[Actu] Le CRAIC CR929 / ШФДМС

C’est dans le cadre du salon Airshow China 2018 qui s’est tenu à Zhuhai du 06/11 au 11/11 et qui sert de vitrine au régime local pour mettre en avant les progrès réalisés par les producteurs chinois en matière aéronautique qu’a été présenté la maquette en taille 1/1 de l’avant du fuselage du prochain long-courrier bimoteur sino-russe: le CR929.

Fruit d’une collaboration entre la Russie et la Chine, ce projet connu en Russie sous l’acronyme de ШФДМС (широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт) et en Chine sous le nom de CR929 (C: China / R: Russia / 929: numéro de l’avion à la suite du COMAC C919) est envisagé comme une réponse aux appareils long-courriers occidentaux des classes A330/A350/B777/B787 ainsi que pour assurer la relève de l’IL-96-300/IL-96-400. Le projet est mené conjointement par UAC Russia et COMAC au sein de la joint venture CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation Limited); chaque pays prendra à sa charge une partie du développement des systèmes employés et bien évidemment, le financement sera partagé entre les deux protagonistes.

Le marché de l’aéronautique mondial est partagé entre les deux grands acteurs que sont Boeing et Airbus et bien que des producteurs de plus petite taille existent; ces derniers ne se sont jamais aventurés dans le créneau des gros porteurs; ceci étant relativement facile à comprendre, la mise au point de cette catégorie d’appareils nécessite la mobilisation de capitaux importants que seulement les gros acteurs du secteur peuvent se permettre.

Cependant, les soviétiques et par la suite les russes disposent d’une industrie aéronautique civile fournissant principalement son marché intérieur (vu la taille de l’URSS, le transport aérien était le moyen le plus rapide de traverser le pays) mais cette industrie était loin d’offrir des productions aussi modernes que ces concurrents occidentaux. Pour des raisons à la fois techniques (réacteurs soviétiques à double flux globalement moins économes en carburant que leur équivalents occidentaux) ainsi que politiques (équipage volontairement surnuméraire pour assurer un contrôle des membres et éviter les défections à l’Ouest); les appareils soviétiques disponibles à la chute de l’URSS n’eurent pas le succès escomptés sur le marché à l’exportation et ce malgré l’existence d’une gamme complète:

• Tu-334 pour les liaisons court-courrier
• Tu-204/214/204-300 pour les liaisons moyen-courrier et long-courrier
• IL-96-300/IL-96-400 pour les liaisons long-courrier gros porteur

Arrivés au mauvais moment et offrant des performances inférieures aux appareils occidentaux; la production du Tu-334 ne fut jamais lancée en série tandis que les Tu-204/214 et IL-96-300/IL-96-400 ne survécurent que grâce aux commandes de l’état russe et avec une production limitée au strict minimum annuel pour ne pas que les usines mettent la clef sous le paillasson.

Il est d’ailleurs intéressant de constater que malgré le désintérêt des compagnies aériennes russes pour les production locales et malgré des barrières douanières mises en place pour éviter/restreindre l’importation d’appareils occidentaux; les compagnies russes ont préféré acquérir des appareils importés – même d’occasion – pour remplacer leurs flottes surnuméraires de Tupolev et d’Ilyushin héritée de l’ancienne Aeroflot. Ce qui aurait pu signifier la fin définitive de l’industrie aéronautique civile russe va voir les politiques locaux prendre conscience de l’importance de maintenir coûte que coûte une capacité de production (et donc les compétences et acquis liés à celle-ci) d’appareils civils dont les gros porteurs IL-96-300/IL-96-400; surtout qu’il s’agit ni plus ni moins du seul appareil de ce type en production dans le monde en-dehors d’Airbus et Boeing.

La Chine a bien essayé dans le courant des années 1970 de créer son propre long-courrier sous le nom de Shanghai Y-10 (code de projet 708) qui était une copie locale fortement retravaillée de Boeing 707 mais le projet fera long feu et sera abandonné dans le courant des années 1980; notamment, à cause de l’absence de réacteurs indigènes ainsi qu’au vu de l’inadéquation de l’appareil aux besoins contemporains.

Cependant, le pays n’abandonnera pas ses velléités en matière aéronautique puisque la Chine va d’abord travailler avec McDonnell Douglas pour produire localement des MD-80 avant de progressivement créer et produire ses propres designs. Deux designs locaux vont être lancés:

• L’ARJ21, bimoteur régional de 70 à 105 places lancé en 2002
• Le C919, moyen-courrier bimoteur de 150 à 190 places lancé en 2008

En outre, la Chine va créer le 11 mai 2008 une structure spécialisée pour prendre en charge les projets aéronautiques civils: la société Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) qui va reprendre en main le programme ARJ21 ayant connu de gros retards dans la mise au point et le développement.

Fort logiquement et au vu des ambitions locales, la Chine souhaitait mettre au point un appareil gros porteur long-courrier apte à concurrencer les produits occidentaux équivalents; en 2011 Comac travaillait sur les projets C929 (apte à embarquer 290 passagers) et C939 (apte à embarquer 390 passagers). Cependant ce type d’appareils est complexe à mettre au point et vu les difficultés rencontrées durant la mise au point du C919; la Chine s’est tournée vers la Russie pour mettre au point ce nouvel appareil; en effet, même si l’IL-96-300 est loin d’être le « state of the art » en matière aéronautique, la Russie dispose d’une longue tradition en la matière et son expertise peut-être des plus utile pour la Chine ainsi que le partage des coûts entre les deux pays.

De plus, la Russie ayant pris conscience des échecs relatifs que sont les Tu-204/214 et IL-96-300 et en vue d’assurer le remplacement de ses parcs vieillissants de Tu-134/Tu-154; elle s’est également lancée dans la reconstruction de son industrie aéronautique civile avec la mise au point de deux programmes pilotés par UAC Russia;

• Le bimoteur régional Sukhoï SSJ-100
• Le bimoteur moyen-courrier Irkut MS-21

Ces appareils reposent sur un mélange de technologies occidentales et russes avec comme but poursuivi de disposer à terme d’appareils 100% russes au niveau des équipements; vu le temps et les moyens nécessaires pour développer l’ensemble des technologies nécessaires les industriels russes suivent une logique duale avec acquisition des équipements occidentaux qui ne sont pas dans leur gamme tandis que les équipementiers russes travaillent au développement des systèmes indigènes aptes à se substituer aux équipements occidentaux. Ceci est particulièrement flagrant dans le domaine de la motorisation; les premiers prototypes du MS-21 emploient des moteurs Pratt & Whitney PW1000G tandis que les nouveaux moteurs locaux Aviadvigatel PD-14 sont en cours de mise au point après avoir été homologués en Russie au mois d’octobre 2018.

Comme on peut s’en douter, les deux pays affichent des ambitions similaires en matière d’aéronautique civile; il est donc aisé de voir en quoi un travail commun sur un projet de gros porteur long-courrier coulait (presque) de source; selon des estimations d’UAC Russia la demande pour des appareils gros-porteur est évaluée à 8.000 avions d’ici à 2045 avec des besoins sino-russes estimés à environ 1.000 appareils. Inutile de préciser que la valeur estimée de ces appareils, soit environ 2,4 trillions d’USD, est un gâteau appétissant auquel tout le monde souhaite avoir son morceau.

Après avoir entamé des discussions préliminaires en 2012, les Russes proposant de repartir de l’IL-96-300 comme base de développement mais les Chinois rejetteront l’idée préférant repartir d’une page blanche pour créer le nouvel appareil. C’est en mai 2014 que les discussions vont s’accélérer avec la signature d’un accord de coopération entre les deux pays avec la réalisation d’une étude de faisabilité pour évaluer de la viabilité et des besoins du projet qui seront suivi par le lancement des études du design préliminaire du projet en février 2015. En juin 2016 est signé l’accord qui vise à établir la joint venture 50/50 entre Comac et UAC Russia, cette dernière étant lancée officiellement sous le nom CRAIC le 22 mai 2017 à Shanghai. La recherche de fournisseurs pour les sous-systèmes à employer fut lancée en novembre 2016 lors du salon Airshow China 2016 de Zhuhai, le nom de l’appareil lui fut attribué en septembre 2017 tandis qu’une demande de propositions pour fournir la motorisation fut lancée le 21 décembre 2017 avec une limite de réception des offres fixée au 30 mai 2018. Après avoir validé les caractéristiques générales de l’appareil le 6 juin 2018, les concepteurs du CR929 vont effectuer le choix des principaux fournisseurs jusqu’à la mi-2019 et ils tablent sur une durée de développement de l’appareil de 10 ans avec un premier vol à l’horizon 2023 suivi d’une introduction en service commercial à l’horizon 2027-2028.

D’un point de vue technique, le CR929 est un appareil bimoteur à fuselage large disposant de deux couloirs et présentant une configuration classique avec des ailes basses dont pas moins de trois variantes sont actuellement envisagées;

• CR929-500 emportant 230 passagers sur 14.000 Km
• CR929-600 emportant 280 passagers sur 12.000 Km
• CR929-700 emportant 320 passagers sur 10.000 Km

La version de base de l’appareil étant le CR929-600 qui sera développée en priorité, cette dernière présentera les dimensions suivantes:

• Capacité (3 classes): 280 passagers
• Capacité (1 classe / 9 sièges de front): 440 passagers
• Longueur: 63,75 m
• Envergure: 63,86 m
• Hauteur: 17,9 m
• Largeur du fuselage: 5,92 m
• Hauteur du fuselage: 6,07 m
• Masse maximale au décollage: 245 t
• Charge utile: 50 t
• Carburant: 103,7 t
• Réacteurs: 2 (type à déterminer)
• Poussée requise: 347 kN
• Vitesse de croisière: Mach 0,85 (908 Km/h)
• Autonomie: 12.000 Km

Il est bien entendu évident que ces performances sont amenées à évoluer durant le développement de l’appareil bien que les caractéristiques de base (le fuselage et l’aile) sont maintenant fixés; en outre quatre motoristes ont été repris pour fournir la motorisation le prérequis étant de pouvoir fournir un moteur développant au minimum 347 kN, il s’agit de AECC (Chine), General Electric (USA), Rolls-Royce (UK) et UEC (Russie). Sachant que les moteurs chinois et russes (le futur PD-35) sont encore loin d’être prêts, les premiers appareils seront montés avec des moteurs occidentaux et à terme, le choix sera laissé aux clients selon les exigences de ce dernier.

Au niveau de la répartition du travail et des financements, selon les sources consultées: le coût total du projet est évalué entre 13 et 20 milliards d’USD, ces coûts étant partagés par la Russie et la Chine chacun ayant une partie de la charge de travail. A la Russie revient le centre de recherches et de développement tandis que la production s’effectuera à Shanghai, la répartition des travaux étant la suivante:

• UAC Russia: ailes en matériaux composites, volets, train d’atterrissage principal et les pylônes des réacteurs
• Comac: fuselage (mixte titane et composites), stabilisateurs horizontaux et verticaux et cône de nez

La majorité de la structure de l’avion sera composée de matériaux composites et de titane; les travaux en cours actuellement (repris sous le nom de « Gate 3« ) portent notamment sur le choix des matériaux composites devant entrer dans la structure de l’appareil, l’analyse des offres des équipementiers ainsi que les caractéristiques des équipements proposés. La construction du premier prototype est prévue pour 2021 avec un premier vol à l’horizon 2023; ce timing est certes ambitieux si on prend en compte les retards connus par les projets chinois et russes antérieurs.

Néanmoins, la présentation d’une maquette à l’échelle 1/1 au salon Airshow China 2018 de Zhuhai a permis de voir l’état d’avancement des travaux, cette maquette donna d’ailleurs une vue sur le cockpit qui est étroitement dérivé de celui employé par le Comac C919: ultra-moderne en étant basé autour de cinq larges écrans LCD multifonctions complétés par deux petits écrans latéraux, le pilotage se faisant par l’intermédiaire de sticks de pilotage latéraux.

Le projet CR929 n’a pas vocation à devenir le nouvel acteur dominant au niveau des gros-porteurs en service de part le monde mais la Russie et la Chine en collaborant de la sorte souhaitent prendre pied sur un marché qui est pour le moins juteux en matière de perspectives de croissance tout en faisant l’acquisition de technologies et compétences qui leur seront de toutes façons utiles pour leur secteur civil ainsi que pour le secteur militaire. En effet, vu le potentiel en matière d’autonomie et la capacité d’emport proposée, il ne fait strictement aucun doute (même si rien n’est communiqué sur cette question tant qu’à présent) que le CR929 sera une plate-forme tout à fait pertinente pour en dériver des variantes militaires. Il ne faut guère être devin que pour voir le potentiel offert par cette plate-forme en tant qu’appareil de ravitaillement en vol (créneau dans lequel aussi bien la Russie que la Chine manquent de moyens disponibles) ainsi qu’en tant qu’AWACS ou d’appareil de lutte anti-sous-marine.

Nous aurons largement l’occasion de revenir sur cette question mais au vu des besoins civils à satisfaire ainsi que des besoins militaires à moyen-terme: l’avenir de ce programme peut s’envisager de manière relativement sereine. En outre, il jette les bases d’une collaboration beaucoup plus étendue entre la Chine et la Russie: ce qui, au vu du contexte géopolitique actuel, en dit long sur la teneur du rapprochement entre les deux pays.