[Actu] La procédure d’homologation d’un avion russe

La mise en service d’un nouvel appareil est un processus lent et complexe, parsemés de plusieurs étapes, avec plusieurs conditions à franchir avant de disposer d’un appareil apte à être mis en service au sein des unités actives de première ligne.

On lit régulièrement dans la presse spécialisée des acronymes barbares tels que IOC, LRIP, RfP, etc… Si ces acronymes sont parfaitement applicables en ce qui concerne les appareils mis en service au sein de l’Occident, ils ne sont aucunement (ou pas entièrement) d’application en ce qui concerne la Russie. Et vu que l’on observe les choses avec les outils que l’on a le plus souvent à disposition: on en arrive à une vision déformée de la réalité.

Tâchons d’essayer de remettre un peu d’ordre dans tout ça.

Le présupposé de base à partir duquel il faut partir c’est qu’il n’y a rien de commun entre la méthodologie russe qui est une simple transposition de la méthodologie soviétique et la méthodologie occidentale. Certes il y a des éléments similaires, ce qui est en soi logique vu que les critères à évaluer sont identiques, mais on ne peut regarder comprendre la méthodologie russe en se basant sur le fonctionnement occidental.

Il est bon de préciser que la méthodologie employée ne relève pas d’un quelconque concours de savoir qui est le « meilleur » ou le plus « efficace »; il s’agit simplement de voir que chaque pays fonctionne selon ses propres critères qui répondent au besoins opérationnels de la force aérienne, aux capacités de production des bureaux d’études et des centres de tests.

Dans le cadre de l’acquisition d’un appareil neuf, la première étape consiste en la publication d’un appel d’offres par le gouvernement russe: cet appel d’offres est lié à un cahier des charges qui détermine les critères à remplir par le nouvel appareil. Les bureau d’études qui sont intéressés vont transmettre au gouvernement dans le délai déterminé par l’appel d’offres un design en adéquation avec les besoins exprimés par le cahier des charges. A titre d’exemple, dans le cadre de l’appel d’offres qui a abouti au Su-57 PAK FA, pas moins de quatre bureaux d’études avaient remis une offre.

Une fois le bureau d’études sélectionné, ce dernier peut débuter le design définitif de l’appareil, créer les dessins techniques et déterminer les technologies nécessaires pour la réalisation de l’appareil. Une fois que ces éléments sont disponibles, le bureau d’études peut passer à l’étape de la réalisation des liasses techniques qui serviront à la création des prototypes.

Traditionnellement en Russie, les prototypes des nouveaux appareils sont mis au point au sein de l’institut LII Gromov basé à Zhukovski près de Moscou. Ce centre, fondé le 8 mars 1941, n’est aucunement un centre de production et n’est pas destiné à produire des appareils à la chaîne. C’est un centre disposant de scientifiques, techniciens et pilotes de très haut niveau qui ont pour principale tâche de fournir les prototypes sur base des liasses techniques fournies par les bureaux d’études.

Au niveau des prototypes, de manière assez classique: le centre LII Gromov construit des prototypes actifs et des prototypes statiques. Les prototypes statiques sont généralement testés sur place avant d’être envoyé au centre TsAGI où les caractéristiques aérodynamiques sont testées. Sur base des résultats obtenus, les éventuelles modifications nécessaires sont effectuées sur les prototypes à l’institut Gromov.

Les prototypes actifs effectuent leurs premiers vols à Zhukovsky et c’est le début de ce qui est la première étape des essais; les essais préliminaires (PI ou Предварительные Испытания). Ceux-ci ont pour but d’évaluer les performances, les caractéristiques de bases de l’appareil ainsi que le fonctionnement des systèmes embarqués de base. Une fois ces essais achevés, les liasses techniques sont marquées d’un « O« , ce qui permet au constructeur de lancer la production des appareils de présérie.

Il est important de préciser qu’en général, les prototypes et les appareils de présérie ne se différencient que peu: les appareils évoluent en fonction des résultats des tests et toute une batterie de modifications sont apportées durant les évaluations. Les Russes se retrouvent donc avec des prototypes et des appareils de présérie qui diffèrent fortement et la carrière de ces appareils s’achève de manière prématurée, une fois que les tests des systèmes pour lesquels ils ont été construits sont réalisés.

Pour l’anecdote signalons que la base de Zhukovsky héberge un « cimetière » de prototypes qui est composé de prototypes de tout ce qui vole (ou presque) en URSS/Russie depuis 40 ans… malheureusement ces derniers sont condamnés à disparaître un jour, mais son existence permet de voir de temps à autres certains petits bijoux réapparaître lors du salon MAKS.

La deuxième étape des essais sont les essais étatiques (GSI ou Государственные Совместные Испытания), ces essais se déroulent sur la base aérienne d’Akhtubinsk (près de Volgograd) et sont réalisés conjointement par les VKS et le constructeur. Cette base abrite le 929 GLITs VVS (aussi connu sous le nom de Valery Chkalovsk) qui est spécialisé dans la réalisation des essais étatiques et disposent de tout l’équipement pour mener ces derniers à bien. Dans le cadre de la mise au point du Su-57, les équipements au sol furent modernisés et adaptés pour permettre de réaliser l’évaluation du PAK FA.

Le premier but des essais statiques est de vérifier la conformité de l’appareil par rapport au cahier des charges. Les tests portent donc principalement sur les performances générales de l’appareil, le système d’arme et, de manière logique, sur les armements emportés ainsi que leur intégration au sein de l’appareil. Si les résultats sont concluants et correspondent aux besoins du cahier des charges: les liasses techniques des appareils sont marquées avec la mention « O1 » qui permet donc le lancement de la production en série. C’est en général à ce moment que les appareils passent de leur dénomination temporaire (exemple T-10) à leur dénomination définitive (exemple Su-27).

Cependant, il peut arriver qu’un appareil ne réponde pas intégralement aux demandes initiales: dans ce cas, les liasses techniques recevront en annexe une « liste numéro 1 » qui consiste en une liste des défauts répertoriés mais non-traités qui empêchent de disposer d’un appareil parfaitement abouti. Tant que ces défauts ne sont pas éliminés, les appareils peuvent entrer en production de série MAIS ils ne recevront pas leur acceptation officielle au service actif. A titre d’exemple, le Su-27 ne recevra son acceptation au service qu’en 1990 alors que les premiers appareils de série furent déjà produits en 1984 et engagés dans les unités de première ligne dès 1986.

La troisième étape est celle de l’évaluation militaire (Войсковые Исптания) qui se déroule à l’école de pilotage de Lipetsk (en ce qui concerne les VKS). Cette base située pas loin de la ville de Voronezh dispose à la fois d’escadrilles actives et d’une escadrille de conversion, entraînement et évaluation: le 4 TsBP i PLS. C’est à Lipetsk que les instructeurs des VKS prennent en main les avions, rédigent les syllabi de formation et mettent au point les programmes d’apprentissage et de transformation des pilotes pour les VKS avant de les renvoyer vers leurs unités.

Il est à noter que ces passages d’une étape à l’autre des tests d’homologation font l’objet d’un décret présidentiel qui valide la fin de chaque étape et qui culmine avec la signature du décret présidentiel déclarant l’appareil apte officiellement au service. Mais, il est important de prendre en ligne de compte le fait que cette déclaration n’est qu’un décret signé par le président qui ne fait qu’officialiser de jure, ce qui est déjà le cas de facto de longue date.

En effet, les appareils de série produits sont versés en unités et ils assurent les mêmes missions que les appareils déjà en service. C’est là toute l’originalité de la méthodologie russe: des appareils qui n’ont pas encore reçu leur homologation définitive (la signature du décret présidentiel donc) assurent toutes les missions que l’on attend d’eux et ce même si cette signature n’arrive que plusieurs années après leur mise en service! Le cas du Tupolev Tu-160 est exemplatif: versé en unités active à partir de 1987, sa mise en service officielle ne sera signée que le 30 décembre 2005!

On le voit donc les Russes adoptent une méthodologie différente de ce que l’on connaît en Occident. Cette méthodologie issue de l’URSS est en général plus chronophage mais elle permet quand même d’éviter de se retrouver avec une centaine d’avions déjà admis en unités à renvoyer chez le constructeur pour des défauts importants… Un avion qui est officiellement accepté en service par l’Armée Russe ne pouvant pas être d’un standard « incomplet » ou à un standard de « prototype ».

Il n’empêche que les avions russes évoluent également au cours de leur carrière mais ces évolutions sont moins systématiques qu’en Occident (avec le système des « Blocks » qui ajoutent et modifient les capacités des appareils). Au cours de sa vie active, un appareil russe passe en général par trois grandes étapes: prototype – appareil de série – version modernisée de l’appareil (le très fréquent « standard -M ») avec peu de modifications des appareils dans chacune de ces étapes. Ceci découle principalement du fait qu’à l’époque soviétique: les appareils étaient hyper-standardisés en vue d’accélérer leur production et de permettre aux pilotes de passer de l’un à l’autre sans aucune difficulté.

Cependant, tout n’est pas gravé dans le marbre et les méthodologies évoluent: le MoD Russe a déjà fait savoir que les Su-34, Su-35S et Su-30SM subiront des « modifications » faisant suite aux engagements en Syrie. Ce ne seront pas des modernisations des appareils à proprement parler mais des changements liés aux systèmes embarqués qui concerneront principalement les systèmes informatiques et électroniques; il n’empêche quand même que c’est un premier pas vers un changement de la méthodologie locale…