que personne n’avait vu arriver (ou presque) concerne le Laos, en effet, la publication des images fin 2018 de trois (puis quatre) Yak-130 fraîchement livrés à la force aérienne locale (Laos People’s Liberation Army Air Force) ont surpris plus d’un observateur. Alors que la commande entre le Laos et la Russie a été signée le 26 août 2017 et porte notamment sur la livraison de dix Yak-130, aucune information (à la demande du client semble-t-il) n’avait été publiée tant qu’à présent.

Codés 044 à 047, les appareils sont basés à Xiengkhouang (où étaient basés les MiG-21 employés auparavant par la force aérienne locale) et ils serviront à l’entraînement des pilotes; il est d’ailleurs assez intéressant de voir que cette acquisition marque le retour d’appareils à voilures fixes armés au sein de la force aérienne. Avec le retrait de service des MiG-21(bis), la LPLAAF ne disposait que d’avions de transport (An-26/An-74/MA60) ou d’hélicoptères (Mi-17/Mi-26/Ka-27/Z-9) mais sans réelles capacités offensives.

L’arrivée des quatre premiers marque donc le retour d’une capacité offensive (certes limitée) au sein de la LPLAAF; la suite des livraisons pour le Laos se poursuivront en 2019.

Myanmar

Plus connue sous son ancien nom de Birmanie, le Myanmar est un pays d’Asie du sud-est qui fut dirigé par une junte militaire durant près de quarante ans. Bien que faisant partie des pays non-alignés durant la guerre froide, l’équipement de sa force aérienne (Tatmadaw Lei) est constitué quasi exclusivement d’appareils d’origine soviétique et chinoise avec notamment des MiG-29 (diverses variantes) ainsi que des Chengdu F-7M ainsi que des Nanchang A-5C.

Cette force aérienne pour le moins discrète dans un pays qui était encore il y a peu très fermé a signé un contrat portant sur l’acquisition de six Yak-130 pour remplir les fonctions d’entraînement en date du 22 juin 2015.  Avec cette signature, le pays devient par la même occasion le quatrième client à l’export du Yak-130; le premier appareil destiné au Myanmar effectue son premier vol le 17/11/2016 à Irkutsk mais les livraisons au sein de la force aérienne locale se feront en bloc dans le courant du mois de décembre 2017 avec une admission au service actif en date du 15 décembre 2017.

Basés à Mandalay et formant le 1 FTS, les six premiers Yak-130 locaux sont codés 18-01 à 18-06 et ils seront renforcés progressivement par six autres appareils de ce type à livrer entre la fin de l’année 2018 et le début de l’année 2019. Les Yak-130 serviront aux fonctions d’entraînement en remplacement des SOKO G-4 Super Galeb et Hongdu K-8 employés tant qu’à présent; de plus, avec la commande annoncée en 2018 de six Su-30SME, les Yak-130 seront parfaitement adaptés pour servir à la transformation des pilotes sur cet appareil.

Les contrats non-réalisés

Outres les contrats déjà réalisés (ou en cours de réalisation), la Russie a tenu des discussions ces dernières années avec plusieurs clients potentiels pour la vente à l’exportation du Yak-130.

Le premier client et peut-être le cas le plus célèbre est la Syrie; en février 2012, un contrat portant sur la vente de pas moins de 36 Yak-130 pour un montant total de 550 millions d’USD est annoncé (il aurait été signé en décembre 2011), ces derniers étant prévus pour servir de remplacement au L-39C Albatros employés par l’armée de l’air locale. Les prévisions tablaient sur la livraison de neuf avions en 2014, douze en 2015 et quinze en 2016; le contexte et la situation actuelle dans laquelle se trouve la Syrie font qu’aucun des appareils en question n’ont été livrés et ceux qui ont déjà été produits servent à l’entraînement de pilotes ainsi qu’à des fins de tests au sein de l’usine IAPO. Une information datée de 2015 indiquait la volonté affichée du gouvernement russe d’effectuer le début des livraisons à la Syrie en 2016-2017 mais ceci ne s’est pas concrétisé.

Autre client souvent envisagé mais toujours non-signataire (tant qu’à présent?): le Kazakhstan. Ce pays est un client quasi-fidèle des productions russes contemporaines notamment en ce qui concerne les appareils de chasse (Su-30SM), ceci s’expliquant en bonne partie grâce au fait que le Kazakhstan bénéficie de tarifs avantageux pour se fournir en Russie. Des discussions préliminaires ont eu lieu en 2010 portant sur l’acquisition d’un lot de Yak-130, ces discussions ont été suivies par un second round de négociations entre Astana et Moscou sans déboucher pour autant sur une commande ferme en avril 2012. Il semble qu’Astana qui avait procédé à une modernisation de sa flotte de L-39C préfère épuiser le potentiel de ses appareils avant de signer une potentielle commande de Yak-130.

Dans la même rubrique que la Syrie, la Libye avait signé l’acquisition de six Yak-130 à la fin de 2010 mais cette commande sera annulée en 2011 suite à la mise en vigueur de la résolution 1973 de l’ONU relative à l’intervention militaire en Libye suite au déclenchement de la guerre civile locale qui a mené au renversement du régime en place.

De manière plus anecdotique; la Malaisie dans le cadre de l’acquisition des Su-30MKM avait envisagé (sans suite aucune) l’acquisition de Yak-130 en 2005 tandis que la Mongolie semblait un temps intéressée sans présenter un enthousiasme débordant pour autant.

En conclusion

Avec pas moins de soixante appareils de ce type exporté, on peut dire que le Yak-130 connaît un beau petit succès à l’export, surtout dans un marché aussi concurrentiel que celui des appareils d’entraînement avancé. Certes, on ne peut que regretter l’absence d’une version spécialisée dans l’attaque de cet appareil qui permettrait de viser le marché des forces aériennes disposant de faibles moyens mais souhaitant déployer un appareil léger et relativement rustique apte à assurer des frappes au sol notamment.

Même si cette éventualité a été envisagée par la Russie, notamment dans le cadre du remplacement du Su-25, cette option a été écartée de la table vu la difficulté à blinder l’appareil sans impacter fortement ses caractéristiques de vol. Il n’empêche qu’à l’instar du Hongdu L-15 (appareil d’entraînement léger chinois développé en collaboration avec les ingénieurs de Yakovlev) la possibilité de doter le Yak-130 d’un radar et par conséquent d’une plus vaste panoplie d’armements mériterait largement l’investissement et qui sait, permettrait d’attirer une nouvelle clientèle?

Avec des exportations de matériels militaires qui se portent bien malgré les sanctions en place, la Russie continue à vendre ses appareils « lourds » (Sukhoï et MiG) dont les prix démocratiques eu égards aux performances sont un argument de vente des plus pertinent, il n’y a donc pas de raison que ces ventes n’entraînent pas des exportations futures pour le Yak-130. Il faut néanmoins mettre ce potentiel en perspective: l’arrivée sur le marché du Hongdu L-15 (dont la vente à l’exportation n’est pas frappé par d’éventuelles sanctions) ainsi que l’existence du Leonardo M-346 qui couplés au Yak-130 forment un triumvirat d’appareils fortement similaires pour ne pas dire identiques limitent de facto le potentiel de vente de chacun des trois appareils en question; toutes considérations d’ordre politique mises de côté.

Le Yak-130 disposant encore de perspectives d’évolution ainsi que du soutien de l’Etat Russe via des commandes régulières pour ses propres besoins; il y a fort à parier que l’on peut s’attendre à des commandes supplémentaires à l’exportation pour ce dernier.